Актуални проблеми на управлението на летищната инфраструктура в българия унсс, катедра „Икономика на транспорта“ Христина Николова София, 1700, Студентски град „Христо Ботев”

Политиката на България по отношение на летищната инфраструктура цели създаването на равнопоставени условия за конкуренция между летищата чрез повишаване на ефективността от тяхното използване. Важен аспект на тази политика е въвеждането на принципите на свободната конкуренция между инфраструктурните обекти, както и създаването на условия за свободен достъп на превозвачите до въздушното пространство на страната и летищна инфраструктура. Необходимо е последователно и системно изучаване на развитието и състоянието на пазара на летищната инфраструктура в страната, прилаганата система от инфраструктурни такси във въздушния транспорт и анализ на моделите за управление и финансиране на летищата като важни обекти от транспортната инфраструктура на страната, които имат стратегическо значение за нейното превръщане в модерен транспортен център на Балканите.

• 
  Търсене на летищна инфраструктура
  

В страната са регистрирани 48 авиационни оператоа, 18 от тях - за извършване на товарни и пътнически полети, а останалите за други видове разрешени полети. Общият брой на притежаваните въздухоплавателни средства, регистрирани в страната, е 200, от които 60 са за пътническа превозна дейност, 24 - за товарна и 116 – за специализирани авиационни работи. Средната възраст на самолетния парк е сравнително висока - 20 г. за пътническите самолети, 34 г и 5 м. - за товарните, и 27 г. и 5 м. - за другите въздухоплавателни средства. Това е негативен показател за качеството на предлаганите транспортни услуги от българските превозвачи и за възможностите за осигуряване на сигурност и безопасност на полетите. Този проблем трябва да бъде разрешен постепенно чрез избор на традиционни (кредити) или алтернативни (лизинг) форми за финансиране.

Шест са основните български авиопревозвачи, опериращи на пазара на въздушните превози в страната и чужбина, а именно: „България Ер” ЕАД, „Хемус Ер” ООД, „Ер Виа” ООД, „Бългериан Еър Чартър” ООД, „Би Ейч Еър” ООД, „Авиостарт” ООД. Най големият български въздушен превозвач от близкото минало - авиокомпания “ Балкан” ЕАД, беше приватизирана през 1999 година. Контролният пакет от акции беше продаден на израелската авиокомпания “Зееви Груп” АД и 15 ООД. През 2002 г. приватизационният договор с израелската авиокомпания беше прекратен поради неспазване на клаузата за запазване броя на работните места и констатиране на груби нарушения в управлението на дейността. “Балкан” ЕАД отново премина във владение на държавата, след което компанията фалира и бе ликвидирана.През декември 2002 г. бе създадена и започна да изпълнява полети “Балкан Ер Тур”. Новата държавна авиокомпания стартира дейността си със субсидия от 30 млн. лв. от фискалния резерв, предвидена загуба от 3 млн. лв. за зимния сезон и с идеята да бъде приватизирана до юни 2003 г. В рамките на този срок Министерство на транспорта (МТ) не можа да намери подходящ купувач, който да предложи адекватна цена за компанията, близка до вложените 30 млн. лв¹.

Пазарният дял на българските превозвачи на националния авиационен пазар е намалял от 65 % до 40,9 % през последните 14 години. През 2004 г. до София летят 19 чуждестранни авиокомпании, някои от които - по 3 пъти на ден. В подобна ситуация МТ трябва да предприеме адекватни действия за регулиране честотата на полетите и равнището на цените особено когато се отнася до ценови промоции в сравнение с нивата на тарифите.

България е страна по 87 двустранни спогодби за извършване на международни полети, които й позволяват да назначава превозвач по дадена дестинация. 15 от тези линии са печеливши - тези до големите европейски градове. Националната авиокомпания „България Ер” ЕАД е назначена за превозвач по 22 редовни линии и изпълнява полети по 15 от тях. Притежава 8 пътнически самолета. Относителният дял на извършените превози от компанията спрямо превозите на всички български авиокомпании е 80 % и съответно 17,5 % от общия брой превозени пътници с български и чуждестранни превозвачи. Извършените превози от компанията по чартърни линии заемат около 5,7 % спрямо всички български авиокомпании и 2,7 % спрямо всички, извършващи полети през българските летища.²

“Хемус Ер” ООД e назначен превозвач по 19 редовни линии и оперира по 8 от тях. В началото на 2005 г. тя придоби „Виаджо Ер” ООД, която притежава правата по 4 двустранни спогодби, като изпълнява полети по 2 от тях. „Хемус Ер” разполага с 19 самолета. Относителният дял на превозените от тази авиокомпания пътници през 2003 г. е 20,2 % по редовните и 10,2 % по чартърните линии. Авиокомпанията заема 8 % дял от пазара на българските авиопревозвачи по редовни международни линии.

Общият относителен дял на българските авиокомпании в превозените пътници по редовни международни линии до и от страната е 21,7 %, при чартърните превози този дял е 51,2 %. Общо 60 % от трафика до и от българските летища се осъществява от чуждестранни превозвачи, основните от тях са Austrian Airlines, MALEV, Lufthansa. На пазара на авиоуслуги в страната вече започват да навлизат и т.нар. low-cost превозвачи, първият от които е унгарската авиокомпания „Wizz air“. От 18 септември тя изпълнява полети между София и Будапеща 4 пъти седмично при цена от 29 евро плюс 65 евро летищни такси³. Още 2 нискобюджетни авиокомпании са заявили интерес за разкриване на редовни линии – италианската „My air” – съответно до Венеция, и Болоня и немската „Air Berlin” – до немската столица. С приемането на страната в ЕС ще влезе в сила Многостранното споразумение за създаване на общоевропейското авиационно пространство (OPEN SKY), след което конкуренцията на българския авиопазар ще бъде напълно свободна. Правата по редовните линии ще отпаднат и всяка авиокомпания ще може да лети по маршрути, по които желае. При това положение няма да може да се спре пазарната инвазия на нискобюджетните авиокомпании и от конкуренция вътре в страната авиопревозвачите ще трябва да се ориентират към конкуренция с големите европейски компании, което ще наложи консолидация на националната авиационна индустрия.

• 
  Предлагане на летищна инфраструктура
  

Броят на самолетните движения през летищата на страната дава представа за заетия (търсен) капацитет на летищата и е представен във фигура 1.

Източник: ГД „ГВА”

Летище София разполага с една писта с изкуствено покритие. Изградени са основен и ВИП терминал и технически стоянки, които разполагат с ограничени съоръжения и възможности, затруднено е спазването на условията за безопасност, граничен контрол и работата на митницата. Стандартите и условията на пътническия и товарен терминал са под препоръките на международните организации за гражданска авиация. Пътищата за достъп до летището са в лошо състояние, пистата и пътеките за рулиране не отговарят на стандартните изисквания, което води до ограничения в бъдещото разрастване на дейността. Тенденциите на развитие на пътническия и товарен трафик, особено що се отнася до международните полети, които бележат значителен ръст през последните 2 години, за сметка на пътническите полети по вътрешните въздушни линии, налагат необходимостта от модернизация и реконструкция на летищния комплекс.

Реализирането на проекта за пускане в експлоатация на новия пътнически терминал и новата писта на летището ще доведе до значително повишаване на пътнико- и товарооборота на летището, възможност за кацане на всякакви типове самолети и ще създаде необходимите предпоставки за по-висококачествено летищно обслужване на пътниците и самолетите.

Летище Бургас е разположено на 10 км североизточно от Бургас. Потенциалът му за обработка на пътници и товари има положителен ефект върху развитието на транспортната мрежа, туризма и търговията между партньори от Изтока и Запада.

Летището притежава отлична възможност за осъществяване на комбинирани и мултимодални превози по въздушен, морски и сухопътен транспорт – през пристанището на града и железопътната гара. В радиус от 30 км около летището са разположени атрактивните туристически центрове Слънчев бряг, Несебър, Елените и Дюни, посещавани от над 600 000 туристи за година. Нивото на обслужване на пътниците е изключително ниско. Съгласно категоризацията на ИАТА то е оценено с категория „F”, т.е. обслужващата система се разпада и не осигурява необходимите удобства за пътниците.

Тенденцията за съживяване и на пътническия, и на товарния трафик поражда необходимостта от допълнителни инвестиции за разширяване на летището и за осигуряване на по-висока безопасност при движение на самолетите.

Летище Варна е изградено на разстояние 10 км от центъра на града и притежава възможност да предлага комбинирани превози по въздух, море и суша – през пристанище Варна и близката железопътна гара. Изградено е в съответствие с изискванията на ICAO и е оборудвано с необходимите съоръжения. Пътническият терминал е изграден през 1972 г. Нивото на обслужване на пътниците е аналогично на това на летище Бургас, което предполага предприемането на действия за модернизация, реконструкция и разширение на самия терминал и обслужващата система.

Повишаването на трафика, особено през летните месеци, налага изграждането на нов сезонен терминал с цел повишаване качеството на предлаганите летищни услуги.

Летище Пловдив е разположено в централната част на Южна България, на 10 км от град Пловдив, който е вторият по големина град в страната, и е пресечна точка между Паневропейските транспортни коридори ІV и VІІІ. Пропускателната способност на летището е 150 пътника на час, което предполага изключително нисък стандарт на обслужващата система. Международен статут на летището е предоставен през 1992 г.

Данните за трафика през летището показват тенденция на спад в обема на пътническите превози, което налага разработването на стратегия за съживяване на пътникооборота на летището, както и подобряване на обслужването и качеството на предлаганите услуги. Същевременно се очертава ясна перспектива за повишаване на товарния трафик, която поражда необходимост от изграждане на нов товарен терминал.

Летище Горна Оряховица е построено през 1925 г. и е със статут на международно от 1995 г. Изграденият пътнически терминал е в сравнително добро състояние, но е оборудван за обслужване само на вътрешни полети.

Поради очерталата се тенденция на спад както при пътническите, така и при товарните превози все по-остро стои въпросът за уточняване на статута и бъдещето на това летище.

• 
  Управление на летищата.
  

Основни проблеми през последните 10 години са: липсата на обявена държавна политика в областта на управлението на летищните дейности, отсъствие на регулационни актове по отношение на летищата, липса на ясна концепция на държавната политика по отношение на малките летища, неразбиране на двойнствения характер на международните летища, които имат публични и стопански функции, липса на нормативни актове за регулиране на концесиите на летищни стопански дейности и неуредена собственост върху земите, използвани за построяването на летищата. Стратегията за развитие на гражданското въздухоплаване в Република България визира два варианта за управление и упражняване на собственост върху тези инфраструктурни обекти. Първият от тях предвижда гражданските летища в Българя да бъдат стопанисвани от държавна организация, която трябва да управлява централизирано паричните потоци на летищата, да ги разпределя и да извършва стопанска дейност. В момента летищата, които са публична държавна собственост, са самостоятелни търговски дружества и се управляват от Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” (ГВА) към Министерството на транспорта (МТ). Летищата превеждат всички такси (кацане, паркинг и обслужване на пътници) в ГВА, откъдето те постъпват в приходната част на държавния бюджет. Идеята е таксите, които летищата събират от авиационна и търговска дейност, да остават в компанията (институцията), която да ги инвестира в изграждане и поддържане на летищната инфраструктура, вместо приходите да влизат в държавния бюджет и да се използват за други дейности. Като негативна страна на този вариант се посочва възможността за създаване на монополни структури, което може да се окаже изгодно за определени корпоративни интереси и да улесни източването на средства от летищни такси и злоупотреби.

Инвестиционната програма предвижда влагането на 526 млн. евро, а концесионното възнаграждение за целия период се очаква да бъде около 1,2 млрд. евро. Концесионерът „Copenhagen Airports“ възнамерява да построи и експлоатира съвременни летища и терминали, които предлагат на пътниците пълния асортимент от висококачествени стоки и услуги. Целта е в кратки срокове летищата да придобият европейски вид, нато се прилага принципът, че развитието на търговските дейности е ключът към успешното опериране на летищата. В страните, където се осъществява концесиониране на летищните дейности, се наблюдават редица позитивни резултати, а именно:

• 
  частните оператори са способни да постигнат повече от двукратно увеличение на приходите от търговска дейност на един пътник в сравнение с държавните;
  
• 
  осигуряват се допълнителни услуги, повече работни места и данъци за държавата;
  
• 
  подобрява се ръстът на летищния трафик благодарение на международните контакти и управленския опит на много частни оператори на летища;
  
• 
  постига се значителен мултипликационен ефект върху местната икономика в областта на туризма, производството и търговията;
  
• 
  клиентите на летищата получават по-качествени услуги, резултат на по-ефективното управление без да се налага да заплащат по-високи цени.
  

• 
  Инфраструктурни такси
  

Таксата за кацане не се събира в случаите, когато въздухоплавателни средства изпълняват полети за: авиохимически работи при кацане на летищата, където са базирани; проверка на техническата и летателната им годност (облитане); оказване на спешна медицинска помощ. Нейният размер се увеличава със:

- 25 % - при кацане в събота, в неделя и на официални празници;

- 25 % - при кацане от 22,00 до 6,00 часа;

- 10 % - при кацане в ден или в часов интервал "пик", обявен за съответното летище в Сборника за аеронавигационна информация и публикация на Република България.

- Такси за паркиране (паркинг) - включват разходите по осигуряването на съоръжения за престоя и използването на площадка и на местостоянка на въздухоплавателното средство и общата охрана.

Таксите за паркинг са диференцирани в зависимост от летищата и вида на полетите и престоя, както следва:

1. Такса за паркинг над безплатния престой за въздухоплавателните средства за превоз на пътници и поща (над 3 часа) и на въздухоплавателни средства за превоз на товари (над 6 часа);

2. Такси за паркинг при изпълнение на международен полет и след това вътрешен полет – събират се както при международни полети;

3. Такси за паркинг при изпълнение на вътрешен полет и след това на международен полет – събират се както при вътрешни полети;

4. Такса за паркинг при базиране (постоянно и временно) на летищата, които са базови за даден превозвач за едно денонощие - 5 % от размера на таксата за кацане при вътрешен полет за всеки 24 часа или част от тях. Тази такса се заплаща от превозвачите при наличието на писмено съгласие между тях и летищната администрация (упълномощеното летищно предприятие) за базиране на дадено въздухоплавателно средство.

 Таксата за обслужване на пътници не се събира за деца до 2-годишна възраст, когато пътниците са транзитни или с безплатни билети, или пътуващи с въздухоплавателни средства, изпълняващи полети за търсене и спасяване; полети с хуманитарни цели, държавни полети, търпящи бедствие или подложени на незаконна намеса, при провеждане на пъвоначално летателно обучение, при облитане на аеронавигационните съоръжения, върнати на летището въздухоплавателни средства поради неблагоприятни метеорологични условия или поради технически причини и др. Особени случаи на освобождаване от заплащане на такси: за деца от 2 до 12 години таксите са намалени с 50 %.

Събраните такси са предназначени за финансиране на дейностите по осигуряване безопасността на полетите и поддържане и развитие на гражданските летища за обществено ползване.

Летищните такси се събират от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация", ако друго не е предвидено в концесионен или в международен договор, ратифициран, обнародван и влязъл в сила за Република България или от концесионера – когато за гражданското летище за обществено ползване е предоставена концесия. При този вариант на концесионера може да се предостави правото да събира в своя полза изцяло или определена част от таксите до размерите, определени от Наредбата за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България.

Втората група инфраструктурни такси във въздушния транспорт са пътните такси за аеронавигационно обслужване. Те се заплащат при прелитане на въздухоплавателните средства над територията или над участък от територията, или през делегираното въздушно пространство на Република България по силата на международни договори и/или пътна такса за аеронавигационно обслужване в зоната на летищата на Република България.

За аеронавигационно обслужване на въздушното движение Държавно предприятие "Ръководство на въздушното движение" събира пътни такси за:

- Използване на радионавигационни средства и полетно обслужване в зоната на летищата - включва разходите за: осигуряването и използването на радионавигационните средства и светотехническото оборудване за излитане и кацане; аеронавигационната и метеорологичната информация; управлението и контрола на полетите на въздухоплавателните средства при излитане и кацане и административните разходи.

- Прелитане в обслужваното въздушно пространство на Република България - включва разходите за: осигуряването и използването на аеронавигационните средства; управлението и контрола на полетите при прелитане на въздухоплавателните средства и административните разходи.

Тези такси служат за финансиране дейността на РВД и се изразходват за издръжка на дейността на Държавно предприятие "Ръководство на въздушното движение".

Регламентирани са и административни такси, които се събират от Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация". Те се отнасят до административното обслужване и извършването на процедури за издаване на удостоверения на летища и летателни площадки; на лицензи за летищни оператори и оператори по наземно обслужване; свидетелства на авиационен персонал; лицензи за извършване на техническо обслужване или ремонт на авиационна техника и пр. Набраните средства от тези такси са предназначени също за финансиране на дейностите, осигуряващи безопасността на полетите, и за поддържане и развитие на гражданските летища за обществено ползване.

Прилаганите понастоящем летищни такси се използват за покриване на общите разходи, не само променливите, и не отчитат пълните разходи за опазване на околната среда и за задръствания. Ръководните принципи при определянето на таксите за управление на въздушния трафик са установени от интермодалните организации като ИКАО и ЕВРОКОНТРОЛ.

При наличното сравнително високо ниво на хармонизация и диференциация на прилаганите такси и тъй като механизмът за тяхното определяне отразява фактическите инфраструктурни разходи, както частично и тези за задръстванията, това не е сфера, в която се налагат незабавни корекции и намеса от страна на правителството. За разработването на по-ефективни такси, основани на принципите “потребителят плаща” и „замърсителят плаща”, тяхната структура трябва да бъде разширена така, че да обхваща:

• 
  типа на двигателя/горивото (да отразяват емисиите, разходите за намаляване на шума, които се променят в зависимост от размера на двигателя);
  
• 
  часовете на излитане и кацане на самолетите (тъй като по време на пиковите часове нарастват и оперативните разходи).
  

Необходимо е прилагането на принципа за прозрачност при определянето на таксите за летищни услуги, както и обсъждането на възможности за въвеждането на такси за часовете със задръствания (пикови и извънпикови), възможности за модулиране (промени) на летищните такси от гледна точка на околната среда (напр. шума), а също и възможности за мониторинг на ефективността на летищата. В допълнение на този подход е необходимо и усъвършенстване на процеса по разпределяне на слотове⁴.

• 
  Държавно регулиране
  

Парламентът на страната е приел необходимата законова нормативна уредба, а Министерство на транспорта – съответните подзаконови нормативни актове, регламентиращи функционирането на транспортния пазар и пазара на транспортната инфраструктура. По отношение на летищната инфраструктура такива са: Законът за гражданското въздухоплаване (глава четвърта „Летища” и глава десета

Държавата упражнява правата на собственост върху инфраструктурата и предлага достъп до нея чрез еднолични държавни търговски дружества или чрез предоставянето на концесия за ползване на частни летищни оператори. Тя организира конкурсите и търговете за даване на концесии и определя правилата за допускане на кандидатите до тях. Чрез бюджета на Министерството на транспорта се осигуряват необходимите средства за финансиране на дейностите по осигуряване безопасността на полетите и поддържане и развитие на гражданските летища за обществено ползване освен когато в международен договор е предвидено друго или е предоставена концесия.

Прилагането на регулиращи мерки за навлизането в авиационния и летищен бизнес чрез лицензиране цели осигуряването на по-голяма ефективност от използването на инфраструктурата, предлагането на по-качествени транспортни услуги и постигането на по-голямо благосъстояние за обществото като цяло при ефективни разходи за осигуряването на публичните блага.

Лицензионни режими в сектора на въздушен транспорт се прилагат по отношение на:

- въздушни превозвачи – съществуват изисквания за регистрация по Търговския закон, за извършване на полети със специално предназначение; за основна дейност - осъществяване на превози по въздушен транспорт, или ремонт и техническо обслужване на въздухоплавателни средства. Необходими условия са: представяне на обоснован бизнес план за осигуряване на дейността; наличие на издадено свидетелство за авиационен оператор, доказателства за собствен капитал не по-малко от 160 000 лв.; финансова стабилност по смисъла на § 3, т. 40 от допълнителните разпоредби на ЗГВ. Лицензът за въздушен превозвач е безсрочен и правата по него не подлежат на прехвърляне и преотстъпване.

- летищни оператори за управление и експлоатация на гражданските летища – лицензът удостоверява съответствието на лицензираното лице с изискванията за организация, техника, технологии и персонал, гарантиращи спазването на установените стандарти и процедури за осигуряване на безопасността и сигурността на полетите на съответното летище. За да бъдат лицензирани, летищните предприятия трябва да отговарят на изискванията за регистрация по Търговския закон, професионален опит и необходима квалификация на ръководния и длъжностния персонал, наличие на разработен и одобрен от ГД „ГВА” бизне сплан и валидно удостоверение за експлоатационна годност на летището. Издаденият лиценз е за срок от 5 години.

- оператори на летищна дейност – лицензът удостоверява съответствието на лицензираното лице с изискванията за организация, техника, технологии и персонал, отговарящи на стандартите и изискванията за безопасно и качествено обслужване на клиентите. Достъпът на лицензираните лица до пазара на наземно обслужване по видове дейности се осъществява чрез конкурс, организиран от съответната летищна администрация, а срокът на допускане е не повече от 5 години.

Всички лицензии се издават от министъра на транспорта или упълномощено от него лице - ръководителя на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация”.

Удостоверението за експлоатационна годност на летище (летателна площадка) е документ, който свидетелства, че летището отговаря на стандартите и техническите условия, осигуряващи безопасно провеждане на полетите и е със срок на валидност 5 години.

4. Регулиране на дейността на летищните оператори и операторите на летищни дейности и цените (таксите) за достъп до летищна инфраструктура и за аеронавигационно обслужване.

Осъществява се чрез контрол върху дейността на летищните оператори, с цел по-ефективно използване на летищата. Създадена е Главна дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” към МТ, която изпълнява контролни и регулаторни функции на държавата за осигуряване на сигурността и безопасността на въздухоплаването. Като самостоятелно структурно и административно звено към МТ е обособено специализирано звено за разследване на авиационни събития, което се занимава с техническата организация и контрола върху разследването на авиационни произшествия.

Държавните функции по предоставяне на аеронавигационни услуги се изпълняват от предприятие „Ръководство на въздушното движение” (ДП”РВД”), чийто основен предмет на дейност е управление на въздушното движение и осигуряване на аеронавигационното обслужване за постигане на безопасност, ефективност и редовност на полетите в обслужваното гражданско въздушно пространство. Предприятието обслужва всички въздухоплавателни средства, изпълняващи полети във въздушното пространство на страната.

Характерно за въздушния транспорт и летищната инфраструктура е, че държавното регулиране и контролът са задължителни, докато държавното управление и експлоатацията на летищата все повече отстъпват място на частната инициатива. Държавата запазва регулаторните си функции, но се предоставя възможност на частния сектор да вложи своя опит, ноу-хау и финансови средства в модернизацията на летищата, от което имат полза както клиентите на летищата, така и икономиката на страната като цяло.

Концепцията за създаване на пазар на летищна инфраструктура предполага наличие на търсене и предлагане, пазарно ценообразуване и регулиране от страна на държавата. Основната цел е постигане на оптимално използване на летищата в страната, което ще доведе до намаляване на разходите за транспорт за цялото общество. Прилагането на подходящи схеми за налагане инфраструктурни такси, допълнени от съответните схеми за облагане на други инфраструктури и конкурентни оператори, от своя страна ще доведе до оптимизиране на баланса между различните видове транспорт и осигуряване на стимули за минимизиране на смущенията в конкуренцията и за подобряване използването на транспортната инфраструктура.

ЛИТЕРАТУРА

1. Закон за гражданското въздухоплаване;

2. Инструкция № 24 от 1 ноември 1999 г.за работа на Центъра за планиране и разпределение на въздушното пространство на Република България.

3. Наредба за таксите за използване на летищата за обществено ползване и за аеронавигационно обслужване в Република България.

4. Наредба № 15 от 25 октомври 1999 г. за аеронавигационно информационно обслужване.