Законодателство и политика (задача 6) и пътни такси (задача 7) версия юли 99 Съдържание Въведение 1


Бяла книга на EC за бъдещото развитие на общата транспортна политика



страница2/19
Дата30.09.2017
Размер1.19 Mb.
#31307
ТипЗакон
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19

2.1.Бяла книга на EC за бъдещото развитие на общата транспортна политика

През 1992 г. Комисията прие Бяла книга за бъдещото развитие на общата транспортна политика (ОТП) – с подзаглавие: Глобален подход за изграждане на рамка на Общността за устойчиво развитие на мобилността (подвижността). От страна на Комисията, ударението бе поставено на това, че в съответствие с принципа за подчиненост, ОТП трябва да се отнася до действия, които не могат да бъдат адекватно реализирани от отделните страни-членки и следователно, поради техните размери или ефекти, е по-добре да се реализират от Общността.


Така 1992 г. бе отбелязана като повратен момент в развитието на ОТП - от политика, насочена най-вече към доизграждането на вътрешния пазар чрез елиминиране на изкуствените регулаторни бариери пред предоставянето на услуги, към една по-всеобхватна политика, целяща осигуряване на правилното функциониране на транспортната система на Общността на базата на вътрешен пазар, в който всяко все още съществуващо ограничение или отклонение, трябва да се елиминира възможно най-бързо, като при това се отчитат новите предизвикателства, с които е възможно да се сблъска транспортната политика в периода след 1992 г.
Едно от най-важните от тези предизвикателства бе интеграцията на целите по опазването на околната среда, както е залегнала в Договора на Общността. Определянето на новите предизвикателства, разглеждани като цяло и в степен необходима, за да получат отговор от страна на Общността е първата необходима стъпка за разработването на ОТП на Общността до края на настоящия и след настъпването на новия век.
Целта на Бялата книга бе да изложи общия подход към тези въпроси, което би позволило засегнатите институции и в частност политическите институции на Общността да ги разгледат като цяло, преди провеждането на специфични инициативи, започващи през 1993 г. Бялата книга посочи редица проблеми, на които трябва да се обърне внимание, анализира факторите, влияещи върху тях и предложи нови методи/подходи за решаването им.
В Бялата книга е посочено и нарастващото значение на обслужването и главните социални и икономически промени, които допринасят за значителното разширяване на транспортния сектор. Доизграждането на вътрешния пазар, включително отстраняването на каботажните ограничения, създаването на Европейското икономическо пространство и прехода към пазарна икономика на страните от Централна и Източна Европа и бившите Съветски републики (ОНД) биха допринесли в много голяма степен за по-нататъшното разширяване.
В самото начало обаче, разширяването на транспортния сектор имаше не малко проблеми; ръстът предизвика или изостри дисбаланса и неефективността в транспортната система като цяло, а така също в отделните видове транспорт. Въпреки значителните постижения на транспорта по отношение на задоволяване на потребителското търсене, неадекватната интеграция на видовете транспорт лиши потребителите от някои практически възможности на наличните услуги. Недекватният капацитет на някои видове причинява задръствания и екологични проблеми, докато при други видове транспорт има неизползван капацитет.
Неподходящите или незавършени транспортни мрежи причиняват затруднения в някои области; на други места възпрепятстват по-пълното интегриране на периферните региони към един Общ пазар. Тези несъответствия и неефективност причиниха не само неудобство и затруднения. Те бяха неприемливи и от гледна точка на общественото мнение и ако не се вземеха мерки, биха могли да застрашат развитието на Общността, забавяйки процеса на икономическа интеграция и съответно биха повлияли върху международната й конкурентноспособност.
В Бялата книга бе посочено освен това, че една от важите причини за възникването на дисбаланса и неефективноста е недостатъчната информираност на потребителите по отношение на пълните разходи за тяхната дейност, както и че строителството на транспортна инфраструктура е изостанало силно в сравнение с потребностите1. Така, вземането на индивидуални решения доведе до социални резултати, по-ниски от оптималните, нарушавайки баланса между транспортното търсене и предлагане за всички видове транспорт и по отделно. Тъй като цените не отразяваха пълните социални разходи за транспорт, търсенето бе изкуствено завишено. Ако този процес следваше една подходяща ценова и инфраструктурна политика, тази неефективност отдавна би останала в миналото.
Автомобилният транспорт се развиваше по-бързо от останалите видове и все още продължава да се развива. Нещо повече изминаваните разстояния, както при пътническите, така и при товарните превози, в голямата част от случаите бяха относително къси, създавайки затруднения за намиране на конкурентноспособни алтернативни решения. Така, частните леки или товарни автомобили станаха преобладаващите транспортни средства, причинявайки задръствания по основните пътни коридори и градски центрове. Състоянието на трафика в много от градските центрове и райони с преливащи едно в друго населени места достигна до пълно или приблизително насищане.
Малко вероятно бе по-нататъшното развитие на пътната инфраструктура да реши проблема, макар, че в някои области това бе необходимо. От друга страна, новото строителство във всеки случай срещаше значителни препятствия - физически и политически. Освен това с нарастване броя на леките и товарни автомобили неизбежно нараства и замърсяванията и броя на загиналите или ранени при пътнотранспортни произшествия, което не винаги бе компенсирано от технически и други подобрения в сферата на опазването на околната среда и безопасността.
Защо през последните 30 години се получи такова силно прехвърляне към пътническия и товарен автомобилен транспорт, пренебрегвайки възможностите, предлагани от железопътния, вътрешноводния и морския транспорт на къси разстояния? За да отговори на този фундаментален въпрос Бялата книга посочва необходимостта да се дефинира избора на вида транспорт. Очевидно, все по-добрия достъп и наличието на автомобилните превози, практически навсякъде, изигра важна роля и представлява това, което не бе постигнато от другите видове транспорт, при което интермодалната конкуренция на превозите, най –вече на къси разстояния, бе ограничена.
На транспортния пазар, където се конкурират всички видове транспорт, различни елементи участват в процеса на избора на вида превоз: гъвкавостта, скоростта, рентабилността, честотата и цената са вероятно най-важните от тях. В товарния транспорт, нарастващият дял на товарите с висока стойност и малък обем, широката употреба на информационните технологии, както в производството, така и в разпределението, се отдава предпочитание на видовете транспорт, които има относително високи оценки по първите четири показателя, за които може да се каже, че определят качеството. Автомобилният и въздушен транспорт, като последният предлага високо качествени превози, макар и при относително висока цена, печелят много от това развитие. Нещо повече, отчасти поради това, че външните разходи на автомобилния транспорт не бяха изцяло трансформирани във вътрешни, заедно с постоянното относително намаления на пътните такси за потребителите, стимулираха този процес, като не само направиха автомобилните превози по-привлекателни, но и намалиха шансовете за бъдещо развитие и използването на възможностите на другите системи.

За да се промени тази ситуация трябва да се предприемат действия на различни нива в съответствие с Бялата книга:



  • първо да се намалят разликите в таксите за различните видове транспорт като инфраструктурните разходи, както и външните такива, които не са вземани предвид, се включат в цените на превоза2;

  • второ, да се подобри качеството на сега предлаганите услуги, в частност на интермодалните системи.

Проблемът, свързан с включването на външните разходи и тези за инфраструктура е комплексен и обхваща широка палитра от въпроси. Въпреки това, има стабилни доказателства, че някои под-отрасли на пътнотранспортния сектор, не покриват разходите си, особено ако се отчитат и външните такива.

Що се отнася до това дали промените в нивата на таксите могат да променят разпределението между видовете транспорт, общото схващане е, че това е възможно при определени условия. Ясно е обаче, че промени ще настъпят само, там където има жизнеспособни алтернативи, което не винаги е така, особено що се отнася до превозите на къси разстояния. За превозите на средни и по-дълги разстояния възможни алтернативи наистина съществуват и в този случай, съгласно Бялата книга, се цели автомобилният транспорт гарантирано да изплаща своя действителен дял от инфраструктурата и външните разходи. Това ще направи другите видове транспорт по-конкурентноспособни и ще пренасочи превози към тях, особено, ако се вземат и други мерки за повишаване на тяхната привлекателност.
В Бялата книга са разгледани и два други момента, засилващи развитието на процеса в тази насока.
Първият е, че дори ако потребителите са покривали реалните разходи за пътната мрежа, то пътят е с ограничена проводимост, в смисъл че не може да се изгради път, който да отговаря на всяко нарастване на търсенето. В частност, в райони със задръствания и в такива, чувствителни по отношение на опазването на околната, възможностите за увеличаване на капацитета чрез разширяване на пътната мрежа вече са твърде ограничени. В условия на недостиг е разумно да се осигури, че съответни механизми за управление на търсенето, включително таксуване, са въведени, което от своя страна ще стимулира потребителите да размислят върху стойността на дадено пътуване или да разгледат други алтернативи.
Вторият момент е свързан с определянето на разходите или дори с ценообразуването, което означава използване на пазарен механизъм, оставящ възможност за избор на операторите, като се осигури и по-добро използване на различните транспортни видове по време и място. Другите възможни механизми за разрешаване на проблемите нямат тези предимства. Заслужава си да се използват напълно възможностите за решаване на проблемите на базата на такъв механизъм, вместо изцяло да се разчита на регулаторен механизъм.



Каталог: ECA
ECA -> Algorithm for Setting Arbitrarily Structured Chemical Industrial Production in a Universal Chemical Industrial System
ECA -> Algorithm for Setting Arbitrarily Structured Chemical Industrial Production in a Universal Chemical Industrial System
ECA -> 5 Програмируеми аналогови матрици (Field Programmable Analog Arrays –fpaa). Приложения
ECA -> Лабораторно упражнение №4 Aналогови умножители Задачи за изпълнение
ECA -> Европейската сметна палата – външният одитор на Европейския съюз
ECA -> Аналогова схемотехника II част Линейни операционни схеми за интегриране и диференциране
ECA -> Доклад-самооценка 5 5 5 6 5 Анкетиране сред студенти


Сподели с приятели:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   19




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница