Здраве и безопасност в пристанищни райони

ДЖОН РОБИНСЪН¹, СТОЯН СТОЯНОВ²

Mile End Road, London E1 4NS, UK, j.p.robinson@qmul.ac.uk

Бул. «Кл. Охридски» 8, 1756 София, България, sks@uctm.edu

РЕЗЮМЕ

Основната характеристика на управлението на здравословната и безопасна околна среда в една организация е контрола на рисковете за здравето и безопасността. Методите, които се използват за контролиране на тези рискове са принципно същите както тези, контролиращи други рискове – като финансовите и екологичните. Поради това, управлението на безопасността следва да бъде разглеждана като интегрална част от операционната структура на организацията, със същите подходи за управление на качеството, които се прилагат и при управление на рисковете за околна среда и безопасност.

В доклада се дискутират идентификацията на опасностите, оценката на риска и системите за управление при работа в пристанищните докове, като се обръща внимание на важността на информираността на работниците и тренирането им да посрещат изискванията за безопастост и за екологичния мениджмънт. Описани са стратегическите цели на Българската система за държавен контрол и мерките за подобряване на морската и пристанищна безопасност. Дискутирани са също и влиянието на шума, инфразвука и вибрациите в пристанищните райони на България.

В Обединеното кралство Великобритания, пристанищните операции често включват различни работници и/или контрактори от различни организации, които установяват контрол върху различни помещения и дейности. При тези обстоятелства, координирането и кооперирането между заинтересуваните страни е ключов аспект при управлението на здравеопазването и безопасността.

Там, където само един законов орган контролира пристанището, управлението е по-опростено, защото този орган има властта да създава и да налага местни законови актове, както и да контролира пристанищните дейности в рамките на определената зона.

Като работодател, пристанищната администрация е задължена да опазва здравето, безопасността и благоденствието на пристанищния персонал и на другите лица, които могат да бъдат повлияни от провежданите дейности. Под други лица се разбира посетители, екипажи на морски съдове и пътници, както и всеки, който може да се намира в зоната на пристанището, например шофьорите на камиони за доставки.

За да се изпълнява това ефективно, необходимо е да се оцени риска за здравето и безопасността, който потенциално се съдържа в различните структури, дейности и вещества. Пристанищната администрация е задължена да извърши оценка на риска и да препоръча правила за безопасност на работната среда и оперативни процедури за гарантиране на здраве, безопасност и благоденствие на целия пристанищен персонал и посетителите. Процедурите следва да обхващат и план за действия при всякакъв вид аварии и инциденти.

Много важно е, правилата за безопасност да се приложими за всички хора, навлизащи на територията на пристанището, включително управленския персонал; заетите с поддръжка и инженерни дейности; служители по морските дейности; митници; емиграционни власти; здравен пункт; екипажи на кораби; корабни агенти и др.

Директивите на Европейския съвет, които имат отношение към стандартите за морска безопасност се отнасят главно за здравето и безопасността на морските екипажи [http://soefart.inforce.dk/sw1919.asp]. Пристанищните изисквания за здравословна и безопасна работна среда се разглеждат обширно в общото европейско законодателство по здравеопазване и безопасност [http://europe.osha.eu.int/legislation/directives]. Разглеждат се също и в публикуваните издания на Световната организация по труда (International Labor Organization – ILO), [ILO-OSH, 2001] и индустриалните организации като Международната координираща организация по товаро-разтоварни дейности (International Cargo Handling Co-ordination Association - ICHCA) [http://www.ichcainternational.co.uk/pubs2.htm]. Тези организации представят по-детайлизирани процедури за управление на безопасността приложими за пристанищата. Тези принципи включват необходимостта от написани правила, които посочват политиката за здравословна и безопасна работна среда и ясно посочват структурата за управление, заедно с отговорностите, отчетността и иерархията в отговорностите. Необходимото ниво на компетентност и обучение следва да бъде спесифицирано. Съдържанието на политиката по безопасност трябва да бъде ефективно разпространено до всички заинтересувани лица.

Като цяло може да се обобщи, че няма недостиг на законови наредби и отговорности, които целят постигане на по-безопасна работна среда за докерите, но за съжаление все още стават много инциденти. Поради това е много важно да се продължи разработването и въвеждането на силна организационна култура и информираност по въпросите на здравеопазването и безопасността, включително с елементи на обучение и повишаване нивото на осъзнатост.

С механизирането на операциите за обработване на товарите, става все по-важно да се отделя внимание на дизайна, трасетата, поддръжката на пристанищната инфраструктура, на помещенията и оборудването. Понеже превозните средства и движещите се механизми са едни от основните елементи при фатални и сериозни инциденти, то е важно хората да бъдат отделени доколкото е възможно от такова оборудване, чрез ясно маркиране на маршрути за пещеходци или пътеки за предвижване. Пешеходните алеи следва да бъдат достатъчно широки, според очаквания брой на хората, които ще ги използват по всяко време. Маркировката по крайщата им трябва да бъдат очертана по начин, който е ясен и видим и през деня, и през нощта. Означенията на пешеходните зони трябва да бъдат отчетливи и недвусмислени, за да няма никакво съмнение дали това е пътека за пешеходци, дали е район на пресичане на оперативна зона на оборудване или друг вид опасна зона, например пресичане на маршрут на подвижни механизми.

Пешеходците трябва задължително да бъдат инструктирани винаги да се оглеждат за движещи се превозни средства или куки на кранове, както и да им дават винаги предимство. По подобен начин, шофьорите следва да бъдат предупредени да бъдат много внимателни в близост до пешеходните зони поради пресичащите хора. Указанията, които се дават на пешеходците, следва да включват писмени детайли за пристанищната зона и за пешеходните маршрути, заедно с инструкции за безопасност и процедури в случай на аварии. Капитанът на всеки кораб, посещаващ терминала, задължително трябва да получи копие на такива инструкции, маршрути и пешеходни зони, за да предаде тази информация на своя екипаж.

Във всички зони следва да се прилагат съответните схеми за управление на трафика и да се въведат еднопосочни пътища, доколкото това е възможно. Знаците и маркировката да бъдат колкото се може по-близо до тази, която се използва по националната пътна мрежа. Във всички райони трябва да се въведат, да се налагат и стриктно да се спазват ограничения за скоростта. Забраните за паркиране, които са ясно и видимо маркирани, както и пътната маркировка трябва стриктно да се спазват.

В допълнение към контрола за достъп следва да се отбележи, че трябва да има оперативни зони със засилен контрол, в които се извършват само по-опасни дейности и то при повишени мерки за безопасност, като например зоните за обработка на контейнери. С изключение на страната за достъп до доковете, подстъпите към всички зони за обработка на контейнери трябва да бъдат с огради, за да може влизането на хора и превозни средства в тях да става само през ефективно контролирани врати.

Хората, които искат да влязат в такива райони трябва да имат съответното разрешение, което се признава от контролните органи, както и да съответства на всички операции, които се извършват в контролираната зона. Всеки, който навлиза в такава оперативна зона трябва да носи ясно и лесно видими дрехи и каска за безопасност.

Във всички райони на пристанището трябва да има подходящо и адекватно осветление, в частност за оперативните зони мощността трябва да е поне 20 лукса и 5 лукса в зоните за достъп. Работата трябва да бъде прекратена, ако се намали значително и необратимо видимостта поради мъгла, сняг или други причини, които са в такъв мащаб, че превръщат околната среда в небезопасна.
3. ОБУЧЕНИЕ И ИНФОРМАЦИЯ
Съвременната професия на работещите в доковете не може да се научи само от практическа работа на пристанищата. Комплексността и разнообразието на модерните съоръжения за обработка на товари вече е на много високо ниво. За да се усвоят съвременните начини за безопасна експертна работа, бъдещите докери задължително трябва да изучават как се работи по ефективен и отговорен начин.

Обучението следва да обхваща както общо въведение в дейностите, така и обучение, разясняващо специфичните дейности. В допълнение към общото първоначално и специфичното обучение, все повече се налага необходимостта от продължаващо обучение, т.е. опресняване и обогатяване на знанията и уменията, за да се прилага съвременния технологичен напредък и практическо въвеждане на нови съоръжения или работни практики.

Началното обучение трябва да се провежда с всички, които работят в пристанищата. То обхваща общите опасности и рискове, свързани с пристанищната работа, както и някои специфични опасности и съответните правила и отговорности при аварии, вкл. действия предприемани при инциденти.

Нуждата от структурираното обучение се увеличава с нарастване на степента на автоматизация на дейностите. Обучение, специфично за конкретната дейност, вкл. познания относно методите за обработка на товари, следва да бъде проведено за всички работници, обслужващи товарите, а не само за тези, които работят с машини и оборудване за това.

Може да се разработят модули на национално ниво за професионално обучение, а притежаването на определен сертификат, удостоверяващ компетентност би помогнал на потенциалните работодатели при наемане на нов персонал. Трябва да се създават и пазят архиви относно обучението на всеки конкретен работник и какви знания и умения са придобити.

Като допълнение към конкретното обучение, трябва да се добавя и съответна (специфична) информация по теми, които потенциално биха повлияли на запазване на здравето и безопасността на всички работещи. Такава информация следва да бъде представена в писмена форма или по други достъпни начини. Тя трябва да съдържа подходящи системи за безопасна работа, информационни карти относно безопасност при работа с конкретни материали, свързани с обработваните опасни товари, както и други опасни вещества, използвани по време на работа. Задължително е да се включват в обучението и справки за съответните документи за пристнищна безопасност и до законовите изисквания на Международения код за опасни стоки в мореплаванетo (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code) [IMDG Code, 1993].

В много пристанища има въведени схеми за обучение на докерите. Например в пристанище Антверпен е основан Център за обучение на докери и всеки, който иска да получи лиценз за работа като такъв, задължително трябва да премине през триседмичен курс, за да се запознае с теорията и практиката на всеки аспект от работата в пристанищата. Първостепенна цел на този курс е да се повиши безопасността при работа, но се наблювада и друго важно преимущество - увеличава се мотивацията на работещите и ефективността от работата им. По този начин се подобрява и осведомеността по много екологичните проблеми. Специализирано обучение се провежда за персонала, работещ с мотокари, кранове и други повдигащи съоръжения. Чрез програма за продължаващо обучение се подобрява и квалификацията на всички супервайзори от средно управленско ниво, като например ръководители на смяна, служителите, приемащи пратките. По този нзчин те се запознават с най-новите постижения на транспортната техника и процедурите по обработка на товари.

Пристанище Антверпен също така има и Служба по безопасност и хигиена (Joint Safety and Hygiene Service), която управлява безопасността на работната среда и начините за предотвратяване на инциденти. В нея работодателите и работещите са представени с еднакви квоти. Функциите на тази служба обхващат и подобряване на техническото оборудване, мотивиране на работодателите и работниците, подобряване на работните практики.

Обучението включва и важни елементи от Кода за практика относно безопасност и здравеопазване в пристанищата (Code of Practice concerning Safety and Health in Ports). Този документ е предназначен да замени второто издание (от 1977 г.) на Кода за практика относно безопасност и здравеопазване в доковете на Световната организация по труда (ILO Code of Practice on Safety and Health in Dock Work), както и Насоки за безопасност и здравеопазване в доковете (1976 г.) [ILO, 2003].

Световната организация по труда препоръчва употребата на разработената от организацията Програма за развитие на пристанищните работници (Portworker Development Programme - PDP) [http://www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/sectors/pdp/index.htm, 2002], с която се подпомагат правителствата и пристанищните администрации при въвеждането на ефективни и системни схеми за обучение. Тази програма е предназначена да подобри дейностите по обработка на товарите, условията за работа и практики, безопасността и благоденствието на пристанищните работници, чрез централизирани учебни материали. Документът е разработен от признати експерти в сферата на образованието, в сътрудничество с експерти по съответните теми. Документът обхваща работата в терминалите за контейнери.

Капитаните на всички кораби, влизащи в пристанището, трябва да удостоверят с документи, че корабното им оборудване удовлетворява законовите изисквания. Нито един работещ на пристанището не бива да работи със съоръжения, за които отсъства валидираща документация. Но дори и при наличие на такива документи, разумно е да се извършват проверки, преди да разреши на персонала да ги използва.

Например, може да се налага пристанищния персонал да използва наличните корабни съоръжения за товаро-разтоварни дейности. Такива съоръжения следва да отговарят на съществуващите законови изисквания относно корабно оборудване, но е необходимо да се провери, че то е безопасно, преди да се даде разрешение за използването им.

Основните въпроси при оценка на риска са:

• 
  Кои са опасностите, свързани с работната среда?
  
• 
  Кой може да бъде наранен?
  
• 
  Как може да се случи нараняването?
  
• 
  Каква е вероятността да се случи определена опасност – риска от нараняване в следствие от определена опасности?
  
• 
  Контролира ли се риска?
  
• 
  Ако не, какво е необходимо да се направи за контролиране на риска и колко скоро трябва да се направи?
  
• 
  Записани ли са резултатите от оценяването?
  

Някои от основните опасности в пристанищните райони са дадени в Квадрат 1.

Квадрат 1. Важни опасности в пристанищните райони

5.1. Характер на Държавния пристанищен контрол

(а) Процедурите, регулиращи дейностите по корабоплаването и морските съдове се съдържат в следните законови актове:

• 
  Международна конвенция за безопасност на човешкия живот при мореплаване (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS, 1974);
  
• 
  Международна конвенция относно товарните линии (International Convention on Load Lines, (LL 66));
  
• 
  Международна конвенция за предотвратяване замърсяванията от кораби (International Convention Prevention of Pollution from Ships) [MARPOL 73/78];
  
• 
  Международна конвенция относно стандарти за обучение, сертифициране и наблюдение на моряците (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers - STCW 1978);
  
• 
  Международна конвенция за измерване тонажa на корабите (International Convention on Ships Tonnage Measuring - Tоnnage 69).
  

(б) Горецитираните конвенции са приети в Българското законодателство и органите по контрол на флага (Flag-state control) са отговорни за въвеждането на наредби в националното законодателство, относно гарантирането на безопасност за човешкия живот и предотвратяване на замърсяванията на околната среда.

(в) Инспектирането на морските съдове с цел проверка на изпълнението на международните конвенции се извършва от оторизирани организации. Компетентните органи за контрол в страната са Изпълнителната агенция „Пристанищна администрация” (ИАПА) и Изпълнителната агенция „Морска администрация” (ИАМА) към Министерството на транспорта и съобщенията. Издадени са съответните законови актове, които регулират дейностите на цитираните агенции [ДВ No 39, 2000a, ДВ No 39, 2000б].

Основната отговорност за управлението на безопасността в пристанищните райони е поделена между тези две агенции. Като ИАМА е отговорна предимно за контрол на замърсяването, а ИАПА – за контрол относно здравословност и безопасност на работната среда. Взаимовръзките между двете агенции са показани на Фигура 1.

Фигура 1. Взаимовръзки между Пристанищна и Морска Администрация.

(г) Процедурите по инспектиране, извършвани от компетентните държавни органи за контрол на пристанищата, са разрешени да се извършват 24 часа на ден.
Като резултат от изпълнението на горе-цитираните стъпки и от нарасналия брой на корабните инспекции, установените нарушения, броят на нефтени резливи и на морските инциденти, причиняващи замърсяване, намаляват през последните години (Таблица 1 и Таблица 2). Средната стойност на инцидентни нефтени разливи за последните три години е 136 т/год. при наличие на общо нефтено замърсяване на Черно море 110 840 т/год. [http://www.grid.unep.ch/bsein/tda/files/3a18t.htm].
Таблица 1. Брой проверени кораби и установени нарушения в българските пристанища.

Година	1996	1997	1998	1999	2000
Брой проверени кораби	2321	2367	2320	4296	4601
Установени нарушения	124 (5.3 %)	46 (1.9 %)	68 (3 %)	32 (0.7 %)	12 (0.03 %)
Морски произшествия	98	47	61	30	18
Петролни разливи	25	30	21	25	18

Източник: Национален статистически институт, Справочник “Околна среда” 1998 – 2000.
Таблица 2. Брой проверени кораби и установени нарушения за Черно море.

Година	1998	1999	2000
Брой проверени кораби	1575	1168	1715
Установени нарушения	63 (4 %)	16 (1.4 %)	7 (0.04 %)
Морски произшествия	48	14	18
Петролни разливи	12	9	18

Източник: Национален статистически институт, Справочник “Околна среда” 1998 – 2000.
5.2. Пакет документи “Ерика” на ЕС

Целият набор от документи, отнасящи се за корабоплаването бяха преразгледани след потъването на танкера “Ерика” [“Erika” Maritime Safety Packages, 2000]. Предвиждат се две фази на предприемане на превантивни мерки:

По време на първата фаза се предвижда:

• 
  нарастване на честотата и обхвата на проверките;
  
• 
  въвеждане на процедури за наблюдение;
  
• 
  прекратяване на експлоатацията на еднокорпусни танкери от 2015 г.
  

На втората фаза от пакета “Ерика” се предвиждат следните мерки:

• 
  въвеждане на система за контрол на трафика на плавателните съдове, влизащи в пристанищата на ЕС и задължително монтиране на устройства за записване на данните за пътуването Voyage Data Recorders (“черни кутии”) на корабите преди 2007 г.;
  
• 
  създаване на Европейски компенсационен фонд за възстановяване на щети, нанесени от нефтени разливи;
  
• 
  създаване на Европейска агенция за морска безопасност.
  

В Директива 2002/59/ЕС на Европейския съюз [Directive 2002/59/EC, 2002] са включени препоръките на “Ерика 1” (март, 2000) и “Ерика 2” (декември, 2000). Тази Директива подкрепи промените в Директива 93/75/ЕЕС на ЕС. В Директивата са заложени:

• 
  Система за регистриране и уведомяване за кораби, които влизат в европейските пристанища:
  
• 
  Система за мониторинг за корабите, които преминават през води на страните от Европейския съюз и свързана с изискванията на Международната морска организация (IMO);
  
• 
  Задължителното инсталиране на “черни кутии”;
  
• 
  Създаване на изисквания и отчетност не само за превоз на опасни товари и въглища;
  
• 
  Зъздаване на опростена електронна система за отчетност;
  
• 
  Създаване на обща брегова база данни;
  
• 
  Създаване на правила за идентифициране на специфични корабни рискове (свързани с изискванията на Международната морска организация – (International Maritime Organisation – IMO) и Конвенцията на ОН за морско законодателство (United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS).
  
• 
  Разширяване на пълномощията на пристанищните власти за инспектиране и инструктиране на корбните екипажи, които могат да създават рискове за хора и за околната среда;
  
• 
  Дефиниране на задължения за страните членки на Европейския съюз за създаване на координирана система за места за убежище;
  
• 
  Дефиниране на задължения на пристанищата да информират корабите в пристанищните територии когато атмосферните условията и прогнозите за времето се считат за опасни, или така нар. “забранено време”.
  

EMSA) се създава също да обезпечи страните членки и Европейската комисия с техническа и научна подкрепа, за да се осигури прилагането на европейското законодателство в областта на морската безопасност, както и мониторинга и оценката на ефективността от прилагането му.

Пакетът “Ерика” прави много по-стриктно рамковото законодателство за мореплаване и ще са необходими допълнителни финансови средства. Изискванията на Директива 2002/59/ЕС и асоцираното законодателство ще бъде сериозно предизвикателство за българското корабоплаване, поради необходимостта от стриктно спазване на изискванията на Международния код за управление на безопасността (International Safety Management (ISM) Code) [ISM Code, 1996]. Собствениците на кораби следва да притежават специална документация, потвърждаваща съответствието с изискванията на Международния код за управление на безопасността.

Отражението на Пакета документни “Ерика” върху българското корабоплаване ще бъде следното: намаляване броя на нефтените танкери, ще се влошат икономическите индикатори, ще се увеличат разходите поради закупуване на скъпото оборудване (прибл. 50 000 USD за кораб) за записване на данните относно пътуването (Voyage Data Recorders - VDR).

Стратегически цели и ролята на правителството
Стратегическите цели и ролята на правителството са:

• 
  интегриране на Българския морски транспорт в системата на ЕС;
  
• 
  внасяне на съответните промени в трудовото законодателство;
  
• 
  увеличаване контрола върху трафика на морски съдове, заедно с Турция;
  
• 
  сътрудничество с Европейски компенсационен фонд за възстановяване щетите, нанесени от нефтени разливи;
  
• 
  създаване на оторизирани класификационни общества;
  
• 
  продължаване хармонизацията на Българското морско законодателство с изискванията на ЕС и световното право.
  

5.3. Провеждане на държавен контрол върху флага

Един от приоритетите на Българското министерство по транспорта и съобщенията е да запази българските кораби да плуват под национален флаг и да провежда държавен контрол вурху флага (“Flag-state control”). Това е много важно за увеличаване на безопасността на морските съдове. За тази цел се разработват съответните изменения в нормативните актове. Изпълнителна агенция “Морска администрация” е отговорна за въвеждането и провеждането на държавен контрол вурху флага.

5.4. Мерки за подобряване на морската и пристанищна безопасност

Европейската Комисия е въвела пакет от мерки за подобряване на морската безопасност и за намаляване на рисковете. Този пакет е приет и като Българска национална политика. Страната ни поставя ударение върху следните мерки:

• 
  нарастване на правителствения контрол в пристанищата;
  
• 
  стриктно спазване на законовите правила и разпоредби, съгласно Европейските изискания за безопасност;
  
• 
  създаване на компенсаторна система срещу морско замърсяване на околната среда;
  
• 
  сътрудничество с Европейската агенция за морска безопасност (European Agency for Marine Safety);
  
• 
  значително намаляване влиянието на субективния фактор;
  
• 
  повишаване на степента на безопасност при товаро-разтоварни дейности в пристанищните райони;
  
• 
  приемане като генерална политиката за предотвратяване и стриктното спазване на правилата на безопасност.
  

6. ШУМ, ИНФРАЗВУК И ВИБРАЦИИ В ПРИСТАНИЩНИТЕ РАЙОНИ
Няма специална система, предназначена за следене на здравословните последици, причинени от околната среда в Българските пристанища. През последните години са направени някои изследвания и наблюдения върху последиците от шума [Цветков и Ангелова, ред., 1995].

Шумът, инфразвукът и вибрациите са най-широко разпространените замърсители на средата в пристанищните райони. Оценяването на въздействието и намаляване нивото на шум изискват създаване на система за регистриране на шума и динамично наблюдение на шумовите нива в пристанищата. Здравните ефекти, причинени от шум, инфразвук и вибрации са добре изследвани.

6.1. Шум в пристанищните райони

В Таблица 3 са дадени източниците на шум и обхвата на вариации в шумовите нива от морски съдове, които водят до нива над 95 dB(A) в работно време [Горанова и др., 1995а].

В Таблица 4 е представено въздействието на шума върху работещите, заети с корабен транспорт, изразено като 8-часово въздействие в dB(A)_eq. [Горанова и др., 1995а].

Таблица 3. Нива на шум от морски транспортни съдове

Вид на морския съд	Ниво на шума в dB(A)
	от	до
Кораби на подводни криле	64	120
Товарни кораби	46	108
Фериботи	42	107
Санитарни кораби	72	104
Траулери тип “Атлантик”	46	102
Строително - технически флот	58	111

Източник: Л. Горанова, Е. Иванович, Ив. Паунов. Шумовият фактор в производствени отрасли и транспорта в България, в кн. Инфразвук, ултразвук, шум и вибрации. под ред. Д. Цветков, М. Ангелова. Медицина и физкултура, София, 1995.

Таблица 4. Въздействие на шума върху работещите, заети с корабен транспорт, изразено

като 8-часово въздействие в dB(A)_eq.

Професионална група	dB(A)eq 8 h
Кораби на подводни криле
* Капитани	83-85
* Главни механици	90-93
* Машинни оператори	90-93
Влекачи
* Капитани	77-78
* Машинни оператори	97-99
Тласкачи
* Капитани	75-78
* Машинни оператори	93-97
Товарни кораби
* Капитани	под 75
* Машинни оператори	86-101
* Моряци	80-84
* Оператори на кранове	79-89

Източник: Л. Горанова, Е. Иванович, Ив. Паунов. Шумовият фактор в производствени отрасли и транспорта в България, в кн. Инфразвук, ултразвук, шум и вибрации. под ред. Д. Цветков, М. Ангелова. Медицина и физкултура, София, 1995.

6.2. Инфразвук в пристанищните райони

Морските бури и морския транспорт генерират инфразвук. Той прониква до корабните контролни помещения и зони за наблюдения, поради своята голяма дължина на вълните и по-слаб капацитет за абсорбиране. Шумът и вибрациите в пристанищните райони са изследвани по-детайлно.

За кораби със среден тонаж, нивото на инфразвук достига 119 dB [Николова и Паунов, 1995] по време на нормална работа и нормални метеорологични условия (4 бала по скалата на Beaufort).

Нивото на инфразвук в пътнически кораби на подводни криле достига 94 dB в кабините, 104 dB на капитанския мостик, 86-96 dB в машинното отделение на спрял кораб и 86 – 103 по време на движение. Максималните стойности на инфразвука са в честотния обхват 6.3 – 25.0 Hz [Николова и Паунов, 1995].

Нивото на инфразвук в морските съдове достига 77 - 97 dB в кабините, 89 dB на капитанския мостик, 64 - 88 dB в машинното отделение за спрял кораб и 82 – 114 по време на движение. Максималните стойности на инфразвука са в честотния обхват 8.0-25.0 Hz. По време на морска буря нивата на инфразвук достигат до 124 dB във всички помещения [Николова и Паунов, 1995].
6.3. Вибрации в пристанищните райони

Повече от 50 % от работещите на пристанищата са под влиянието на значителни вибрации [Горанова и др., 1995б]. Обикновено, наднормените вибрации са придружени от интензивен шум, който следва да се отчита при оценяване на последиците за здравето на работещите.

7. ЗДРАВНИ ЕФЕКТИ, ПРИЧИНЕНИ ОТ ШУМ, ИНФРАЗВУК И ВИБРАЦИИ
Основната последица от шума е намаляване нивото на чуваемост. Възможно е да се появят и различни стресови реакции. Въздействието на шума е посочено като един от най-опасните фактори и риск за увреждане на сърдечно-съдовата и нервна система [Andrean, 1982, Cavatorta at al, 1987, Ivanovich at al, 1990].

Комбинираното влияние на шума, инфразвука и вибрациите върху човешкото здраве е от голям интерес, поради тяхното комплексно въздействие. В началото се забелязват активиране на нервната и други телесни системи, но при по-продължителна експозиция се наблюдава общ функционален спад в човешкото тяло.

До сега са доказани влияние на инфразвука върху кръвното налягане, намаляване нивото на концентрация, разстройство в ориентацията, намалена адаптация, намалена работоспособност и влошаване на общото състояние на организма [Andrean, 1982, Cavatorta at al, 1987]. Въздействието на инфразвука върху човешкото тяло все още не е добре изучено. Поради тази причина няма единна система за хигиенни норми за него.

Съгласно наредба на Българското министерство на здравеопазването, настоящите ограничения за нива на инфразвука в работната среда са: до 105 dB за честотите 2,0; 4,0; 8,0 и 16,0 Hz и до 102 dB за честота 31,5 Hz.

Понастоящем се разработва Българския държавен стандарт относно нивата на инфразвук. Той ще спесифицира норми за ограничаване на въздействието му в корабните кабини.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Създаването на ефективна система за осигуряване на здравословна и безопасна околна среда в пристанищните райони и разработването на законова база, хармонизирана с Европейското законодателство, са сред първите приоритети при управлението на околната среда в българските пристища.

Опасностите и рисковете в българските пристанища са свързани с организацията на работа в доковите структури, оборудването за повдигане и обработка на товари, запалими и експлозивни вещества, достъп до корабите и трюмовете. Поради тези причини е необходимо непрекъснато осъвършенстване на на държавния контрол и системата за управление и да се разработват мерки, целящи подобряване на морската и пристанищна безопасност.

Основните физически замърсители в пристанищните райони са шума, инфразвука и вибрациите. Комбинираното въздействие на това замърсяване води до здравословни последици за хората, работещи на корабите и пристанищата, като причинява намаляване прага на чуваемост, увреждания на сърдечно-съдовата и нервна системи, нестабилност на кръвното налягане, понижаване нивото на концентрация и адаптация, както и общо намаляване на жизнения тонус. В тази връзка е необходимо да се разработят нови стандарти и законови актове, които да регулират нивата на тези замърсители в пристанищните райони.

ЛИТЕРАТУРА
Andren, L. Effect of noise on blood pressure and „stress” hormone, Clin. Scin., 62, 1982, p. 137-141.

Cavatorta, A., Falzoi M., Romanelli A., Adrenal response in the pathogenesis of arterial hypertension in workers exposed to high noise levels. J. Hypertension, 5, 1987, p. 463-466.

Code of Practice on Safety and Health in Ports, Tripartite Meeting of Experts on Security, Safety and Health in Ports, Geneva, ILO, 2003.

Directive 2002/59/EC of the European Parliament and of the Council, OJ L208 05.08.2002 p.1 2002.

“Erika” Maritime Safety Packages: I - March, 2000; II - December, 2000.

Горанова Л., Иванович E., Паунов И., Вибрационният фактор в производството и в транспорта в България, в кн. Инфразвук, ултразвук, шум и вибрации. под ред. Д. Цветков, М. Ангелова. Медицина и физкултура, София, 1995.

Guidelines on Occupational Safety and Health Management Systems, ILO-OSH 2001.

International Safety Management Code (ISM Code), 1993.

International Maritime Dangerous Goods Code - IMDG, 1993.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 (MARPOL 73/78).

Цветков Д., Ангелова М., (ред.), Инфразвук, ултразвук, шум и вибрации, Медицина и физкултура, София, 1995.

Ivanovich E., Goranova L., Hearing loss under the effect of noise of different characteristics. Symp. „Noise effects on the inner ear”, Gera, Germany, 6-8.11.1990.

Николова, Д., Паунов И., Инфразвук, в кн. Инфразвук, ултразвук, шум и вибрации. под ред. Д. Цветков, М. Ангелова. Медицина и физкултура, София, 1995.

Устройствен правилник на Изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”, ДВ Nо 39/2000а.

Устройствен правилник на Изпълнителна агенция “Морска администрация”, ДВ Nо 39/2000б.

http:/soefart.inforce.dk/sw1919.asp

http://europe.osha.eu.int/legislation/directives/

http://www.ichcainternational.co.uk/pubs2.htm

http://www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/sectors/pdp/index.htm (2002)

http://www.grid.unep.ch/bsein/tda/files/3a18t.htm

Каталог: www systems engineerig laboratory -> Distance learning systmeng -> Distance Course 5 -> Lekcii Course 5 -> Lekcii Course 5 HTML
Lekcii Course 5 HTML -> 1. Кои са решаващите фактори за формиране на черноморската флора и фауна?
Lekcii Course 5 HTML -> Цонка Консулова
Lekcii Course 5 HTML -> Планиране в екологията и реновация на пристанищата в България
Lekcii Course 5 HTML -> Инструменти за екологичен мениджмънт на пристанищни райони
Lekcii Course 5 HTML -> Програма за опазване и възстановяване на околната среда 2002 2005 г. Бургас, май 2002 г. Въведение
Lekcii Course 5 HTML -> Ролята на проекта арена в Глобалната Система за Наблюдение на океана и приносът му за пристанищата като крайни потребители на оперативна океанографска информация
Lekcii Course 5 HTML -> Българско и международно право за екологичен мениджмънт на пристанищни райони
Lekcii Course 5 HTML -> Състояние на околната среда на пристанище варна
Lekcii Course 5 HTML -> IX. план за действие атмосферен въздух
Lekcii Course 5 HTML -> Биография име : коста тончев донев народност : Българин

Изтегляне 270.95 Kb.

Сподели с приятели: