Трето Подобряване качеството на пътническите превози

Трето Подобряване качеството на пътническите превози

На базата на ремонтираните и новодоставените вагони ще се повиши превозната способност на влаковете и ще се осигури увеличаването на съставите в пиковите периоди.

Ще се подобри информационното обслужване и билетоиздаването в големите гари.

Ще се завиши контролът върху санитарно-хигиенното състояние на вагоните.

Ще се осигури изпълнението на програмата от мероприятия за зимната подготовка за осигуряване отоплението на влаковете през зимния сезон.
Четвърто Подобряване на маркетинговата дейност и провеждане на ефективна тарифна и ценова политика

Като се има предвид краткия срок на Програмата ще се приложи активен маркетинг в няколко посоки. На основата на извършените и предстоящи преброявания на пътниците и статистиката от билетоиздаващата система ще се разработят подробни паспортни характеристики на всички пътнически влакове и нормативи за новия ГДВ.

Ще се проучат конкурентните превози по главните направления и от основните пунктове на железопътната мрежа, като се актуализира информацията за броя на курсовете, разписанията, времепътуванията и цените на автобусите. На тази основа ще се предложат съответни изменения в организацията, качеството на превозите и тарифната структура.

Съвместно с Централната комисия в Министерството на транспорта и съобщенията, и регионалните комисии, (изградени в съответствие с Наредбата на Министерството на транспорта и съобщенията) ще се потърсят възможности за намаляване случаите на нелоялна конкуренция и оптимизиране на националната и регионалните транспортни схеми.

Ще се потърсят възможности за подобряване на рекламната дейност в основните медии, в големите жп гари и бюра с оглед по-пълно и своевременно информиране на клиентите на БДЖ за промените в обслужването и подобреното предлагане в празничните дни.
Пето Подобряване качеството на работата и дисциплината на превозния персонал

За подобряване квалификацията на превозния персонал се предвижда на базата на ускорени курсове и инструктажи да се запознае персонала с актуалните изменения в нормативните документи и тарифите и в последствие да се проведат проверовъчни изпити.

Ще се засили контролът по осигуряването на приходите във влаковете по пътя на внезапни проверки, увеличаване на контролния персонал в "проблемните " крайградски влакове с голям брой пътници без билети (за сметка на намаляване на контролния персонал в "безпроблемните" влакове) и съвместни проверки с Транспортна полиция.

ГЛАВА 2
ЕФЕКТИВНОСТ НА ПЪТНИЧЕСКИТЕ ПРЕВОЗИ И ТАРИФНА ПОЛИТИКА
1. Ефективност на извършените превози и технология на работа за периода 1995-2000 г.

1. Състояние на пътническите превози

* След 1990 г. в условията на остра икономическа криза и непрекъснато засилващи се инфлационни процеси, настъпиха съществени изменения в пътническите жп превози. В началото на периода драстично се намалиха обемните показатели - пътници и пътникокилометри. През миналата и особено от началото на тази година започна стабилизиране и нарастване на пътникопотока. Основните фактори, определящи този процес са икономическото състояние, острата конкуренция с автобусния транспорт, нивото на цените и качеството на обслужването. Състоянието на материално-техническата база не отговаря на съвременните изисквания.
Таблица 2.1

ПОКАЗА-ТЕЛИ	1990г.	1991г.	1992г.	1993г.	1994г.	1995г.	1996г.	1997г.	1998г.	1999 г.	2000 г.
Превозени пътници (хил.)	102 399	72787	75 909	76 095	65 741	58 940	66 097	82 656	64 259	53112	51000
Пътник-километри (млн.)	7 793	4 866	5 393	5 837	5 059	4 693	5 065	5 886	4 740	3819	3649

фиг. 2.1

фиг. 2.2
* Направени са първите стъпки по пътя на структурното преустройство и пазарно преориентиране на пътническия жп транспорт: въвежда се нова организация на пътническите превози, изграждат се маркетингови структури, развива се системата за компютърно билетоиздаване, етапно се въвеждат пазарни тарифни формули, стартира програмата за рециклиране на пътническия вагонен парк.

С проекта за новия ГДВ е разработен ситуационен модел за всички пътническите влакове, в който са заложени основните технико-експлоатационни показатели на всеки влак и нормативите за графика и “паспортни” характеристики на всеки (схеми по категории, план за композиране и тонажи и задължителни връзки във възелните гари).

В отделните пазарни сегменти се залагат следните нови моменти в организацията на пътническите превози.
Международни превози

Принципно се запазва съществуващата организация и размери на движението. Подобряват се връзките към и от Европа през Букурещ. Туристическият влак от Днепропетровск до Варна се продължава до Бургас. При съгласие на Гръцките железници на базата на рециклирани наши вагони ще се пусне нов интерсити влак София – Солун. Ще се потърсят възможности за намаляване престоите на международните влакове на граничните пунктове Русе, Кулата, Калотина запад и Свиленград.

С включването на новозакупените спални вагони ще се подобри комфорта в международните влакове. Ще се подобри обслужването на пътниците в спалните и кушет-вагони с въвеждането на нов индивидуален пакет и разширяване на търговското предлагане. Ще се потърсят възможности за по-тесни контакти с туроператорски фирми за подобряване използването на международните туристически влакове.
Междуградски превози

В проекта за графика за движение 1999/2000 г. е предвидено увеличаване на пазарния сегмент на междуградските превози и повишаване на качеството.

Подобряват се връзките във възелните гари. Намалява се времето за чакане на пътниците и общото времепътуване при не директни пътувания. Ще се подобри качеството и комфорта на пътуване, чрез етапно обновление съставите на експресните и бързи влакове. Предвижда се в експресните композиции да се включат 40 рециклирани вагона, а в бързите - 80 вагона втора употреба. От 23.12.1998 г експериментално е въведено нова допълнителна услуга - безплатно предлагане на кафе и закуска. във влак № 101 /102 “ПЛОВДИВ ЕКСПРЕС ”. Предвижда се услугата да се внедри и в първокласните вагони на останалите експресни влакове. С това се цели да се подобри населеността и да се увеличат приходите от първокласните вагони.

В спалните вагони ще бъде подобрено качеството на индивидуалния пакет и на търговското обслужване. Ще се разработи проект за преустройство на част от съществуващите Вс в Ас вагони, с което ще се повиши населеността на кушетите.

Главните насоки за провеждането на ефективна тарифна политика във вътрешно съобщение се определят от преструктурирането на пътническите превози при пазарни условия, основаващо се на ефективна схема за масови крайградски и регионални превози и мрежа от съвременни „интер-сити" влакове по главните направления на железопътната мрежа. В основата на тарифната политика са пазарните принципи и провеждането на ефективен маркетинг с цел да се въведе нова пазарно-ориентирана пътническа тарифа, която да се базира на следните принципи:

-разработване на нови тарифни таблици на база себестойност и рентабилност на пътническите превози;

-сегментиране на пазара и разработване на цени по отделни категории пътнически влакове по направления, по сезони, конкурентни цени, пазарни преференции;

-диференциран подход за намаленията при пътуване при гарантирано покриване на загубите от социалните поръчки от страна на възложителя;

-провеждане на гъвкава пазарна конкурентна ценова политика.

Главните насоки за провеждането на ефективна тарифна политика в международно съобщение се определят от условията на новата конюнктура на международния транспортен пазар по отделните направления.

През 1998 г. беше проведена гъвкава стратегия за етапно неколкократно увеличение на цените, съобразено с обстановката на транспортния пазар. Общото увеличение беше в размер на 80%. Това позволи поддържането на съотношението разходи/приходи 2:1, съобразно изискванията на Световната банка, но от друга страна доведе до изравняване на цените на пътническия железопътен транспорт с тези на автобусния и до отлив на пътници.

превози в страните от Балканския регион - подобряване на тарифните условия чрез разширяване на системата за намаления в Балканската тарифа и увеличаване продажбите на продукта BALKAN FLEXYPASS; сключване на двустранно тарифно съглашение с гръцките железници при условие за въвеждане на нов интерсити влак София - Солун - София; стремеж за снемане нивото на Единната балканска тарифа и по пътя на взаимното двустранно и тристранно договаряне, да се въвеждат конкурентноспособни на автобусите пазарни цени ;

превози за и от страните на ОНД - на база постигнатото споразумение през годината ще се води политика за запазване предоставеното от нас намаление и стремеж за общо снижаване цените на билетите за сметка на всички участващи железници; превози за и от Европа - стремеж за търсене на контакти и активна позиция в сътрудничеството с международните тарифни институции за предоставяне на намаления при пътуване; запазване на цените на спалните и кушет вагони при рязко повишаване на качеството и комфорта.

2.2 Превози във вътрешно съобщение

През 1999г. не се предвижда общо повишение на цените, тъй като достигнато ниво на съществуващите тарифи в значителна степен се доближава до пазарния оптимум. При промяна цените на електроенергията и горивата, след определяне влиянието им върху разходите и в съответствие с хода на инфлационните процеси, ще се прецени необходимостта от увеличение на цените за пътнически превози. В този случай, тарифата ще се променя диференцирано в отделните пазарни сегменти:

 междуградски превози

 крайградски превози

 превози по второстепенни участъци и други превози

От 01.10.1998 г. равнището на среднопретеглената тарифна ставка е 23.324 лв./пкм като за отделните категории влакове е:

-пътнически влак-25.438лв.

-бърз влак-22.484лв.

-експресен влак-26.952лв.

За месец октомври средната приходна ставка е 21.651лв.

На тази основа се предвиждат два варианта:

 оптимистичен - политика на стоп цени, тарифна ставка без изменение нетна приходна ставка - 17,73 лв./пкм, брутна приходна ставка - 21,90 лв./пкм;

 реалистичен - увеличение на цените от 01. 06. 1999 г. - средно с 15%, нетна приходна ставка за годината - 19,34 лв./пкм, брутна приходна ставка - 23,90 лв./пкм;

Ще продължи политиката на адаптиране на цените към неравномерността на пътникопотока с прилагането на календарни цени, цени по релации, сезонни цени и конкурентни цени с пазарни преференции.

За подобряване обслужването на груповите пътувания ще бъде разработена нова наредба.

В зависимост от пазарните условия ще се въвеждат съответни изменения в тарифата и цените за превоз на колетни пратки.

Тарифната и ценова политика на пътническия жп транспорт в международно съобщение бързо да се адаптира към условията на новата конюнктура на международния транспортен пазар, което за отделните пазарни сегменти означава:

- за превозите между балканските страни - стремеж за снемане нивото на Единната балканска тарифа и по пътя на взаимното двустранно и тристранно договаряне, да се въвеждат конкурентноспособни на автобусите пазарни цени ;

- за превозите от България за страните от ОНД и обратно ( в което направление БДЖ е ръководна железница) - прилагане на гъвкав подход за обединяване на разнопосочните интереси на участвуващите железници, като на първия етап се намали нивото на цените на прилаганата тарифа “Изток - Запад”, а на втори етап се премине към нова тарифа “Север - Юг”. По - конкретно в най-близък план се предвижда - при положително решаване на въпроса за отпадане на плащанията за смяна на колоосите в граничните гари между Румъния и Украйна/Молдова, БДЖ и ЧФР да предоставят по-значителни намаления в тарифата “Изток - Запад”;

- за превозите от България за Централна Европа и обратно - приобщаване към процеса за развитие и пазарно ориентиране на тарифната политика в европейските страни и участие в болшинството от тарифните формули, съобразно конкретните интереси на БДЖ. Провеждане на политика за многостранно договаряне и участие в споразуменията за тарифни намаления, с цел постигане на конкурентни на другите видове транспорт цени.

През 2001 г. железницата ще продължи принципната политиката съобразена с особеностите на транспортния пазар. Увеличаване на приходите ще се постигне, както на база на премерено повишаване на цените в съответствие със структурата на превозите, така и по пътя на въвеждане на нови тарифни продукти.

Анализът на икономическото състояние на НК ”БДЖ”(на баланса за приходите и разходите за 2001 г.), показва, че е необходимо едно повишение на приходите с 30% спрямо Бизнес-плана за 2000 г., от които 7% е за сметка на прогнозирания обем превози. Това се налага поради увеличените разходи за експлоатация на пътническите превози. От друга страна анализът на нивото на цените на конкурентния автомобилен транспорт показва, че в резултат на провежданата политика на стоп-цени като цяло цените на БДЖ са с около 30% по-ниски от тези на автобусите (данните са от м.ноември 2000 г.).
Нови търговски оферти
Като продължение на провежданата в последните години пазарно ориентирана тарифна политика на НК “БДЖ” и с оглед повишаване на пътникопотока се предвижда в Тарифата за превоз на пътници да се въведат нови търговски оферти – жп карти-50%, които предоставят възможност за закупуване на билети с 50% намаление. Тези карти ще се предоставят на всички клиенти на БДЖ и ще бъдат особено ефективни за онези клиенти, които често ползват услугите на железниците. Предложените карти ще важат за пътническите и бързи влакове по цялата жп мрежа на страната с валидностен срок една година от датата на издаване.

За учащите и възрастните граждани в зависимост от нивите нормативни документи ще се издават безплатно, като пътникът ще заплаща само разходите по самото издаване на картата.

При желание от клиентите на БДЖ тези карти ще могат да бъдат комбинирани с международната оферта "RAIL PLUS", която да дава право на 50% намаление във вътрешно съобщение и издаване на карта за ползване на 25% намаление в международно съобщение.

В областта на колетните превози е предвидено еднократно или двукратно повишение на цените в размер на не повече от 30% за подобряване на качеството и компенсиране на увеличените разходи за извършване на услугата.

Тарифата за превоз на пътници, багажи и колетни пратки по железопътен транспорт във вътрешно съобщение ще бъде актуализирана и преиздадена в началото на годината. През 2001 г. ще се разработва новата пазарно - ориентирана тарифа на БДЖ, въвеждането на която е възможно само след въвеждане на новата информационна система (ПИС).
Ценова стратегия в международните превози през 2001г.
В този пазарен сегмент тарифната политика ще се определя от диференцираното отношение към превозите в отделните сегменти на международния пазар:

Превозите за и от страните от Балканския регион се извършват на база на Единната Тарифа на железниците от Югоизточна Европа (SET). Вече са въведени специални цени на двустранна и тристранна основа с Югославските, Румънските и Турските железници в зависимост от пазарната обстановка ще се актуализират и разширяват тези търговски споразумения.

Превози за и от Европа – ще продължи изпълнението на сключените двустранни, тристранни и многостранни споразумения за прилагане на преференциални цени като офертата “CITY STAR”, картите INTER RAIL, билетите EURO DOMINO и др., наложили се вече на пазара на пътническите железопътни превози.

Ще продължи търсенето на контакти и активна позиция в сътрудничеството с международните тарифни институции за предоставяне на намаления при пътуване.

През януари 2001 г. ще приключи, провежданото от Комисия “Пътници” на UIC изследване на пътникопотока по направлението Изток-Запад. В зависимост от взетите решения на заседанието на Работната група ще се предложи въвеждането на специални цени на принципа на “ Munchen –Spezial” до Париж, Брюксел и Цюрих и “City Star” за Венеция, Любляна , Варшава и Будапеща през Югославия. Ще се предложи също разработването на специални тарифни мерки за посоката Изток-Запад, като се разгледа възможността за формиране на конкурентни цени на базата на приоритети и се избегне определянето на цени на база пропътувани километри.

Превози за и от страните на ОНД –на предстоящите маркетингови съвещания за направлението Север-Юг, на което БДЖ е ръководна железница ще се преразгледа съществуващото тарифно споразумение и ще се обсъди въвеждането на новите европейски оферти и в това направление.

В условията на прехода към пазарна ­икономика пред ценовата (тарифната) политика на пътническите превози изпъкват два основни въпроса, а именно доколко:

- системата на ценообразуване на пътническите превози е адекватна на новите икономически реалности, на утвърждаващите се пазарни механиз­ми;

- цените като един от основните ико­номически регулатори се използват за правилно въздействие върху системата „пътнически превози" с оглед на ней­ното ефективно функциониране.

Проблемът за подхода при ценооб­разуването се свежда главно до това дали превозните цени да се определят изцяло на основата на пазарните ме­ханизми (търсене, предлагане, конку­ренция и пр.), като се имат предвид икономическите интереси на транспор­тните фирми, или при определянето им да се вземат под внимание и други фактори - социални, политически, де­мографски. Икономическите интере­си изискват цените, независимо от конкретно използваните методи, да се определят така, че не само да покри­ват направените разходи, но и да реа­лизират печалба, тъй като тя е основна цел и движещ мотив на всяко пазар­но стопанство и е регулатор на цяло­стния цикъл на икономическата дей­ност.

Известно е, че по своята същност пътническите превози имат двойствен харак­тер. От една стра­на, те са производ­ствена дейност, която създава потребителна стой­ност и стойност, а от друга - услу­га, предоставена на пътника от транспортната фирма. Тази двой­ственост може да се обясни с фак­та, че пътникът е едновременно обект и субект (потребител) на превоза. Като обект, т.е. като физическо тяло, превозвано на оп­ределено разсто­яние, се произвеж­да транспортна продукция. Като субект пътникът консумира полезния ефект от превоза - доставянето му на дадено мя­сто.

Продукцията на пътническия транс­порт е също стока за народно потребление, но от особен характер, стока-услуга. Стойността й е еквивалентна на обществено-необходимите разходи на труд за нейното производство. Тъй като тази стока се употребява индиви­дуално, заедно с потреблението изчезва и нейната стойност - по същия начин, както това става при личното потреб­ление на всяка друга стока.

В икономическата теория е об­щоприета постановката, че резул­татите, свързани с производството на стоките и услугите, са предимно икономически, а резултатите, свързани с потреблението им - социални, т.е. насочени към задоволяване на мате­риалните и духовните потребности на човека и повишаване на неговото жиз­нено равнище. Тази постановка по­казва, че с процеса на превозването на пътника, който едновременно е про­изводство и потребление, възникват и икономически и социални резултати (ефекти). Икономическият ефект се изразява в самото превозване и създа­ването на нови стойности, а социал­ният - в задоволяването на потребно­стта на пътника от превозването му до определеното място. Следовател­но на пътническите превози е вътреш­но присъщо получаването както на икономически, така и на социални резултати, и това е тяхното основно съществено различие от превоза на товари или от производство­то на друг вид стока. Тъкмо тази специ­фична особе­ност трябва правилно да се отчита при изграждането на системата за ценообразува­не. Отчитане­то на социал­ния елемент е също така не­обходимо, как­то и на иконо­мическия еле­мент. То е обективна ос­нова за про­веждане на различни соци­ални меропри­ятия при оп­ределянето на цените на пътническите превози, които формират съдържани­ето на социалната политика при из­граждане на системата за ценообра­зуване.

Ценообразуването на пътнически­те превози, макар и да се подчинява на общите принципи и методи на це­нообразуването въобще, трябва да се съобразява и със спецификата на са­мата дейност, с характера и особено­стите на превозите. Цените на пътни­ческите превози не могат да се опре­делят само на основата на пазарните механизми, без оптимално да се съче­таят и със социалните интереси на обществото. Това балансиране на ин­тересите е задача на държавните органи и институции, които владеят механиз­мите на регулиране и могат да се на­месват в отношенията на независимите икономически субекти. Провеждана­та от тях социална политика е израз на прилагането на преразпределителната функция на цените с оглед създа­ването на по-голяма справедливост при използването на пътническия транс­порт от големи социални слоеве на населението с минимални и ниски доходи. Но проблемът е как и докол­ко в цените да се съчетаят икономи­ческите със социалните интереси, които рядко са в единодействие, а най-често си противоречат. Провежданата со­циална политика при определянето на цените на пътническите превози е в ущърб на интересите на транспортните фирми и предприятия, тъй като се влошават икономическите им резул­тати.

При из­вършването на пътническите превози възникват икономи­чески и социални резултати, но харак­терното е, че по-голямата част от тях се реализира извън транспортните фир­ми и предприятия в други отрасли, об­ласти и сфери на обществения живот под формата на външен (косвен) ефект. Това е резултат от въздействието, което пътническите превози оказват на про­изводствената и извънпроизводствената дейност, на демографските и урбанизационните процеси, и се дължи на техния производствен характер. Пътуването само по себе си не е крайна цел, а средство за постигането на други цели - задоволяване потребностите на хората от труд, почивка, образование, културни развлечения, покупки и т.н. Поради това външният ефект има широка и разностранна проява. Така въздействието върху производството се проявява не само в навременното превозване на работната сила и нама­ляване на загубите на работно време, но и непосредствено в повишаване про­изводителността на труда и качеството на произвежданата продукция вслед­ствие намаляването на транспортна­та умора като резултат от по-високите скорости на движение и предоставянето на по-добри условия при пътува­нето. От проучвани­ята например е уста­новено, че при вре­ме за пътуване до ме­стоработата до 20 min производително­стта на труда не се намалява, от 20 до 40 min тя се намалява с 2-3 %, при пътува­не от 40 до 60 min с 3-5 %, а при пове­че от един час - с 6-8 % . Добре органи­зираният пътнически транспорт активно противодейства на трайната миграция на населението и обезлюдяването на мал­ките населени места, спомага за рационал­ното използване на изградения жилищен фонд, особено около районите на го­лемите градове, а с това и за реализи­рането на значителни икономии на средства за изграждане и поддържа­не на жилища, социална инфраструк­тура, комуникации и др. По тази при­чина за много индустриално развити страни се оказва по-изгодно създава­нето на система от добре организиран скоростен пътнически транспорт, което позволява ежедневното превозване на работната сила от сравнително по-отдалечени региони.

Проучванията показват, че външни­ят ефект многократно превишава реализирания в транспортните фирми пряк икономически ефект. Макар и количествено трудно оценим при съществуващата отчетност и система от показатели, той е реално съществуващ и регистрирането му е също така необходимо, както например и отчи­тането на външните разходи на авто­мобилния транспорт. Това особено на­стойчиво се поставя в последно вре­ме в страните от Европейския съюз, за да се уеднакви икономическата ос­нова за развитието му с тази на желе­зопътния транспорт. Нещо повече, по сложните канали на разпределението и преразпределението чрез данъчна­та система част от външния ефект, създаден от пътническите превози, се акумулира в държавния бюджет. Сле­дователно източник за покриването на загубите при извършването на пътни­ческите превози в резултат от провеж­даната социална политика е именно част от този ефект, връщан под фор­мата на компенсации,субсидии,дота­ции и.пр. Този факт трябва добре да се осмисли от транс­портните фирми, както и от държав­ните органи, които провеждат транс­портната политика, с оглед на правил­ната оценка за ро­лята и мястото на пътническия транс­порт и поставяне на развитието му на здрава икономичес­ка основа в пазар­ните условия. Като пример за обхвата на социалните ме­роприятия може да се посочи, че през 1997 г. пътуващите с различни видове намаления са възли­зали на 30,5 % от об­щия брой на прево­зените с желе­зопътния транспорт пътници, докато през 1965 г. техният дял е възлизал на 49,8 %.

Вторият кръг от проблеми, които възникват при изграждане на систе­мата на ценообразуване на пътничес­ките превози, се свежда до правилно­то отчитане на всички ценообразува­щи фактори. Към основните от тях, освен социалните интереси на обще­ството, се отнасят разходите за про­извеждането на единица транспортна продукция (себестойността) и качество­то на превозите и пазарните механиз­ми - търсене, предлагане, конкурен­ция. Под сложното взаимодействие на всички тези фактори се формира це­ната на пътническите превози.

Разходите и качеството на прево­зите могат да се разглеждат като вътрешни за фирмата фактори, тъй като тя чрез производствените условия може активно да влияе върху тях. Социал­ните изисквания и пазарните механизми са външни фактори, доколко влияни­ето на фирмата върху тях е твърде ограничено. Вътрешните фактори формират основата на цената, докато външните я оформят окончателно. Но как конкретно ще се съчетават тези ценообразуващи фактори, какви под­ходи и методи за това ще се прила­гат, какво значение ще се отдава на всеки един от тях и как ще се съчета­ва тяхното действие и взаимодействие с обкръжаващата ги среда определят в крайна сметка и съдържанието на провежданата тарифна политика. Във всички случаи обаче в условията на прехода към пазарно стопанство, ико­номическа криза и чувствително обед­няване на големи слоеве от населението акцентът при повеждането й трябва да падне главно на политическите изис­квания и социалните интереси на об­ществото.

При сегашната система на ценооб­разуване разходите на превоза нами­рат проява в диференциацията на пре­возните цени по разстояние на превоза (километрични пояси), а качеството - в диференциацията на цените по ка­тегории превозни средства (обикно­вени, бързи, експресни) и удобства при пътуването първи и втори клас, спални и кушет-вагони. Качествените пара­метри влияят върху разходите за пре­воза, но те имат по-голямо самостоя­телно значение при ценообразуване­то, тъй като формират потребителната стойност, т.е. определят бита на пътни­ка. Проблемът, който възниква в слу­чая, е доколко цената по-пълно отра­зява както разходите, така и качеството на превоза.

В железопътния транспорт цената за единица транспортна продукция (тарифната ставка) се определя на база­та на средноотраслова себестойност на един пътниккилометър. По средноотраслови параметри в цената се от­разява и качеството на пътническите превози. Например цената за пътува­не с бърз влак на определено разсто­яние за различните маршрути е една и съща, независимо че влаковете се движат по тях с различна скорост. Раз­личната скорост определя и различ­на потребителна стойност, а съответно на това и различна стойност, тъй като и разходите са различни, но цената си остава една и съща. Очевид­но е, че при този начин на ценообразуване цената не отра­зява адекватно нито разходите, нито качество­то на пътничес­ките превози. Разходите мо­гат значително по-пълно да се отразят, а с това и по-пълно да се възвърнат на транспортната фирма, както по-пълно да се отрази и каче­ството, ако це­ната на прево­за се определя на базата на релационния принцип. Основа за формирането й тук си остава средноотрасловата себестой­ност, но не общо за железопътната мрежа, а за отделната релация, като тя може да се определя и по катего­рии влакове. В такъв случай цената за пътуване с бърз влак на едно и също разстояние по жп линия София - Плов­див няма да бъде еднаква с тази за пъту­ване на същото разстояние, но по на­правлението София - Кулата например и т.н.

Релационният принцип на ценооб­разуване дава възможност не само по-пълно да се отразят разходите, но и по-точно да се разпределят между то­варите и пътническите превози - въпрос, който понастоящем не е пре­цизно решен в железопътния транспорт. Известно е, че при намаляване обема на превозите постоянните раз­ходи, които заемат над 70 % от експ­лоатационните разходи на жп транс­порт в единица продукция, нарастват. При това логично е нарастването да е по-голямо за тези превози, чието намаляване е също по-голямо. На прак­тика обаче не се получава така, тъй като преобладаващата част от посто­янните разходи са едновременно и кос­вени, т.е. свързани са с извършване­то и на товарните, и на пътническите превози. Чрез използвания механизъм за разпределяне има основание да се счита, че голяма част от тях, въпреки по-голямото намаляване на товар­ните превози през последните години, се насочва към пътническите прево­зи, с което допълнително се утежня­ва тяхната себестойност. Основание за това е и значително по-бързото нарастване на себестойността на пътни­ческите превози в сравнение с тази на товарните. По-пълното и точно отчи­тане на разходите на пътническите превози е израз на правилно използва­не на измерителната функция на цени­те, а който не я познава и не я използ­ва правилно, не може да разчита и на успешно участие в пазарната икономика с нейното свободно ценообразуване.

Прилагането на релационния прин­цип дава възможност в цената да на­мери по-пълно отражение и влияние­то на пазарните механизми. Така при повишено търсене на превозни услу­ги по дадено направление или с по-високо качество цените могат да на­растват и обратно - да намаляват при намалено търсене, без това да се от­разява на другите транспортни направ­ления. При засилена конкуренция от други видове транспорт, респ. от дру­ги транспортни фирми по дадена релация, могат да се определят конку­рентоспособни цени, с които успеш­но да й се противодейства.

При спазване на пазарните механиз­ми трябва обаче да се има предвид, че цените на пътническите превози не могат напълно да изпълняват ролята на „равновесни" цени, т.е. да се покач­ват, докато търсенето и предлагане­то на превозни услуги се уравновеси. Това се обуславя не толкова от изис­кването цените да остават относително постоянни за по-дълъг период, колкото от обективната необходимост за про­веждане на социална политика. Неза­висимо от това използването на ре­лационния принцип позволява систе­мата на ценообразуване на пътничес­ките превози да придобие много по- голяма гъвкавост и динамичност, което по-пълно съответства и на изиск­ванията на пазарната икономика.

Релационният принцип на ценооб­разуване се прилага понастоящем в жп транспорт по 34 маршрута, предимно от София, по които конкуренцията на автобусния транспорт е особено сил­на. Цените са определени за пътува­не с бърз влак за отиване и връщане и са средно с 20 % по-ниски от разде­леното пътуване по същите маршру­ти. По същество релационният прин­цип се използва и при определянето на т. нар. календарни цени за пътува­не в определени дни на седмицата, които пък са средно с около 20 % по-високи, тъй като те се отнасят за точно определени влакове. Прилагането му, макар и не още в неговата пълнота, е израз на по-голяма гъвкавост и приспособимост на системата на ценообра­зуване на пътническите превози към утвърждаващите се у нас пазарни ме­ханизми. Възможно е разширяване на обхвата му. Следва да се прецени це­лесъобразността от използването на релационни цени и за другите катего­рии влакове, които се движат по съот­ветното направление, както и да отпадне задължението за обезателно снабдяване с двупосочен билет. В близките годи­ни с внедряването на информационната система за управление на железници­те с нейните подсистеми се създава възможност за цялостно прилагане на този принцип при определяне цените на пътническите превози.

В заключение могат да се направят следните основни изводи:

• 
  Специфичните особености на пътническите превози обективно на­лагат при изграждане на системата за ценообразуване задължително да се отчитат и социалните интереси на обществото.
  
• 
  Източник за покриване на реали­зираните от транспортните фирми финансови загуби от провежданата соци­ална политика е част от ефекта, създа­ван от самите пътнически превози и акумулиран в държавния бюджет.
  
• 
  Прилагането на релационния прин­цип при изграждането на системата за ценообразуване на пътническите пре­вози дава възможност за повеждането на гъвкава и динамична тарифна по­литика и най-пълно съответства на изис­кванията на пазарната икономика.
  

ВТОРО: Управление на маршрутите в международно съобщение, развитие на връзките към Европа, развитие на балканската мрежа от пътнически влакове и по направлението “ Север - Юг”

разработване и внедряване на нова пазарно-ориентирана пътническа тарифа, базирана на себестойност и осигуряване на рентабилност на пътническите превози в съответствие със постановките на новия закон за железницата и включваща:

- цени по категории влакове на база сегментиране на пазара;

- календарни цени;

- цени по релации;

- цени по влакове, съобразно качеството ( разписание, скорост, комфорт);

- сезонни цени;

- преференциални цени за отиване/връщане

- конкурентни цени;

- диференциран подход за намаленията и преференциите при пътуване;

- усъвършенствуване на картоиздаването

Стремеж към поддържане на относителна стабилност на цените.

Провеждане на ефективна конкурентна ценова политика в съответствие с характеристиките на отделните пазарни ниши.

Провеждане на ефективна социална тарифна политика, синхронизирано с държавата при осигурена икономическа обезпеченост на договорна основа .

Провеждане на ефективна международна политика.
ТРЕТО: Подобряване обслужването на пътниците чрез:

Въвеждане в експлоатация на автоматизирана система за резервация на места в експресните, ускорените бързи и бързите влакове и билетоиздаване

Нова система за снабдяване на крайградските пътници с билети чрез валидиране с помощта на гарови компaстьори на предварително закупените от тях от търговската мрежа листови билети;

Осигурено обслужване на малодеятелните спирки с влакове чрез въвеждане на система “спирка по желание”;

Осигурено снабдяване на пътниците от малките спирки с билети чрез отдаване на спирките под наем, продажба на билети от лица по договор с БДЖ или с използуване на търговската мрежа след усъвършенствуване на тарифата и системата за билетоиздаване;
ЧЕТВЪРТО: Разширяване обхвата на предлаганите транспортни и други съпътствуващи услуги.

Разширяване превоза на леки автомобили с бързите влакове;

Организиране превоза на инвалиди и други категории слабо подвижни граждани;

Развитие на договорираните, специализирани превози с крупни производствени предприятия, туроператори и др.

Организиране на собствен или по договор с външни фирми “ RENTACAR” в крайните гари с преференциални цени за ползувалите жп превоз;

Развитие на атракционно-туристическите превози с уникален жп състав - във вътрешно и международно съобщение;

Разнообразяване и повишаване качеството на търговската дейност във влаковете;

Усъвършенствуване и развитие на дейността по предлагането на рекламни пространства в гарите, влаковете и др.