Тори каньон – последствия и поуки torrey canyon – outcome and lessons руслан Филипов Резюме

Съвременната световна индустрия се нуждае от огромни количества нефтени горива. Танкерите са транспортните средства за доставка на суровия нефт от местата на добива до местата на производство и потребление на нефтопродуктите. Както за всички кораби, така и при танкерите, аварии и катастрофи не са изключени. При танкерите обаче това най-често е съпроводено с катастрофални нефтени разливи с тежки последици за околната среда. Въпреки високото ниво на развитие на организационните мерки и техническите средства за безопасно корабоплаване, тези разливи продължават да бъдат проблем, труден за решаване.

Корабът „Тори Каньон” е построен в САЩ през 1959 година, като 60 000 тонен танкер. Впоследствие, чрез съединяване на корпуса му с този на еднотипния танкер „Лейк Пейлърд” се получава най-големия за времето си кораб с товароподемност 120 000 тона. Съединяването става по специална технология, в Япония, в корабостроителен завод с опит в тази област.

На 9 декември 1966 година „Тори Каньон” е нает от „Бритиш Петролеум” за чартърен превоз. На 19 февруари 1967 година взема пълен товар нефт от Лефт, Кувейт и се отправя за Атлантическия океан. На 14 март, в района на Канарските острови, получава нареждане да продължи към пристанището Милфорд Хейвън, в Англия, където да бъде на 18 март. Това създава ситуация, в която капитанът трябва да бъде навреме за влизане в Милфорд, за да използва високия прилив на този ден. Ако не успее ще трябва да чака шест дни до следващия прилив. Така на разположение са пет дни за да се проплават около 2000 мили и неприятната перспектива, че ако се закъснее с няколко часа, ще трябва да се чака шест дни, като се поемат големите всекидневни разходи на кораба.

Плаването през тези дни е на автопилот. Целта е достигане на островите Сцили, като ориентири по курса преди пристигането. На борда има само една карта на района около Сцили и Ландс Енд, с малък мащаб и недостатъчно подробна за прибрежно плаване. При тръгването от товарното пристанище капитанът не се е снабдил и впоследствие не е имал на разположение необходимия за случая комплект карти, понеже получава нареждането за разтоварното пристанище едва на 14 март – 23 дни след товаренето и 5 дни преди пристигането.

Независимо от това капитан Руджиати е плавал в тези води 18 пъти преди това и има опит, който допълнително да му помогне при ползването на наличната карта.

На 18 март капитан Руджиати си ляга в три и половина, като се разпорежда да бъде събуден в шест часа сутринта. По това време корабът би трябвало вече да е достигнал островите Сцили, след което предстои подготовка за пристигане в пристанището. От Сцили до Милфорд остават около 150 мили, около десет часа път.

След като е събуден в шест часа, капитанът установява, че островите Сцили още не се виждат на екрана на радара, който има обхват 40 мили и остава още малко в леглото.

В шест и половина капитанът е вече на мостика. Току що е получена радиограма от агента на кораба в Милфорд, според която, ако корабът не е в пристанището до 23 часа, ще чака прилива за своя сметка. Следващият прилив е след шест дни. Сцили вече се виждат на екрана, но отляво на кораба, вместо отдясно, както се очаква. След кратка дискусия капитанът дава заповед да се поддържа съществуващия курс.

В осем часа се извършва смяната на вахтите. На мостика остават капитанът, третият помощник и кoрмчия. Третият помощник приема и води кораба на автопилот. Кoрмчията е наблюдател отстрани на мостика.

В 8¹⁵ часа „Тори Каньон” преминава покрай островите Сцили и е на 30 минути път до рифа Севън Стоунс. Капитанът нарежда смяна на курса чрез автопилота. Възнамерява да премине между Сцили и Севън Стоунс. Проходното разстояние между тях е около 7 мили. Има прилив, рифът е под водата и не се вижда.

В този район морето е опасно за корабоплаването и през вековете много кораби са засядали тук.

Вахтеният помощник определя мястото на кораба по пелинг и дистанция.

В 8⁴⁰ часа откриват грешката в нанесеното място на кораба. Бързо правят нови замервания и установяват, че са само на 2,8 мили от края на рифа. Рулевият веднага застава на руля, изключват автопилота, кoрмчията бързо сменя ръчно курса на кораба. След това автопилотът отново е включен в режим „автомат”, за да се чуват прещракванията му. Скоростта на кораба не е променена и продължава да бъде 17 възeла.

Отново определят мястото на кораба и установяват, че са на по-малко от две мили от рифа.

Аварийно курсът отново е сменен. Автопилотът е изключен и е преминато на ръчно управление. Въпреки смяната на курса, корабът продължава да се движи към рифа. Капитанът прави отчаян опит да го избегне. Влиза за кратко в щурманската рубка в задната част на мостика, за да погледне отново картата. В това време кормчията на висок глас обявява, че не чува прещракванията на автопилота. Капитанът не го чува. Не след дълго сам осъзнава, че не се чуват характерните прещраквания на автопилота при малките изменения на курса с по един градус. Предполага, че това се дължи на изгорял бушон в електрическата система на автопилота, което се е случвало и преди това. Отваря кутията на бушоните, проверява ги и установява, че са здрави. Решава, че има повреда в маслената помпа, която задвижва перото на руля, което също се е случвало преди това. Звъни в машинното отделение да проверят помпата, обаче греши при набирането на номера и звъни в кухнята. Погледът му преминава върху превключвателя на автопилота и разбира какъв е проблемът. При превключването на автопилотът от „автомат” на „ръчно”, лостът е останал в средното положение „изключено”.

Капитан Руджиати включва ръчното управление на кораба и сам застава на руля. На него вече му е известно, че корабът завива бавно и катастрофата е очаквана.

В 8⁵⁰ „Тори Каньон” се удря в скалите Полард Рок на рифа Севън Стоунс със скорост 17 възела.

При удара на танкера в рифа се нарушва целостта на шест от танковете на танкера, пробойна има и в машинното отделение. Във водата, веднага след засядането, започва да изтича нефт.

Първата реакция на капитан Руджиати е да се опита да освободи заседналия върху скалата кораб. От опитите с „пълен назад” и след това „пълен напред” няма никакъв резултат.
В машинното отделение веднага започва да навлиза вода и механиците спешно изпускат парата и гасят котлите. Генераторите сами се изключват.

Радистът подава сигнал за бедствие, екипажът облича спасителните ризи.

На сигнала за бедствие веднага се отзовава спасителния кораб „Утрехт”- тежък влекач с мощност 4000 к.с. Спасителят е само на 30 мили от мястото на инцидента и не след дълго хвърля котва в близост до „Тори Каньон”. Капитанът на влекача иска 1 000 000 щатски долара, ако изкара танкера от плитчината. Капитан Руджиати отказва, тъй като още не е успял да се свърже с централата на „Юниън Ойл”, за да получи наставления.

Скоро след това два вертолета на военноморските сили оглеждат мястото на произшествието и заснемат подробен филм. След анализа на филма ситуацията е определена по следния начин:

От „Тори Каньон” изтичат значителни количества нефт и интензивността на изтичане постоянно се увеличава – по преценка на анализаторите всяка следваща минута изтичат 2,5 пъти повече нефт от предходната. Разлетият вече нефт е над 5000 т, разпространява се със скоростта на крайбрежното течение и вече е обхванал повече от 6 мили.

Тази ситуация се допълва от обстоятелството, че „Тори Каньон” е под чуждестранен за Великобритания флаг, а мястото на аварията е извън териториалните й води. Бреговата охрана е в пълна бойна готовност, но не се предприема нищо срещу изтичането и разпространението на нефта.

Военноморските сили изпращат разрушителя „Бароса” да вземе капитана на „Тори Каньон” и в същото време изпращат тралчика „Крейбристън” в района на разлива с 1000 галона (4,5 тона) химикали. Химикалът е ВР-1100 WX, произвеждан от „Бритиш Петролеум”. Тези химикали са специално разработени за борба с разлят нефт и са преминали през лабораториите на „Уорън Спринг” като знак за одобрение на качеството им. Имат за цел да разпръснат нефта от повърхността в обема на водата, което да направи по-лесно естественото им разграждане.

Нефтеното петно е вече с размери 18 мили дължина и 4 мили ширина, на места с дебелина 0,5 м. До този момент от „Тори Каньон” са се изляли около 20 000 т нефт.

Корабът е увеличил крена си до 8 градуса на дясно. Капитан Руджиати вече е получил пълномощия да взема решения във възникналата аварийна ситуация по собствено усмотрение и е подписал договор за спасяване с „Утрехт”. Разрушителят „Бароса” евакуира екипажа. Капитан Роджиати остава да нощува на кораба с двама моряци.

Прехвърлянето на нефта от „Тори Каньон” на друг танкер е невъзможно поради плитчините и рифовете, които не позволяват приближаването на друг танкер, макар и той да е малотонажен. Липсва и специализирана за целта техника.

Правителството на Великобритания се събира спешно, за да реши какво да се прави в случая и да разгледа каква е готовността на страната да се справи с бедствието. Отпуснати са спешно 1 400 000 долара за борба със замърсяването. С част от тези пари се купуват 6 000 тона химикали, произведени от „Бритиш Петролеум”. Химикалите са използвани за кратко време без особен резултат върху състоянието на разлива.

Правителството се събира отново, за да разгледа повишената опасност.

„Тори Каньон” е посетен от експерти от „Юнион Ойл”, които разговарят с Руджиати. Компанията „Юнион Ойл” се е споразумяла с танкера да бъде бомбардиран с цел нефтът в него да бъде запален и да изгори.

Преди бомбардировките се прави последен опит за спасяване на „Тори Каньон” на основата на договор с „Утрехт” – заплащане при спасяване.

На 24 май холандската фирма качва хора и техника на борда на танкера. Подготовката за изтегляне продължава цяла седмица, по време на която силен взрив разтърсва „Тори Каньон” – ранени са всички холандци на борда, двама са изхвърлени зад борд, единият загива. Спасителите обаче не се отказват и правят нови опити с участието на два влекача с общо 10 000 к.с. От усилията танкерът се разкъсва по средата, като двете части засядат още по-здраво. Холандците се оттеглят без нищо да спечелят и с разходи за тяхна сметка.

На 29 март „Юнион Ойл” се отказва от кораба и веднага прави постъпки за получаване на застраховките – общо 16 500 000. Още на 12 април 1967 г. получава първата част от 6 600 000 долара.

С цел да се запали нефта и така да се намали изтичащото количеството, британските власти предприемат бомбардиране на кораба.

Нефтеното петно вече е достигнало размери около 35 мили (65 км) дължина и 20 мили (35 км) ширина.

Осем самолета на кралските въздушни сили „Буканиер” хвърлят върху „Тори Каньон” 42 специално подготвени за целта бомби, без това да предизвиква някакъв ефект. Това озадачава наблюдаващите специалисти, които очакват съвсем други резултати при бомбардиране на взривоопасен и пожароопасен товар, какъвто е нефта.

Последва хвърляне на 62 000 либри бомби, 5200 галона специални кислородни капсули, изстреляни са 11 ракети. Очакваните пламъци не се появяват – резултатът е огромно количество черен дим, който достига на височина до 3 км.

Бомбардировките струват 550 000 долара.

„Тори Каньон” отказва да се потопи. Нефтът изтича постоянно, в още по-големи количества. Замърсил е около 120 мили от британския бряг. Тежко засегнати са туризма и лова на риба и раци. Загиват хиляди птици. Щетите са големи, последствията – дълготрайни. След неуспешните опити да се противодейства на нефтения разлив и тежките последствия от него, местното население само се захваща да се справи със сполетялото ги нещастие. С подръчни средства и с много труд започва почистването на брега и крайбрежните води.

В резултат на приливите и отливите част от нефта е отнесен в открито море, в посока на бреговете на Франция.

Още при засядането на „Тори Каньон” и началото на разлива французите са наясно, че „нефтената” беда няма да ги отмине. Извършват предварителна подготовка – специалисти оглеждат разлива на място, анализират ситуацията, спешно доставят необходимото оборудване и химикали. Имат предимството и от разработен национален авариен план за борба с нефтени разливи.

Всичко това обаче се оказва почти безполезно, когато нефтът достига френския бряг. Поради престоя си във водата, действието на слънцето, вятъра и вълнението, нефтът е загубил леките си фракции и се е превърнал в гъста, лепкава маса. А наличието в нефта на различни видове химикали, с които е бел третиран при опитите за изгаряне и на диспергентите за разграждане, са станали причина тази лепкава маса да се превърне в обратна емулсия „вода в нефт”. Тази емулсия има свойства, съвсем различни от тези на нефта. Третирането на нефта от разлива, превърнал се в полутечна маса, с подготвените от френската страна методи и средства – новоразработени химикали (диспергенти), специално обработени дървени „стърготини” (абсорбенти), бонови заграждения (плаващи прегради срещу разпространението на нефта) се оказва неефективно.

Французите са толкова изненадани от резултатите от техните действия по ликвидиране на разлива, както британците при бомбардирането на „Тори Каньон”. Независимо от по-нататъшните усилия на специалистите и отпуснатите за целта 3 000 000 долара от правителството, нефтът нанася опустошителни щети на френското крайбрежие. Замърсени са 80 км от френския бряг.

Подобно на британците, хората от региона поемат работата в свои ръце – пак с подръчни средства и ентусиазъм.

Пораженията от разлива са огромни и неизчислими. Водна площ от 270 кв. мили е покрита с нефт. Замърсени са на 120 мили от Англия и 80 км от Франция. Загиват над 15 000 птици и огромно количество морски обитатели. Значителна част от щетите са резултат от голямото количество безогледно използвани химикали, т.н. „детергенти от първо поколение”. Само от английска страна над нефта са хвърлени 8 000 т. на брега и 3 000 т. в морето. Вредното им токсично въздействие върху морската среда се оказва много по-силно от това на нефта.

Трагедията с „Тори Каньон” се оказа повратен момент в историята на корабоплаването. Катастрофалните последствия от разлива наложиха преосмисляне на някои положения от корабоплаването и възприемане на правила и изисквания относно:

• 
  конструкцията на танкерите и технологиите при експлоатацията им;
  
• 
  организационни мерки за повишаване безопасността на корабоплаването;
  
• 
  възможност за превантивна намеса при разлив извън териториални води;
  
• 
  отговорност за щетите;
  
• 
  развитие на методите и средствата за борба с нефтени разливи и др.
  

http://www.lboro.ac.uk/departments/hu/ergsinhu/aboutergs/lasttrip.html

Руслан Филипов, студент спец „Експлоатация на флота и пристанищата” при ФМНЕ на ТУ-Варна , ул. „Студентска” № 1, e-mail: California93@abv.bg