За интегриран модел за безопасно корабоплаване (12)
Изтегляне 88.26 Kb.
|
- Навигация на страницата:
- 1. ПОДХОДИ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА РИСКОВЕТЕ
- 2. ОЦЕНКА НА РИСКОВЕТЕ ПО ДВА ФАКТОРА
За интегриран модел за безопасно корабоплаване (12)На рубриката гостува капитан II ранг Светослав Димитранов, ВВМУ „Н. Й. Вапцаров“ Преглед на основните подходи, прилагани при оценка на рисковете в контекста на морската безопасностВ морския транспорт се използват обективната и субективна интерпретация на вероятността. Отбелязва се има известни противоречия между количествения и качествения подход при измерване на вероятността в интерес на морската сигурност (МС) и безопасност. Тези противоречия са силно изразени между утвърдения трифакторен подход при оценка на рисковете в МС и двуфакторния, използван в морската безопасност. Тук се крие един от сериозните проблеми на формиращата се експертна общност по проблема Известните думи на Пол Лафарг „…Науката достига съвършенство само тогава, когато ѝ се удаде да се възползва от математиката” пряко се отнасят и до рисковете, свързани с МС. Това означава, че преди всичко те трябва да се „измерят” с прилагането на подходящи обективни или субективни критерии, които да им дадат необходимата количествена и/или качествена размерност. 1. ПОДХОДИ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА РИСКОВЕТЕВ практиката е важен избора на подход за определяне на рисковете, който може да бъде: инженерен, моделен, експертен статистически, социологически, които отразяват различните аспекти на риска и затова би трябвало да се използват в комбинация. ИНЖЕНЕРНИЯТ ПОДХОД е базиран на статистиката и е свързан с определяне на честотата на повторяемост на нежелани събития, вероятностен анализ на безопасността, построяване на дърветата на опасностите и повредите и т.н. В морската безопасност, при поддържане на кораба и машината чрез теорията на надеждността, той отдавна е залегнал в общотехническата подготовка на морските офицери. МОДЕЛНИЯТ ПОДХОД е най-прогресивен и се основава на построяване на модели на нежеланите въздействия на опасните фактори върху ВМО или неговите съставни елементи. Той осигурява възможности за симулации и получаването на достатъчно статистически материал, необходим при изследването на такива уникални събития като ИМС, свързани със защитата на даден ВМО. Този подход дава по-добри възможности за изпреварващо развитие на защитните практики в МТС, т.к. осигурява необходимото изследване на нововъзникващи заплахи и своевременното разкриване на потенциални уязвимости. Така, още преди да е възникнал някакъв ИМС, може да се събере достатъчно материал за неговата оценка и дори да се разработят адекватни правила за реагиране или съответни норми за подобряване на средата за морска сигурност. По този начин се изследва проблема за използването на газовозите и се оценява до каква степен те са заплаха за сигурността. Моделирането и симулациите са начин да се премине към проактивни защитни стратегии в корабоплаването1. ЕКСПЕРТНИЯТ ПОДХОД се базира мнението на експерти, които определят напр. вероятността за настъпване на различни нежелани събития, свързани със сигурността. Тук основния въпрос е свързан с методическите умения за провеждането на различни експертни оценки в центъра на чието решение стои подбора и подготовката на експертите. СТАТИСТИЧЕСКИЯТ ПОДХОД се основава на събраните данни за изминали периоди, но не отчита развитието на ситуацията или въвеждането на новата нормативно-правна уредба, което е сериозен недостатък. Морските застрахователни общества отдавна го прилагат и вече почти два века събират разнообразна информация за произшествия с различни кораби, провеждат анализ и класификация на причините, разкриват факторите, от които те зависят и т.н. Събирането на информация, свързана с МС и по-конкретно със заплахите и уязвимости в СЗ на конкретен ВМО няма да е лесна задача. Причините за това трябва да се търсят още при дефинирането и класификацията на различните типове ИМС2, всеки от които е уникално събитие, чиято специфика често не допуска широко разгласяване на информацията. Поради чисто икономически причини (загуба на престиж, клиенти и товари), компаниите и администрациите понякога укриват такава информация. През последните 20 години започна да се формира база данни за пиратските и въоръжени нападения, но все още няма достоверна статистика3, поради което базираните на нея оценки за МС също няма да са достоверни. Количествените и качествените подходи при оценка на риска в МТС, областите, на чието приложение схематично са представени на рис. 1. От нея се вижда, че и тези области се препокриват и самата граница между различните интерпретации на риска не е ясно установена. При количествена оценка на риска в МС се прилагат предимно статистическия и моделния подходи, които позволяват абстрахиране от несъществени технически детайли и отчитане на същностните организационни аспекти. Най-разпространени са обективните критерии, основани на отчитането на различни фактори, влияещи на нивата на проявление на заплахите и уязвимостите, напр. т.н. обективна (физическа, честотна) вероятност.
В МС качествената оценка на риска е насочена към определяне на субективната вероятност, отразяваща гледната точка на различни експерти, които би трябвало да отчитат разнообразните аспекти на сигурността на оценявания ВМО, не само техническите, но и експлоатационни, организационни, психологически и т.н. Субективната вероятност се измерва в качествени скали, обикновено с 3-7 градации. От една страна, това е просто и удобно, но от друга задължително изисква грамотен подход към обработка на данните. Тук проблемите произтичат преди всичко от липсата на:
ПОД СУБЕКТИВНА ВЕРОЯТНОСТ се разбира мярата на увереност на някой човек или група хора в това, че напр. даден ИМС действително ще настъпи. Тази мяра формално може да бъде представена чрез вероятностно разпределение и бинарни отношения на множество събития или да е непълно зададена с вероятностно разпределение или бинарни отношения, както и по други начини. Предвид използваните качествени величини при нейното описание, много често субективната вероятност се получава по експертен път. В системния анализ тя не просто предава мярата на увереност на множество събития, а е и обвързана с комплекса от предпочитания на лицата, взимащи решение, т.е. в крайна сметка с функцията полезност, отразяваща тези предпочитания на фона на множество алтернативи. В случая трябва да се отчете и влиянието на комбинациите от външни събития, т.е. реализиране на определен сценарий, в резултат на който настъпва ИМС. Тя се оценява чрез изследване на специфичните заплахи за сигурността върху ВМО или уязвимостта му от тази заплаха. В МС субективната вероятност определя т.н. „вероятностна” интерпретация на риска. Тя се свързва с проблема за прогнозирането, с крайния хоризонт на прогнозата като принципна трудност при предсказване на последствията в редица приемани решения, с анализа на необратимо развиващите се системи и с чувствителността на сложните системи към външни въздействия в областта на точката на бифуркация. Независимо от трудностите, вероятностното описание на сложните системи, в т.ч. и тези в МС, е неизбежно. Оценката на субективната вероятност има три важни аспекта: определяне на скали и критерии, чрез които се измерва риска; оценка на вероятността за настъпване на събитието; измерване на рисковете. Скалите и критериите по които се измерва риска са преки (естествени) или косвени (производни). Пример за пряка скала за измерване на физически величини е секундата за времето, кабелта за дистанция и други елементарни по своето съдържание физически величини. Проблемите, решавани с косвени скали са значително по-сложни, например субективното свойство „Ценност на защитавания ВМО”, може да се измерва, чрез абстрактните производни скали като „стойност за възстановяването на ВМО” или „време за възстановяване на ВМО”. Практиката показва, че изборът на подходящи косвени скали най-много затруднява експертите, поради което в интерес на изследванията, свързани с рисковете, трябва да се създават адаптирани методики. 2. ОЦЕНКА НА РИСКОВЕТЕ ПО ДВА ФАКТОРАВ морския транспорт се използва оценка на рисковете по два фактора – напр. вероятност или честотата на възникване на авария, свързана в морската безопасност (АМБ) или с оперативния риск-мениджмънт и тежестта на възможните последствия, настъпили в резултат от нея. Обикновено се счита, че рискът е толкова по-голям, колкото по-големи са вероятността за настъпване на АМБ и възможните последствия и може да бъде изразен с формулата: ( 1 ) ( 2 )
Ако променливите са количествени величини, рискът може да се изрази чрез математическото очакване на последствията. Ако те са качествени величини, което е най-често срещаната ситуация, тогава метрическата операция умножение е неопределена, т.е. в явен вид тази формула не би могла да се използва. При анализ на риска за АМБ, обикновено се изполват понятията „интензивност”, „честота” и „вероятност”, които поради относителната им разреденост във времето, численно съвпадат, но имат различни размерности:
Доколкото интензивността на АМБ зависи от периода на разглеждането и има съществени колебания, произтичащи от тяхната разреденост във времето и ограничената средна продолжителност на експлоатация за даден ВМО (обикновено за МТС се приема, че е около 50 години), то не би могло да се говори за достоверност на тези величини. Честота е безразмерна величина и представлява статистическа оценка на вероятността за настъпване на определено рисково събитие, равна на отношението на интензивността на AMB и интензивността на работата на съответния ВМО. Ако има достатъчно статистически данни, напр. за определен тип АМБ от последните няколко години, тогава честота на възникване на АМБ ( 3 )  ,
1 За съжаление опитът в морския транспорт показва, че обикновено новите конвенции се приемат, а защитните мерки се разработват само след вече случили се сериозни ИМС, придобили широк обществен отзвук. Например случая с италианския круизен кораб „Акиле Лауро” довел до приемане на SUA-88 или атаките срещу фр УРО на САЩ „Коул” и френския танкер „Лимбург“, ускорили разработването на глави ХІІ и ІІ от SOLAS и ISPS Code. 2 В контекста на МС такива са всеки терористичен акт, пиратско нападение, несанкционирано проникване във ВМО, „пътниците без билет”, посегателствата върху товара и мн. други. 3 Как може да се определят като достоверни факти, т.н. „пиратски нападения” в порт Бургас, отразени в съответните годишници на IMO и широко тиражирани в INTERNET-пространството. А те са следните: на 09.03.2002 г. в m/s BLADE RUNNER, плаващ под малтийски флаг, 8 крадци проникват на кораба, открадват 700 $ и лично имущество от каютите, след което са задържани от полицията. На 09.05.2003 г. в m/s PANORMOS, плаващ под кипърски флаг е разбита и ограбена касата на капитана, извършителите са неустановени. В първия инцидент „крадците” се оказват сънароднички на украинско-руския екипаж, a във втория основната версия на разследването е инсценировка на грабеж. И в двата случая капитаните са гърци. Всъщност, не е ли това опит да се компрометира порт Бургас като част от ожесточената борба за товари? Каталог: mor kolekcii -> izsledwaniq -> images images -> 90 години „Русенска корабостроителница” ад или отново за изопачаването на морската история на България 1971 г., 28 ноември images -> Християнският Анхиало images -> Съвременно развитие на теорията на военноморските сили доцент д-р Кирил Колев images -> С п и с ъ к на ръководството и участниците в българската мисия нек в Международната акция на юнеско за спасяване на Картаген – кампании 1973 и 1974 г. Ръководство images -> Морската война на България на Източния фронт по време на Втората световна война images -> За интегриран модел за безопасно корабоплаване (10) На рубриката гостува доцент Петър Дерелиев images -> Ротердамски правила 2009”: Договорът за международен превоз на товари/стоки1 по море Изтегляне 88.26 Kb. Сподели с приятели:
|
или
,
при експлоатацията на определен тип кораб може да се определи по формулата:
