ГЛАВА 4 СЪЩНОСТ НА ПРОБЛЕМА И АНАЛИЗ НА НАСТОЯЩЕТО СЪСТОЯНИЕ В ОБЛАСТТА НА ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ

С въвеждането в експлоатация на ПИС се цели да оптимизиране, планиране и оперативно ръководство на работните звена. С тяхна помощ по-добре ще се решат задачите за оптимално използване на наличните фондове, материалните и трудови ресурси за по-успешно усвояване на обемите от превози, подобряване технико-икономическите показатели и рентабилността.

Използването на пътническата информационна система позволява:

• да се оптимизират всички основни процеси на отделните звена и на транспорта като цяло;

• да се създаде единна информационна технология и система, като се унифицират входните и изходните информационни потоци;

• да се автоматизират процесите по събиране, съхраняване, обработка и предаване на информацията;

• да се ускори движението на информацията като се реализира и работа в реално време за нуждите на някои звена;

• да се взимат по-добри управленски решения;

• да се осъществи обмен на информация с наши и чужди

ведомства и стопански организации.

Всяка ПИС има функционална и осигуряваща част. Функционалната част е комплекс от административни, организационни и икономико-математически методи осигуряващи решаването на задачите по планирането, отчета и анализа и са предназначени за взимането на управленчески решения. Осигуряващата част се грижи за изпълнението на задачите поставени в функционалната част.

На най-високите нива ПИС се използват за икономико-организационно управление, докато на най-ниските те помагат за непосредственото управление на извършваните технологични операции.

РАЗВИТИЕ НА ПИС В ЖП ТРАНСПОРТА

Навлизането на компютърната техника в жп транспорта става след 1950 г. в България той навлиза през 1967 г. За кратко време Автоматизираните Информационни Системи /АИС/ навлизат все повече и повече в транспорта. важна роля за това играе ускореното развитие на компютърната и съобщителна техника. Не по-малко важен е и натрупания опит през изминалите години. всяко ново поколение машини носи със себе си духа на нова технология, те предлагат повече функционални възможности, по-висока надеждност при експлоатация, по-удобен интерфейс за работа.

Следейки развитието на АСУ можем да забележим следните по-важни моменти:

-използване на единични бройки големи машини. Това е характерно за началният период на развитие на Информационните технологии, когато са използвани ЕИМ. Тези машини са били инсталирани в централните звена за управление като са използвани за решаване на пакети от задачи за нуждите на висшето ръководство. ЕИМ не са били използвани за нуждите на оперативното управление поради високите цени и недостатъчното развитие на техниката за нуждите на оперативните звена;

-следващият етап е появата на централизираните системи. Към отделните ЕИМ започва свързването на местни и отдалечени терминали. Така възникват централизираните системи. Терминалите по своя характер са без изчислителни възможности. Изчисленията по отделните задачи се извършват от ЕИМ, а самите терминали служат само за връзка между човека и машината. Такава система се нарича още многопотребителска и работи в многозадачен режим тъй като тя обслужва N потребителя, които работят върху различни задачи;

-на следващия етап стоят системи с разпределена обработка. По-късно, когато броя на машините става по-голям, възникнаха въпросите как да се разпределят те по територията, как да се свържат помежду си, как да се разпределят задачите и ресурсите между тях, така че те да работят. Така компютърната техника започна движението си надолу по йерархията в железниците. Тя започна да заема своето място в управленията, големите разпределителни гари, товарни и пътнически гари. Все повече задачи се решаваха с помощта на АСУ, те стигнаха и до ниво гара. Развитието на техниката позволи машините да имат по-голяма изчислителна мощ и по-добри характеристики, това доведе до по-бързото им навлизане в оперативното направление. Постепенно към централизираните системи се добавят нови и нови машини и ги трансформират в такива с разпределена обработка.
2. Обзор на фактическите действащи информационни системи в областта на пътническите превози в БДЖ
СИСТЕМА ЗА ИЗДАВАНЕ НА БИЛЕТИ И АБОНАМЕНТНИ КАРТИ

БДЖ е компания, чиято основна дейност е извършването на пътнически и товарни превози. В системата за пътнически превози физическия еквивалент на договора за превоз е билета закупен от пътника. Поради това основна задача, но не и единствена, е издаването на билети.

Първата такава разработка е внедрена в японските железници през 1960 г. - системата " МАРС ". През 1968 г. подобна система е изградена и в Испания с помощта на фирмата “SIEMENS”. По настоящем такива системи има в почти всички европейски държави-Италия, Германия, Швейцария, Австрия, Белгия, Дания, Люксембург и др. Нещо повече, те са свързани помежду си в общоевропейска система-" ХЕРМЕС ". Автоматизираната система за билетоиздаване изпълнява четири основни задачи:

1.Издава жп билети за пътуване, билет за спални и кушет вагони (без резервация) и абонаментни карти за вътрешно съобщение;

2. Регистрира върнатите билети и карти;

3. Разработва отчети;

4. Натрупва статистика.

Системата за издаване на жп билети за пътуване във вътрешно съобщение издава билети за пътуване:

1. между всички гари и спирки от мрежата на БДЖ;

2. за всички категории влакове-пътнически, бързи и експресни;

3. за двете класи вагони-първа и втора;

4. по всички действащи тарифи;

5. издава всички видове билети:

а) за единични, групови и групирани билети;

б) директни или маршрутни билети;

в) за "Отиване" или за "Отиване и връщане";

г) билети за пътуване в крайградската зона;

Основните тарифи, по които се издават билети са:

1. Р-редовна;

2. 1/2Р-50% от редовната;

3. РР-отиване и връщане;

4. 1/2РР-50% от РР;

5. ЖП;

7. ДР-редовна добавка от пътнически за бърз влак;

8. ДЕ-безусловна добавка от бърз за експресен влак;

9. ДР+ДЕ-редовна добавка от пътнически за експресен влак;

10. 1/2ДР- 50% от ДР;

11. 1/2ДР+ДЕ-50% от ДР+ДЕ;

12. Разлива от 2 ^-ра до 1^-ва класа;

13. Запазено място;

14. Крайградска зона.

Добавките са специфицирани по километрични зони(4 зони), а не по релации.

Цената на билета за крайградска зона не зависи от пропътуваните километри.

Единичният билет се издава на отделен пътник. Той отразява специфичните условия на пътуване на този пътник. Груповият билет е един билет за група хора пътуващи при еднакви условия-маршрут, категория, класа, тарифа. Групирания билет е един билет за група хора пътуващи по един и същи маршрут, категория на влака и класа на вагона, но по различни тарифи.

При издаването на директни билети те се тарифират по най-късият път. Към тази категория се отнася и частния случай, когато има два традиционни алтернативни пътя и пътника трябва да уточни кой от тях ще избере. При издаването на маршрутни билети,
напротив-предполага се, че пътника иска да достигне до крайния пункт не по най-краткия път, а по друг посочен от него. По отделните отсечки от маршрута може да се пътува с различни категории влакове.

Билетът за отиване и връщане "А-Б-А" е по-евтин от сумата на билетите "А-Б" и "Б-А". На връщане билета се заверява в гара "Б". В този момент пътника може да се откаже да пътува обратно до "А" и получава остатъчната сума от билета си. Билетите за отиване и връщане не са маршрутни билети. Те се издават само за предварително определени релации, а не за всички.

Системата издава спални и кушет билети за всички влакове със спални и/или кушет вагони, за I и II класа, по действащите тарифи,за всички възможни релации.

Спален/Кушет билет от "А" до "Б" ще се издаде само ако: в състава на влака има включени спални или кушет вагони; в тези вагони има свободни места; въпросният влак спира и в двете гари "А" и "Б". При поискване системата може да покаже списък на влаковете със спални/кушет вагони движещи се по релацията указана от клиента.

Клиента не може да вземе спален/кушет билет, когато ще пътува с маршрутен билет.

За пътуване в спален/кушет вагон се издават два отделни билета-жп билет за пътуване и билет за спално/кушет място. Няма установен ред кой от двата билета да се издаде първи и кой втори.Спалният/кушет билет може да се закупи няколко дни преди
пътуването.

Билетът може да се отнася за едно, няколко или всички места в кабината.

Освен билета на пътника се издава и разписка-квитанция, която той може да използва като отчетен документ.

Погрешно издадените спални/кушет билети се регистрират по същия начин като билетите за пътуване.

Компютъра разработва същите видове отчети, както при билетите за пътуване. Тук се прави и разпределение на продадените билети според класата-спални първа, спални втора и кушет.
ИЗДАВАНЕ НА АБОНАМЕНТНИ КАРТИ

Този модул издава абонаментни карти за пътуване по всички релации от мрежата на БДЖ. Заедно с картата се издава и отчетен документ за сумата, платена от клиента.

Картите са за срок от 1 или 3 месеца. Върху тях е отбелязан периода на валидност. Тя може да се издаде предварително до 1 месец. Карти се издават за бързите и пътнически влакове, за 1^ва или 2 ^ра класа. На възрастни и учащи се издават карти на половин цена при представянето на съответен документ. Двете категории се различават, тъй като дотациите необходими за намаленията идват от различни места.

В сменните отчети се съдържа и информация за продадените карти. С непродадените и върнати карти се процедира както при билетите за пътуване.

Ползата от тази автоматизирана система е в това, че компютъра контролира всички приходи и че билета е само един.
РЕЗЕРВИРАНЕ НА МЕСТА

Следващата задача, която се поставя пред тази система е резервирането на места.

Важен момент е архитектурата т.е. начина за обвързване на цялата техника в обща система и разпределението на функциите между отделните й компоненти.

Възможни са две основни архитектури-централизирана система и система с разпределена обработка. Съвременна разновидност на системите с разпределена обработка е архитектурата "Клиент-Сървър".

Повечето от реално работещите системи в света са с централизирана обработка, но напоследък се наложи идеята за разпределена система с архитектура клиент-сървър.

Възможно е например базата от данни за влаковете да се държи на регионалните сървъри. Всяка гара прилежи към един от сървърите и работи с него. За влаковете тръгващи от София базата ще е в София, за тръгващите от Варна-във Варна и т.н.

Това решение има основание тъй като повечето от пътниците за влака "София-Варна" ще си направят резервация в София. Преобладаващата част от пътниците за влака "Варна-София" вероятно ще си вземат билет не от къде да е, а от Варна. Тъй като
вагоните и пътниците са във Варна по-добре е проблема да се реши там, вместо за всеки пътник да се изпращат съобщения до някакъв "център".

И така, "началните" гари ще контролират контингента от места във влака за целия му маршрут на движение. Но как ще работят другите бюра? Ако в бюрото в Русе се появи пътник, който иска да си запази място не от Русе, а например от София, тогава русенското бюро чрез МПД (Мрежа за предаване на данни) ще прати заявката в София. Регионалният сървър, който е разположен там ще върне резултата на компютъра в Русе. Той ще отпечата билета и ще се вземат парите на пътника. По този принцип ще работят всички междинни гари т.е. такива, които не се явяват начални.

През различните сезони могат да се прилагат различни стратегии. През периодите с по-слаб трафик може да се прилага принципа "пръв дошъл-пръв обслужен", защото ако не го обслужим рискуваме да го загубим като пътник, а втори може и да не дойде до заминаване на вагона и той да си пътува полупразен. През по-натоварените периоди вероятно трябва да се дава предимство на "дългите" пътници. Това ще рече, че ако един пътник поиска да си резервира място от Пазарджик до Пловдив във влака "София-Бургас", то системата би трябвало да му откаже, защото ако резервацията се направи и във следващия момент постъпи втора заявка от София до Бургас, ще трябва да се откаже, което е по-лошото решение.

В началните стадии резервационната система ще бъде изградена на принципа "пръв дошъл-пръв обслужен", а в по-късен период, когато има вече натрупан опит може да се разработи математически апарат и алгоритми за внедряване в експлоатация и други технологични модели на работа.

Принципът за “преимуществено използване на недоброкачествения ресурс” води към по-ефективно използване на вагоните и местата в тях. Ще го поясним с пример. Ако постъпи заявка за кушет място за една жена (без други претенции), то според горното правило резервирането трябва да стане така:

• търси се купе за жени с едно единствено свободно място. Ако такова има то се резервира за дадената заявка и процеса приключва, в противен случай преминаваме на следващата стъпка;

• търси се купе за жени с две свободни места. Ако такова има в него се резервира едното свободно място. Няма ли такова купе ще се търси такова с три свободни места и т.н. Само ако няма частично свободно купе тогава ще се използва напълно празно купе. От този момент обаче това купе става "женско". Ако следващите заявки са само за мъже, то купето с една жена ще пътува празно, а мъжете въпреки своводните места ще трябва да стоят прави.

Въвеждането на система за резервация в никакъв случай не означава преминаване към тотална резервация. Само част от вагоните в част от влаковете ще бъдат със запазени места, а останалите свободни. За рядко населените влакове резервацията само усложнява.

Въпроса с транзитиращите пътници от международните влакове стои по друг начин.

Нужно е да се уточни въпроса, ще се правят ли резервации и как ще става това след като влака тръгне. При една истинска система за резервация, понятието "предварително разпределяне на контингентите от места" няма място. Въпреки това в определени частни случаи може да се работи с някакви предварително заделени контингенти, които да се разпределят между гарите и бюрата в момент на по-слабо натоварване на системата.

В условията на една автоматизирана система за предварителна продажба и резервация някои вагони от влакове могат да се назначават факултативно, т.е. ще се движат само ако има пътници.

Изискванията са да може да се правят резервации на места като се следи заетостта на местата от гарата на заемането му до гарата на освобождаване, като след освобождаването му то може да се продаде отново. Предвижда се на първия етап да се извършва резервация на места само за експресните и бързите влакове (т.е. без пътническите).

Друга основна задача на ПИС е съхраняването на финансово - счетоводна информация, маркетинг и статистика на пътническите превози. С помощта на ПИС се съхранява голямо количество информация нужна за финансовите разчети. Освен това те позволяват да се правят справки и отчети за информацията, която ни е необходима. Може да се селектира изходната информация като се филтрира по определени критерии. По този начин ще получим само това, което би ни свършило работа, а не огромно количество информация, в което трудно бихме се ориентирали та дори и загубили. В тази система като приложения могат да се вкарат да работят и много други програми, които биха улеснили многократно нашата работа. Пример за това е вграждането на счетоводни програми, които да автоматизират тези операции. С тяхна помощ ще увеличим бързината на работа и точността на извършваните операции. Овен тези програми можем да вложим и такива, които обработват информацията и дават предложения за вземане на решения. Това е една малка примерна част за възможностите на ПИС в тази насока.

И на последно място, но не последна по значение е система за информация на пътниците. Тя трябва да осигурява най-пълна и подробна информация. Например за разписанието на влаковете, които се движат по определена релация и за възможните връзки, с другите влакове от мрежата. Дава се възможност да се оптимизират тези връзки по определен критерии, например цена на билета, времепътуване, бр. смени на влакове и др.

Задачите, които се поставят не са леки, но те са продиктувани от стремежа да се създадат повече удобства на пътника, за да може той да пътува по-спокоен, по-сигурен и с удоволсвтие. Тези предоставяни удобства биха подтикнали повече хора да обърнат поглед към ЖП транспорта и да ползват неговите услуги. Това неминуемо ще осигури на БДЖ повече пътници, което означава повече приходи за нея.

Тези приходи безусловно ще подобрят финансовото състояние на фирмата, а от там и на работниците, които се трудят в нея и в чиито поглед тя е начин на препитание.

ПЪТНИЧЕСКА ИНФОРМАЦИЯ

Железопътната информация в България се състои от разписание, цени и друга информация. Планираното разписание се публикува веднъж годишно. Междувременно се извършват краткосрочни промени на разписанието, които са свързани с: ремонт на железният път; аварии; с временно разписание; допълнителни или отменени влакове; промени във влаковия състав или промени на маршрута или разписанието.

Сега пътническата информация се дава в гарите, жп бюрата и пътническите агенциии (РИЛА). Персоналът на гишетата в гарите на БДЖ отговаря за вътрешните пътувания, а в някои гранични гари и за международните пътувания. МПБ "РИЛА" е специализирана пътническа агенция в системата на БДЖ и отговаря за международните пътувания. Тази организация също така дава информация и продава билети във вътрешно съобщение в офисите си в София.

Изобщо информацията давана от персонала се основава на печатна

Само в офисите на бюро РИЛА в София и на Централна гара София се използва програма за намиране на маршрута във вътрешно съобщение, която се нарича Динамичен железопътен пътеводител. На Централна гара София се използва програма за текущо въвеждане на промените в ГДВ от телеграмите в структурирана форма, използвана от билетните касиери.

На компютъризираните места за пътническите продажби, информацията за цени, разписания се съхранява на отделно стоящи персонални компютри. Актуализацията се разпространява на дискети. На останалите места таза информация е на хартия.
СТАТИСТИКА И ФИНАНСОВО ОТЧИТАНЕ

Сега БДЖ обработва статистическите данни и изготвя различни отчети, свързани с пътническата дейност. Те включват, например:

• 
  статистики и отчети за продажбата на билети;
  
• 
  статистики и отчети за резервирането;
  
• 
  статистики и отчети за качванията и потоците на пътниците;
  
• 
  статистики и отчети за приходите от пътници;
  

Обработката на данните и подготовката на статистически и финансови

ОПИСАНИЕ НА СИСТЕМАТА, СЪЩЕСТВУВАЩА В БДЖ

Работи от 1997 г. на 194 гари с 386 работни места. Системата е проектирана да автоматизира операциите, необходими за издаване на:

• билети за вътрешни влакове за деня и 5 дни напред

• билети за спални вагони и кушети

• абонаментни карти за пътуване първа и втора класа за пътнически и бързи влакове

• и създаване на съответните финансови отчети. Тази система не включва резервиране на места.

Главните функции на системата са:

• издаване на билети, абонаментни карти, билети за спални и кушет вагони

• регистриране на грешно издадени билети или абонаментни карти

• генериране на:

* текущи отчети на продажбите - брой на продадените билети и абонаментни карти; разписки за тези продажби, броят и разписките от грешно издадените билети и абонаментни карти

* сменни отчети на края на работната смяна

* месечни отчети за приходите на всеки чиновник и за гарата или ж.п. бюрото като цяло

* генериране на месечна статистика на пътниците за гари, тарифи и класата на пътуване

Работните места на гарите или ж. п. бюрата не са свързани помежду си. Използват се дискети за определяне на всеки чиновник и за проследяване на всичките му операции. Дискетите са лични. Чиновникът получава достъп до неговото или нейното работно място само след въвеждане на специален код. Когато чиновникът прави своя отчет в края на смяната, данните се въвеждат на неговата лична дискета. Месечните отчети се правят чрез обработка на личните дискети. Това може да се направи на специализирано работно място (обикновено това е персонален компютър, който се пази като резервен).

Тя е базирана на персонални компютри тип IВМ РС/АТ, със следните характеристики:

Компютър: РС/АТ 386/40 МНz, RАМ 1МВ, НDD 40 МВ, FDD 1.44 МВ 3.5"

Клавиатура с кирилица 101 клавиша

Монохромен монитор

Тип на принтера - матричен

Принтер : STAR DP 83405 - 40 колонен; STAR LС-20 - 80 колонен; CENTRONICS

Операционна система МS DOS V.5.0 и система за управление на базата данни CLIPPER 5.0

Времето за издаване на билет от момента на поръчване е 15 сек; времето за печатане на билета е 5 сек.

Няма ограничения за броя на чиновниците и издадените билети. Недостатъци на системата:

• Използваните принтери за издаване на билети и абонаментни карти-някои от печатащите устройства STAR LC-20 са кирилизирани софтуерно. Едновременното използване на STAR DР8340S и STAR LС-20 ограничава големината на билета до 40 знака на ред.

• Липсата на връзка между работните места на гарите и ж.п. бюрата- Използването на дискети за натрупване на финансовите сметки от чиновниците създава проблеми в случай на физически повреди на дискетите или на някои от файловете в случаи на прекъсване на захранването.

• Само някои от работните места са снабдени с UPS устройства -прекъсванията на захранването водят до повреди на хардуера и софтуера.
МОМЕНТНО СЪСТОЯНИЕ ПО ИЗГРАЖДАНЕТО НА ПЪТНИЧЕСКАТА ИНФОРМАЦИОННА СИСТЕМА

През 1998 г. НК " БДЖ " провежда международен търг за изграждане на автоматизирани системи за управление на товарните и пътническите превози и на финансово счетоводната система на НК" БДЖ ". Средствата, необходими за реализацията на тези системи се отпускат от Световната банка в рамките на т.н. Рехабилитационен заем за БДЖ. Въз основа на проведения търг е сключен договор между НК " БДЖ " и консорциумът - немската фирма Transport –Informatik ind Logistik – Consulting Gmbh - TLC и американската Hewlett Раскard - НР за изграждането на Пътническа информационна система. Изграждането на проекта за Пътническата информационна система се състои от три фази:

• 
  формиране на колективи ;
  
• 
  формиране на офиси ;
  
• 
  формирането на начините и средствата за комуникация ;
  

• 
  спецификация на модулите ;
  

• 
  спецификация на хардуера и неговите компоненти;
  
• 
  спецификация на стандартно системния софтуер ;
  
• 
  спецификация на структурата на LАN ;
  
• 
  спецификация на плана за обучение и практиката;
  
• 
  уточняване на доставките;
  

• 
  уточняване на плана за оборудване на местата за работа;
  

• 
  внедряване на самите модули по пунктове и гари;
  
• 
  оборудване на работните места;
  
• 
  пристигане на техниката и възможността за поставянето й;
  

• 
  изграждане на връзките между LAN и Х.25;
  
• 
  започване на времето за гаранция след стартиране на системата;
  

• 
  обучение на персонала;
  
• 
  коригиране на графика по изпълнението на проекта;
  
• 
  начини за приемане на софтуера и хардуера;
  
• 
  начини за извършване на тестовете и т. н.;
  

Направеното в Словакия бележи нов етап в развитието на АСУ в железниците. Словакия като бивша република от състава на Чехословакия, е имала значителен предишен собствен опит по автоматизираното управление на товарното движение (3-годишна експлоатация на системата BEVOZ) и тя го е използвала най -рационално. Те са избрали една съвременна архитектура на системата -"клиент - сървър ". Словашките железници са решили да изградят двете системи IRIS-N и КVС за управление на товарните и пътнически превози едновременно върху обща техническа платформа.

Предимствата на това решение са:

• икономия на около 60 сървъра, което прави една крупна сума;

• работата на обединената мрежа се наблюдава и контролира само от един мрежов контролен център;

• ремонта и поддръжката на техниката за двете системи се осъществява от едно звено.

Основните функции на системата са:

• резервации на места и продажба на билети за страната и чужбина;

• информиране на пътниците /относно разписанието, възможните връзки, тарифата и т.н./;

• подготвя необходимите документи за разплащане с другите железопътни администрации;

• предоставя обобщена статистическа информация за извършените пътнически превози.

На първия етап към системата се включват само по-големите гари. Една част от гарите продължават да работят с РС в автономен режим. Те използват различно програмно обезпечаване, но крайният продукт /билетите/ са както при КVС. Веднъж в денонощието тези гари се отчитат пред най-близката гара с терминал като й изпращат необходимата информация на дискети. В най-малките пунктове билетите се продават на ръка, като се продават познатите картонни билети. Те комуникират с КVС веднъж месечно, чрез най-близката гара с терминал. Във влака кондуктора носи преносим компютър, с който може да издава билети и да контролира автентичността на по-рано издадените. Компютъра няма online връзка, но в първата попътна гара може да се включи към системата. На следващите етапи все повече гари ще се съоръжават с терминали. Успоредно с това ще се ограничава продажбата на картонни билети. Допуска се възможността някои гари и спирки въобще да спрат продажбите, като пътниците се снабдяват с билети от кондуктора във влака.

Системата за резервации на места работи с централна база от данни. Централният сървър обработва информацията по извършване на резервацията, а всички останали дейности по оформяне на билета са функция на локалния сървър. Ако изискването на клиента не може да се удовлетвори, тогава системата му предлага алтернативни варианти. Резервацията се осъществява на принципа "пръв дошъл-пръв обслужен". Не се работи с предварително заделени контингенти от места.

Системата за билетоиздаването се характеризира с висока надеждност и защитеност на данните и достъпа до тях. Така например при влизане в системата касиерите и другите служебни лица са длъжни да се легитимират, като поставят в устройството своята лична карта. В личната карта на всеки касиер са строго записани номерата на получените от него празни билети.

Билетите се отпечатват върху специална хартия. Номерата на билетите са отпечатани предварително. Информацията за продадените билети се съхранява в продължение на два месеца.

Bluetooth е безжична комуникационна система с близък обхват на действие, която може да се раздели на две групи, в зависимост от това дали за свръзка се използват радиовълни от микровълновия диапазон или оптични вълни в инфрачервената област на спектъра.

Първото му практическо приложе­ние се изпитва в момента от шведс­ките железници. Създадената сис­тема позволява на клиентите да резервират и плащат билети, да тър­сят връзки между влаковете и да се свързват с Интернет. Последното се осъществява през Bluetooth gateway с помощта на стационарна ли­ния и следователно е значително по-бързо (1Мb/s) от прякото свърз­ване на телефона с помощта на GPRS или HSCSD. Услугата се бази­ра на WАР протокол, за да може всички предлагани услуги да се ползват с помощта на телефон. Засега единствената точка на включване се намира в гарата на Стокхолм. Тя позволява включване максимално на десет потребителя. В случай на закупуване на билет за някоя от линиите, за които тази система е въведена, пътникът си въвежда “виртуален билет” в телефона, а след това във влака кондукторът, който също е оборудван с Bluetooth устройство, му го взема и по този начин може в локалната мрежа на Шведските железници да потвърди съществуването на “виртуалния билет”.
3.3 ИНФОРМАЦИОННИ ПЪТНИЧЕСКИ СИСТЕМИ НА ИЗТОЧНАТА ЯПОНСКА ЖЕЛЕЗНИЦА (JR EAST)
JR East е разработила вече различни системи, които гарантират сигурни и надеждни превози, ефективно управление на железопътното предприятие и по-добро обслужване на пътниците.
ПЛАНИРАНЕ НА ПЪТУВАНЕТО И ПРОДАЖБА НА БИЛЕТИ

Планиране на пътуването

Клиентите, които желаят да пол­зват услугите на железницата служебно или частно, могат да се инфор­мират за това чрез различните медии като теле­визия, вестници и приложенията към тях, реклам­ни плакати, спи­сания, рекламни брошури и пъте­водители. В пос­ледно време под­робна информа­ция за предлаганите от железницата услуги може да се ползва и чрез Интернет, където успешно функционират уеб-страници, перфектно пригодени за Интер­нет.

Почти всички клиенти на JR East купуват запазени места и билети от гишетата в гарите, от пътничес­ките центрове и бюра или от други съоръжения. Системата за запазва­не на места MARS е притежание на фирмата Railway Informations Systems Co., Ltd., експлоатира се от нея и се използва съвместно от шестте же­лезопътни компании за пътничес­ки превози в Япония. Става въпрос за една всеобхватна система с ня­колко хиляди директно свързани с нея терминала и с Host компютър който ежедневно може да обработи oколо 1 млн. заявки за резервиране на места и да приеме около 3,8 млн. запитвания. Отначало системата е служила за продажбата на билети със запазени места и на други видове железопътни билети, но в последно време с нея се извършва също така продажбата на самолетни билети, бонове за хотели, билети за театър и др. Полагат се усилия да се подобри възможността за свързването й с автоматичните перонни бариери, както и да се подобри нейната на­деждност. В периодите на интензивно ползване услугите на железницата по време на отпуските често се случва запазените места да са разпродаде­ни. За да се улеснят пътниците, с тази система вече се предлага и една нова услуга, позната от самолетни­те превози - списък на чакащите. Щом се освободят места, пътници­те от този списък имат възможност да си запазят и закупят билети за пътуване. Освен това неотдавна JR East е монтирала в гарите си авто­мати за продажба на билети и за запазване на места. Те са на самообслужване и се приемат добре от пътниците, защото работят и с кредитни карти.

За притежателите на кредитни карти на JR East компанията е организирала център за резервации по телефона. Така всеки, притежаващ такава карта, може да поръча желани­те билети и запазените места, без да е необходимо да ходи до билетните гишета в гарите. След като се поръчат по телефона, билетите се получават по пощата или могат да се вземат от гише на гарата. Всички клиенти на железницата могат да запазят мес­та за пътуване, като ползват телефон с няколко честоти. Тази услуга се предлага съвме­стно от шестте железопътни компании в Япония. При по­звъняване клиентът трябва да съобщи името и номера на влака, както и началната и крайната гара на пътуване. Билетите се получават и зап­лащат на билетните гишета в гарите.

В около 340 гари в района на То­кио JR East е въвела автоматични бариери за контролиране на билети­те, благодарение на които се улес­нява и ускорява качването във вла­ковете и се намаляват случаите на пътници без или с нередовни биле­ти.

Тъй като мрежата за вла­ковете Shinkansen е отделена от конвенционалната мре­жа, а освен това за едно пътуване по нея обикновено са не­обходими няколко билета, се наложило разработването специални перонни бариери за тази система, което е отнело повече време, но и те вече се внедряват.

Освен това JR East е решила от началото на 2001 г. да въведе перонни

бариери с възможност за ползване на микрочип карти, които автоматично ще таксуват пътуването. Ще могат да се ползват два вида чип карти: едната от тях ще пред­ставлява едновременно карта за пъту­ване с определен срок на валидност и кредитна карта. Автоматичната перонна бариера ще може да извършва корекция в цената, дори когато пътникът се е качил или слязъл извън зоната, за която важи картата му. Вто­рият тип е кредитна карта, от която автоматично ще се изтегля сумата за стойността на билета в съответ­ствие с вече изми­натото разстоя­ние. Тъй като тя работи на безконтактен принцип, притежателят й трябва само да я прекара през сензорното устрой­ство на бариерата, без да е необходи­мо да я вади от калъфката й. До­сега загубените карти за пътува­не не са били възстановявани, но с новата карта това е възможно благодарение на подобрената й си­гурност срещу ползване от недоброжелателни лица.

ИНФОРМАЦИОННИ УСЛУГИ ВЪВ ВЛАКА

Във влаковете от системата Shinkansen и в някои бързи влакове JR East предлага на пътниците си информационно обслужване направо във влака. На екрани с течен крис­тал се изписват текстови информа­ции, новини, реклами и др. Във вла­ковете от най-ново поколение могат да се приемат и радиопредавания.
4. Обслужване пътника на бъдещето

Директивата на Европейския съюз за преструктуриране на железопътния транспорт в по-голямата си част ще е изпълнена с настъпването на новото столетие, следователно инфраструктурата ще бъде отделена от експлоатацията и ще бъде отворена за конкуренция, особено при международните превози. Трябва да се очаква, че в ЕС на обширния транспортен пазар като конкуренти ще се явяват все повече и повече и други транспортни предприятия, предлагащи превозни услуги за пътниците.

Със сигурност промените в обществото ще сложат отпечатъка си върху поведението на пътниците и с това ще поставят нови изисквания към организирането, извършването и протичането на пътуванията.








Пътника на бъдещето :

• 
  ще бъде ориентиран към преживяването по време на пътуване;
  
• 
  ще има голяма нужда от мобилност;
  
• 
  ще знае какво да очаква от обслужването;
  
• 
  ще бъде информиран;
  
• 
  ще очаква индивидуално обслужване;
  
• 
  ще иска по възможност да действа гъвкаво по отношение на личния си бюджет и личното си свободно време
  

• 
  от врата до врата;
  
• 
  с минимално изразходване на сили за организирането, на времето и на разходи;
  
• 
  в определено от него време и приемлив срок;
  
• 
  със задоволително качество, кратко времепътуване, нисък разход за организиране, време, средства;
  

По време на пътуването задача на центровете по мобилността ще бъде активната грижа за пътника, както при изменения на транспортната ситуация (строителни работи, задръствания и др.) те ще дават актуални и оптимално съобразени с маршрута на пътуването алтернативни решения.

Към функциите им спадат също така описание на маршрута, както и информация за предлагането и продажбата и на допълнителни услуги.

Освен надеждност на железопътната експлоатация, поради сътрудничество с други видове транспорт в бъдеще клиентите непрекъснато ще търсят все нови и нови услуги. Тъй като това ще влезе в противоречие с инвестиционните възможности, решението е в стандартизирането и модулния начин на строителството на подвижен състав, както и в евентуалното му поддържане.

Само от комбинация на отделни компоненти ще се доведе до пълен пакет от услуги и ще се заеме по-добра позиция в бъдещите транспортни пазари. Ако железниците успеят в тази насока, то това ще бъде предпоставка за спечелване на повече пътници и отклоняването им от личните им транспортни средства.

Мултимедийните услуги, които тогава ще бъдат на разположение, ще

СИСТЕМА

• 
  подобрява качеството, отговорността и ефективността на издаването на билети и резервациите и повишава продуктивността на агентите на БДЖ, така и цялостното задоволяване на клиентите;
  
• 
  автоматизира сегашните ръчни, правени писмено процедури за резервации;
  
• 
  подобрява използването както на нерезервираните, така и на резервираните места (спални места) кушети;
  
• 
  генерира съставите на влаковете, като ги поддържа и актуализира във времето;
  
• 
  разпределя и дава информация за наличието на места, цените, разписанията и т.н, навреме и ефикасно позволява бързи и лесни промени на тази информация;
  
• 
  създава различни оперативни отчети;
  
• 
  събира и съхранява статистическа информация за пътническите потоци;
  
• 
  съхранява и обработва информация за приходите и счетоводна информация и генерира счетоводни отчети;
  
• 
  способна е за гъвкаво генериране на управленски отчети;
  
• 
  поддържа текущите и бъдещи маркетингови и търговски функции;
  
• 
  обвързана е с пътническите системи на другите национални железници;
  

ОПЕРАЦИОННИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ СИСТЕМАТА

• 
  издаване на всички видове билети, индивидуални и групови, различни видове намаления и нормални тарифи, за една или две посоки, във вътрешно или международно съобщение;
  
• 
  създаване на защита против билетни фалшификации;
  
• 
  резервации във вагони от различни конструкции, различни номера и очертаване на местата;
  
• 
  способността за всекидневни въвеждания на промени в разписанието на пътническите влакове;
  
• 
  използване на билетите съгласно UIC стандартите;
  
• 
  възможност за ограничаване броя на местата, които всяка гара дава за резервация на всяко отделно пътуване;
  

• 
  бързо въвеждане на данните за нови тарифи и тяхното разпространение до всички работни места;
  
• 
  контролира достъпа до системата и има способността да различава правилния от различния вид потребител;
  
• 
  способността на системата за развитие за в бъдеще към нови приложения;
  
• 
  продължителност на операциите - 24 часа на ден за билето-продажби и пътническа информация и 18 часа на ден за резервация;
  
• 
  промяна на връзката с персонални компютри и принтери с подобно средство за производство на други компоненти;
  
• 
  универсални функции на работните станции -билетоиздаване, резервация, информация;
  
• 
  способността за резервации 10 мин преди заминаването на влака за пътувания със задължителна резервация и 2 часа преди заминаването от първата гара за друг влак ( информацията за времената е променлива);
  
• 
  способността за различна политика по последователността на резервациите на местата;
  
• 
  способността за добър избор на тарифи, направления и време за пътуване;
  

• 
  Резервации;
  
• 
  Билетоиздаване;
  
• 
  Пътническа информация;
  
• 
  Маркетинг и статистика;
  
• 
  Отчетност;
  

Р
АЗПРЕДЕЛЕНИЕ НА ПЪТНИЧЕСКАТА ИНФОРМАЦИОННА СИСТЕМА

мация

издаване

тинг

ност