Защо падна полет af 447 ?

Комбинация от фактори довела до катастрофата на полет AF 447

17:53

Това гласи оповестен днес официален доклад, цитиран от Франс прес и Асошиейтед прес, на които се позова БТА.

Самолетът падна от 11 500 метра за по-малко от 3 минути във водите на Атлантическия океан.

Френското държавно Бюро за разследвания и анализи (БРА), което разследва сигурността на въздухоплаването, прави 41 препоръки за безопасност на самолетостроителя "Еърбъс" и авиокомпанията "Ер Франс".

"Екипажът е бил в състояние на почти пълна загуба на контрол над ситуацията", заяви на пресконференция ръководителят на разследването Ален Буяр. Разследващите отбелязват лоша реакция при изненадващи развития и пълно неразбиране на ситуацията, но също и пропуски в обучението.

БРА настоява в препоръките си за "по-добро обучение и тренировки на пилотите, за да са по-добре запознати със самолетните системи при възникване на необичайна ситуация".

Този технически доклад няма връзка с очакваните изводи на френското правосъдие. "Ер Франс" и "Еърбъс" са разследвани от март 2011 г. за непредумишлени убийства.

Компанията "Еърбъс" обеща да вземе всички необходими мерки за подобряване на безопасността на въздухоплаването. В изявление тя посочва, че вече е започнала да работи на индустриално ниво за подсилване на изискванията за издръжливост на сондите Пито.

Преди почти година БРА отбеляза, че пилотите не са реагирали правилно на двата основни инцидента през последните минути на полета - загубата на индикаторите за скорост, с която не са били обучени да се справят и рязката загуба на височина на самолета.

Френските авиационни власти изразиха желание да разберат какво точно се е объркало. Единственият начин това да стане е като бъдат намерени още останки на самолета „Еърбъс А330” и особено полетните записващи устройства, известни още като «черни кутии».

За да ограничат търсенето, служителите на бюрото за разследване на авиационни инциденти повикаха на помощ  експерти по океанография от 11 институции по целия свят. Тяхната задача беше да установят къде най-вероятно се намират останките на злополучния самолет. Това стана с помощта на информация за океанските течения, както и на последните автоматични данни, подадени от самолета, преди да изчезне безследно. Така експертите обозначиха район за претърсване от 750 квадратни мили, намиращ се на 50 мили северно от последната известна позиция на самолета, в близост до архипелага Фернандо де Нороня.

Основните инструменти за претърсване бяха три роботизирани торпедоподобни апарата „Remus 6000”, всеки тежащ почти тон. Те могат да прекарват под вода по 22 часа, плувайки със скорост от 6 км/ч. Вградените им уреди позволяват сканиране на морското дъно със сонар, който може да даде изображение на ивица с широчина половин миля при всяко преминаване на апарата.

"Французите имат подводници, които могат да се спускат до тази дълбочина, но единственият начин да намерите самолет в такъв обширен и дълбок район на океана е чрез този вид автоматични апарати", казва Доминик Рисоло, изпълнителен директор на института „Waitt”, организация с идеална цел, която е собственик на два от апаратите „Remus 6000”, които са използвани при търсенето.

"Районът на претърсването ни изправи пред предизвикателства. Релефът на морското дъно в тази област е почти планински, а дълбочината е повече от 2 мили. Неясна беше и посоката на теченията.", отбеляза Рисоло. През юни 2010 г. френските власти хвърлиха буйове с датчици във водата, но те не показаха трайна тенденция в морските течения. Когато следователите не намериха нищо, зоната на претърсването беше разширена, после отново, и година по-късно резултатът беше никакъв.

Неохотно разследващите стигнаха до заключението, че са търсили на грешното място през цялото време. Те поръчаха втори анализ на американската компания Metron Scientific Solutions, която е участвала и в първоначалното определяне на зоната. Metron преразгледа своите прогнози на океанските течения и определи нова зона за търсене. Вместо на североизток, новата зона за претърсване беше директно под последната известна позиция на самолета.

Този път френските власти започнаха «търсенето на иглата» в правилната купа сено. Само седмица след началото на новата акция по издирване на останките, сонарът на един от подводните роботи показа останки, разпръснати на гладкото и тинесто морско дъно, на 2 км дълбочина, а не както предполагаха по-рано, в района на подводните планини. След завръщането на устройствата на кораба-майка започна процедура по анализ на данните и снимките, които разкриха обемни части от фюзелажа и колесника, потънали във вечния мрак на океанското дъно.

Франция вече започна операция по изваждане на останките с помощта на по-мощни подводни роботи. Всички се надяват, че сред тях ще бъдат и „черните кутии”, които биха дали отговор на една от най-големите мистерии на съвременната авиация.

Мистерията на полет AF 447

Какво точно се е случило с изчезналия, над Атлантическия океан, на 1 юни, самолет на Air France, вероятно ще остане загадка още дълго време.

Надеждите, че може да има оцелели пътници, умряха още в първите часове, след като стана ясно, че самолетът е изчезнал над океана. Полет 447 на Air France, от Рио де Жанейро до Париж, остава обвит в мистерия. Самолетът изчезна 4 часа след излитането си, на около 650 км. североизточно от архипелага Фернандо де Нороня, без да изпрати сигнал за помощ. Бразилски самолет, включен в спасителната акция, съобщи днес, че е забелязал останки в океана, които може би са от изчезналия Airbus 330. Дали това действително е така, все още не е официално потвърдено. Откритите останки са доста малко за толкова голям самолет, което затруднява идентифицирането. Така загадките около инцидента продължават да се трупат.

Какво обаче може да накара един голям и иначе стабилен самолет като Airbus 330 (това е първият сериозен инцидент с този модел) просто да изчезне ? Обстоятелствата противоречат на всякаква логика. Air France е сред авиокомпаниите с най-малко инциденти в света. (В действителност, ако от полет 447 наистина няма оцелели, това ще е най-лошият нещастен случай в 75-годишната история на френската авиокомпания и най-смъртоносния авиоинцидент от 2001 г. насам.) Капитанът на полета е опитен пилот с повече от 11 000 летателни часа. Помощниците му също имат сериозен стаж. Самолетът извършва полети от 2005 г., т.е. не е много стар. По данни на Aviation Safety Network, база данни, която обхваща 12 000 авиоинцидента от 1943 г. насам, Airbus всъщност има доста скромно досие в това отношение. Освен това статистиката сочи, че фаталните инциденти по-време на полет са с около 2 пъти по-малко от тези, които се случват при излитане или кацане и в района на летищата.

Bureau d’Enquêtes et d’Analyses.

След като бяха отхвърлени версиите за похищение или терористична атака, като най-вероятна причина за инцидента с полет 447 бе посочен удар от мълния. Самолетът изчезва в район, известен с доста бурните си климатични условия. По данни на метеролозите по времето, когато най-вероятно е станал инцидентът и на височината, на която се е движил самолетът (над 10000 метра), е имало силна буря с гръмотевици. Авиационните експерти обаче твърдят, че съвременните самолети са конструирани така, че да издържат на ударите от мълния, които в авиацията в същност са често явление. Според тях най-вероятно става дума за низ от инциденти, които са довели да повредата на системите на Airbus 330. Метерологът Пиер Лазне твърди, че съществува вероятност самолетът да е ударен от мълния и в същото време да е бил повлечен от въздушно течение (в този район те достигат скорост до 200 км/ч.)

По фатално стечение на обстоятелствата полет 447 изчезва докато е далеч навътре над океана и не е в обхвата на наземните радари нито в Южна Америка, нито в Западна Африка. Все още няма данни дали е регистриран от някой сателит. От самолета са изпратени автоматично около дузина съобщения за отказ или повреди на различни системи, но тъй като нито едно от тях не съдържа сигнал за бедствие, авиодиспечерите ги прочитат часове по-късно. Че нещо не е на ред става ясно едва когато пилотите не се обаждат в обявения час на въздушния контролен център в Сенегал. В продължение на няколко часа се смята, че всичко с полета може да е наред и просто комуникационната система да е повредена, но очакванията остават напразни.

Какво точно се е случило обаче, ще можем да разберем чак след откриването на останките на самолета и „черната кутия”. Понякога това отнема доста време. „Черната кутия” на пътническия самолет, който се разби в Червено море през 2004 г., на излитане от египетския курорт Шарм-ел-Шейх, беше открита 15 дни след катастрофата, а тогава мястото на инцидента се знаеше точно от самото начало.

“Ербъс 330-200” над Атлантика

05.06.2009

По последни данни, споделени от френските авиационни служби, минути преди да изчезне от радарите полет AF 447 на Air France е навлязъл в зона с кълбесто-дъждовни, електронаситени черни облаци, силен вятър и светкавици. Това е предал пилотът на самолета. Часът е 23 бразилско време и 4 сутринта в Париж. Десет минути по-късно започнали проблемите - автоматичната система отчела, че автопилотът е изключен и пилотите поели управлението на самолета. Основни системи са превключили на алтернативно захранване, а контролерите, които поддържат стабилността на самолета, са били повредени.

След три минути отказала и системата, измерваща скоростта, височината и посоката, в която лети самолетът. А след минута автоматичната система изпраща съобщение за загуба на налягането в кабината и тотален срив на електрическата система. Според експертите това се оказва катастрофално обединение на фактори и самолетът Airbus 330 е полетял към дъното на океана.

Френските официални власти категорично отричат предположенията за терористичен акт, но в същото време авиоспециалисти от цял свят наливат масло в огъня.
Според испански медии двама пилоти и пасажер на испанската авиокомпания Air Comet, който по същото време е прелитал в този район на път от Лим за Лисабон, видели ярка бяла светлина, подобна на взрив. След това обектът се разпаднал на шест части, които бързо се понесли към водната бездна. Свидетелите са дали писмени показания пред Air France, Airbus и испанското управление по гражданска авиация.

Френският вестник Le Monde се позовава на неназован източник, който твърди, че този тип самолети може да претърпи крушение, ако лети с по-ниска скорост, излизайки от турбуленция или въздушна яма.

Ако по време на падането самолетът е останал цял, пътниците са падали около десетина минути и всички, които са били в съзнание, са били наясно какво се случва с тях.

Не е невъзможно самолетът да е бил поразен едновременно на няколко места, коментира авиоинженер. Това са хипотези, но сигурно е едно - най-слабо изследвани са мълниите, тяхното формиране, сила, разпространение и отражение върху самолетите. Електрическият заряд, който удря самолета, може да е толкова силен, че да го стопи, да го разкъса, накратко - да го унищожи още в момента на попадението.

Специалистите се обединяват около теорията за внезапно и необратимо събитие. Иначе няма логика машина, в която основните функции са дублирани понякога и по четири-пет пъти, просто да замлъкне и да се сгромоляса от небето. Нееднократно в историята на авиацията и граждански, и военни самолети са удряни от мълния, но с повече или по-малко повреди са успявали да се приземят.

Ако действително е възможно да се докаже хипотезата за директно попадение от електрически заряд, за грешка на екипажа е невъзможно да се говори, категорични са авиоинженерите.

Атмосферните условия са били нормални за този сезон и метеорологичните служби не са предупредили за възможност за светкавична или гръмотевична буря в района. Специалисти от бранша твърдят, че най-често от светкавици са удряни носовете на самолетите, където се намират антената на метеорологичния локатор, но не е изключено електрическото попадение да се случи по която и да е част от корпуса.

Още тогава авиоспецове коментираха за "Монитор", че няма гаранция дали при удара от небесно електричество няма да се счупи целият самолет или няма да пострадат навигационни и рулеви системи, които да направят кацането практически невъзможно. През 2001 г. след удар от светкавица пада самолетът на иранския министър на транспорта.

Според статистика на Американската агенция за авиационна безопасност всеки самолет в света поне веднъж годишно е удрян от светкавица.

За първи път модификацията A330 полита през 1987, като фюзелажът и крилете са идентични с по-малката версия на А340, който обаче е с четири двигателя. Пилотската кабина и салонът са подобни на А320. Както А330, така и А340 се сглобяват само в завода в Тулуза, Франция.

В края на март 2008 г. от серията А330 са поръчани общо 921 самолета, а 533 са доставени и са полетели по редовни рейсове.

Машината от серията А2330-200 е представена през 1995, а от 1998 лети с пасажери. Двигателите са на General Electric, Pratt & Whitney PW4000 or Rolls-Royce Trent 700. Всички са оборудвани и с ETOPS-180 min.

Самолетът, който се разби в океана, е бил на 4 години.
Явленията във въздуха
В историята на авиацията са известни случаи, когато машини са падали между 3 и 8 хиляди метра. Самолет на Japan Airlines беше претърпял падане достигайки до 1000 м. над водна повърхност, когато успява да рестартира двигателите. Пострадали са пътниците, които не са летели със закопчани колани. Причината - пепел от пирокластичен облак на изригнал преди часове вулкан запушва двигателите.

Внезапната турбуленция може да се появи и при напълно ясно време.

Пилоти споделиха за "Монитор", че са виждали светкавици и на 12 хил. м. височина. Още едно електрическо явление е, когато те се появяват от "нищото" в синьо небе и безкрайна видимост.

Ако опасни облаци се намират на по 50 км. от двете страни на самолет, който прелита, той може да използва този "коридор", но нищо не гарантира, че не би се превърнал в катализатор, който да събере мълниите от двете си страни. Една светкавица може да бъде дълга и няколкостотин километра, обясняват метеоролози.