Законодателство и политика (задача 6) и пътни такси (задача 7) версия юли 99 Съдържание Въведение 1



страница19/19
Дата30.09.2017
Размер1.19 Mb.
#31307
ТипЗакон
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19

13.Заключение


В уводните бележки на Бялата книга на ЕК от 1998 г., “Справедливо заплащане за използване на инфраструктура: Поетапно въвеждан на такси за ползване на инфраструктура в ЕС" се отбелязва голямото значение на европейската транспортна инфраструктура за икономическия прираст, движението на работната сила и конкурентноспособността на Европейската общност. Следователно, жизнено важно е осигуряването и използването на инфраструктурата да бъде колкото е възможно по-ефективно. Постигането на тази цел, както и на други въпроси, зависи от това по какъв начин се облагат потребителите за ползването на инфраструктурата и какви са наличните средства за финансиране на инвестициите.


Все повече се поставя под въпрос идеята за чисто публичното финансиране на транспортната инфраструктура, тъй като Страните-членки се изправят пред нарастващи финансови ограничения и се търсят начини за привличане на частния сектор във финансирането на инфраструктурните проекти. В същото време, съществуващите тенденции в ръста и разпределението на трафика, се предмет на изследване, тъй като увеличаващите се задръствания и замърсяванията поставят под съмнение устойчивото развитие на транспорта.
Транспортните такси/данъци имат много ясна роля за решаването на всички тези въпроси, тъй като промените в таксите/данъците водят до премени на цените, които на свой ред оказват влияние върху използването на транспорта. Нещо повече, потребителите и доставчиците на транспортни услуги, чувствайки все повече и повече тези разлики в таксите за различните транспортни видове и различните Страни-членки, влияят на производствените разходи и конкурентноспособността.
Различните системи за таксуване създават огромни отклонения в конкуренцията между отделните транспортни видове, в рамките на даден вид транспорт и между Страните–членки. Например, Франция, Италия, Испания, Португалия и Гърция прилагат в широка степен пътни тол-такси, Швеция, Дания, Германия и страните от Бенелюкс използват схема с евро-винетки. Австрия прилага различна форма за потребителски пътни такси, а другите държави изобщо не събират преки потребителски такси. Всички Страни-членки облагат с годишни такси/данъци превозните средства, но вариациите в различните страни достигат до 3 000 ECU.
В съответствие с Бялата книга, основната дългосрочна цел е повишаване ефективността на използване на европейската пътна мрежа, насърчаване устойчивото развитие на транспорта и стимулиране на подходящите инвестиции в Транс-европейската мрежа. За постигането на тази цел, Комисията възнамерява да разработи цялостна схема за облагане с такси/данъци на тежкотоварни превозни средства и тези за дълги разстояния (там, където трафикът има преди всичко международни измерения), което би довело до съпоставимост със схемите за определяне на цените за градския транспорт.
Страните-членки ще бъдат насърчавани да хармонизират или приемат системи за остойностяване на пътния товарен транспорт, било чрез съществуващите системи за тол-такси и евро-винетки, било чрез разработване на системи за таксуване, ориентирани в по-голяма степен към разходите и изминатото разстояние, отчитани по електронен път.
Комисията очаква, че за много от Страните –членки това ще бъде една привлекателна алтернатива на системите, които въобще не са свързани с използването или определянето на таксите се основава на период от време. Това ще доведе и до обвързване на таксите в много по-голяма степен със изминатото в рамките на Общността разстояние. Комисията ще разработи, също така, и система за класифициране на тежките товарни превозни средства по отношение на опазването на околната среда, което да улесни разработването на система за определяне на такси, отразяваща по-добре различните разходи по опазването на околната среда, причинени от използването на превозното средство.
Съгласно насоките на Бялата книга, Комисията стимулира по-нататъшното развитие на Вътрешния пазар, така че да се обърне съответното внимание на опазването на околната среда, посредством справедливо и ефективно ценообразуване, основано на разходите. От друга страна, от политическа и техническа гледна точка, е ясно, че Комисията не може да приеме веднага такава система.
Политическите, както и техническите “проблеми” могат да се илюстрират в процеса на изготвяне на проекта и приемането на Директива за таксите/данъците върху тежкотоварните превозни средства за ползване на инфраструктура, в следствие на отмяната от Съда на Директива 93/89/EEC.
Основната задача след анулирането (което бе по формални причини) бе да се установи нов набор от правила, подобни на тези, включени в анулираната Директива. Комисията, обаче, се възползва от тази възможност и при изготвянето на проекта за новата Директива взе предвид някои от принципите, подкрепяни от Бялата книга на Комисията от 1992 г. и Зелената книга от 1995 г.
Разискванията в Групата по транспорта към Съвета на министрите и в самия Съвет, които продължиха доста дълго време, показаха, че Страните-членки не са готови за каквито и да е основни промени на съществуващите правила за определяне на таксите, макар че би трябвало да се отбележи, че един важен елемент от концепцията за справедливо определяне на цените, диференциацията в определянето на таксите в зависимост от нивата на емисиите на използваните транспортни средства от декември 1998 г., когато Комисията постигна обща позиция по въпроса, бе приета през м. юни 1999 г.
Що се отнася до техническия елемент, Комисията подчерта, преди да започне работа по предложението за нова Директива, че цялостното въвеждане на една по-справедлива и ефективна система за таксуване няма да е възможно, докато не е налице съответната техническа система. Това би отнело няколко години. Освен това, всяка промяна на съществуващите системи за таксуване, трябва да се извърши стъпка по стъпка, на базата на заключенията, произтичащи от консултациите във връзка със Зелената книга.
Становището на Комисията е, че основните задачи при разработването на новото предложение и по-точно новите постановки, би трябвало да бъдат следните:

  • Да допринесе за по-доброто функциониране на вътрешния транспортен пазар, чрез намаляване на разликите в условията за конкуренция в областта на товарните превози, дължащи се на некоригирани отклонения в нивата на транспортните такси (такси и други налози);

  • Да допринесе за по-ефективното използване на общата транспортна система в рамките на ЕС, чрез прилагане на принципа “потребителят заплаща”;

  • Да осигури необходимата правна рамка, позволяваща на всички Страни-членки да възстановят своите реални разходи за пътна инфраструктура, както и да определят такси във връзка с опазването на околната среда, шума, разходите, свързани със задръстванията, където това е подходящо, като гаранция срещу вредите от развития на практика инфрастурктурен монопол;

  • Да допринесе за създаването на устойчиво развиващ се транспорт, чрез стимулиране използването на по-екологични пътища и други транспортни средства.

Преминаването от тези цели към по-конкретни действия по разработването на предложение за нова Директива означава, че е необходимо да се положат големи усилия за привеждането на системата за таксуване към по-близка до действителните/реалните разходи и да се стимулира по-голямата диференциация при определянето на таксите (в зависимост от разходите, резултат от индивидуалното превозни средство, т.е. продължителност на ползване на инфраструктурата и емисии). Това може да се постигне чрез използване на подходящо/ефективно по отношение на разходите смесване на съществуващите (и новите) политически инструменти за таксуване на основни разходни категории, което се разглежда като незабавна стъпка към постигане на дългосрочната цел за справедливо и ефективно определяне на транспортната цена.


В този смисъл трябва да се отбележат два важни “факта”. Първият е се отнася до това, че според Комисията, усилията трябва да са така насочени, че да не се получи рязка промяна в нивата на таксите, което би причинило дестабилизиране на автомобилния транспортен пазар. Вторият факт е свързан със заявлението, че принципът “потребителят приема” трябва да е с висок приоритет при изследванията в тази област.
Представеното в настоящия документ описание на данъците/таксите в областта на автомобилния транспорт за различните Страни-членки на ЕС дава ясна картина на силно диференцираните системи, основаващи се в малка степен на принципите на ЕС, поради простия факт, че таксуването на автомобилния транспорт е само частично регулирано от ЕС.
Въпреки това, в съответствие с насоките на Бялата книга за справедливо заплащане за ползване на инфраструктура, би могло в обозримо бъдеще да се очаква поетапно преминаване към обща рамка за определяне на такси за ползване на инфраструктура.
По отношение на законодателството на ЕС, се предвижда изготвянето на рамка, основаваща се на общи принципи за всички видове товарни превози, при това отчитайки принципа на подчиненост. Очакванията са, че всички данъци/такси постепенно ще намалеят, особено тези, които не са свързани с ползването на инфраструктура и ще се разработи унифицирана и всеобхватна система за таксуване, диференцирана и основаваща се на разстоянието.

Междувременно, прилагането на териториалния принцип, чрез който потребителите трябва да се облагат за разходите, предизвикани от самите тях, или колкото е възможно по-тясно свързани с конкретната точка на ползване, ще бъде заменен с национален принцип по отношение на разходите. В този смисъл, въвеждането на системата с винетки може да се разглежда като междинна стъпка в тази насока.


С цел улесняване на достъпа на Фар-страните до общия транспортен пазар на Европа, е необходимо да се създаде пакет от правила за тези страни на базата на принципите на законодателството на ЕС по отношение на таксите/данъците в автомобилния транспорт. Подходът трябва да бъде гъвкав и динамичен, да съответства на развитието на процеса на оценяване на автомобилния транспорт, но задължително да се съобразява със специфичните особености на тези страни.


Раздел 1

Законодателство и политика на ЕС

Раздел 2

Система за пътни такси в ЕС


1Следва да се отбележи, че въпросът дали и до каква степен потребителите на транспорт са запознати с пълните разходи все още се обсъжда, както между самите институции, така и между другите заинтересовани страни (напр. неправителствени организации на автомобилни и ж.п. оператори и такива с екологична насоченост).

2Въпреки, че настоящото проучване е насочено основно към въпросите, свързани с таксите, трябва да се отбележи, че политиката на ЕС е силно заинтересована от повишаването на техническите стандарти (т.н. програми за автомобилни горива) и разпространяването на най-добрия опит в европейския транспортен сектор (напр. за оптимизиране на логистиката). Това генерира съществен потенциал за устойчивото развитие на транспорта.

3Следващите примери демонстрират диференциацията:

  • Минималната ставка за МПС с 3 оси и общо тегло от 25 т. с въздушно (или еквивалентно) окачване е 220 EURO/год., докато за МПС с друга система на окачване на водещи оси е 345 EURO/год.

  • Минималната ставка за МПС с 4 оси и общо тегло от 31 т. с въздушна (или еквивалентно) окачване е 362 EURO/год., докато за МПС с друга система на окачване на водещи оси е 537 EURO/год.

  • Минималната ставка за МПС с 3+2 оси и общо тегло 40 т. с въздушно (или еквивалентно) окачване 628 EURO/год., докато за МПС с друга система на окачване на водещи оси е 929 EURO/год.

4Известно е, че ограниченият брой на отпусканите еко-точки доведе до появата на черен пазар. Въпреки това, въвеждането на електронна система (вместо писмените документи) ограничи възможностите за бъдещото му развитие.

5Обменния курс между Euro и FIM е: 1 Euro за 5.95 FIM (една FIM е еквивалентна на 0.168 EURO)


Каталог: ECA
ECA -> Algorithm for Setting Arbitrarily Structured Chemical Industrial Production in a Universal Chemical Industrial System
ECA -> Algorithm for Setting Arbitrarily Structured Chemical Industrial Production in a Universal Chemical Industrial System
ECA -> 5 Програмируеми аналогови матрици (Field Programmable Analog Arrays –fpaa). Приложения
ECA -> Лабораторно упражнение №4 Aналогови умножители Задачи за изпълнение
ECA -> Европейската сметна палата – външният одитор на Европейския съюз
ECA -> Аналогова схемотехника II част Линейни операционни схеми за интегриране и диференциране
ECA -> Доклад-самооценка 5 5 5 6 5 Анкетиране сред студенти


Сподели с приятели:
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   19




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница