Bg rue Belliard/Belliardstraat 99 — 1040 Bruxelles/Brussel — belgique/belgië

1.10За тежкотоварни превозни средства най-важните промени се отнасят до:

1.10.1 преформулиране на граничната стойност на максималната маса, за да се разшири приложимостта на законодателството относно емисиите на леки превозни средства (Регламент 715/2007), включително и за онези превозни средства, които въз основа на вариантите си на оборудване могат да попаднат в приложното поле на разпоредбите както за леките превозни средства, така и за тежкотоварните, като това се прави с цел да се избегне задължението за двойно сертифициране на едно и също превозно средство. Това би станало възможно, ако се позволи на тези превозни средства да достигнат максимално допустима маса от 5 000 кг, без да се снижава равнището на опазване на околната среда;

1.10.2граничната стойност за емисиите на амоняк (NH₃), която понастоящем е задължителна за всички тежкотоварни превозни средства. В действителност рискът от отделянето на амоняк (използван в системите за контрол на емисиите) съществува при превозните средства с дизелов двигател, в които има именно такива системи. При бензиновите двигатели или тези на природен газ този риск не съществува и Комисията предлага да освободи от това ограничение автобусите и тежкотоварните превозни средства, работещи със сгъстен природен газ (CNG), безспорно по-екологично чисти, които в противен случай ще понесат значително увеличени, ненужни разходи.

1.11За да осъществи горепосоченото, Комисията би искала да може да приема делегирани актове за неопределен срок, считано от влизането в сила на регламента.

Общи бележки

1.12ЕИСК не може да не изрази някои съмнения относно формата на настоящото предложение, методите му на прилагане и съответните срокове.

1.13Преди всичко се отбелязва самата структура на регламента, в който с един единствен законодателен акт се внасят разнообразни изменения, отнасящи се както до леки превозни средства, така и до тежкотоварни – подход, който не влиза в каноните на „интелигентното и прозрачно законодателство“. То беше една от основните задачи на CARS 21², изтъкната отново в CARS 2020, работата по която все още продължава³.

1.14Оценката на въздействието, която придружава документа, в много случаи изглежда недостатъчна, а понякога дори липсва в част от предложените мерки, които обаче биха се отразили съществено върху цената на превозните средства.

1.15Комисията още един път отправя искане да може да се възползва от инструмента на делегираните актове (около десетина) при прилагането на член 290 от ДФЕС и с това да редуцира конкретното съдържание на горепосочения законодателен акт, т.е. регламента.

1.15.1Във връзка с това трябва да се добави, че някои от аргументите на предложението, за които се предвижда да се използват делегирани актове, са свързани с емисиите от моторни превозни средства и съответните гранични стойности. Тези въпроси винаги са били решавани от законодателите именно заради тяхното значение. Те трудно биха могли да се определят като „несъществени елементи“ на един регламент и следователно да попаднат в категорията на делегираните актове.

1.15.2ЕИСК многократно е изтъквал в своите становища въпроса за прекомерното използване на делегирани актове, като неотдавна обобщи проблемните аспекти в доклад⁴. В него, като се изтъква все по-широкото поле за маневри на Комисията в тази област, се повдигат въпроси по отношение на прозрачността на системата, правилното използване на процедурите и ефикасността на механизмите за контрол.

Специфични съображения

1.16Относно включването на метана (CH4) като еквивалент на CO₂ (вж. параграф 2.3.1), ЕИСК има силни съмнения, тъй като подобен избор би довел до преразглеждането на актуалните стандарти относно CO₂ (Регламент 443/2009 и Регламент 510/2011). Целите, определени в тези регламенти, бяха установени без отчитане на еквивалента на CO₂, евентуалното въвеждане на който ще изисква задълбочена оценка на въздействието с цел коректен преглед на посочените регламентите. Включване на еквивалент на CO₂ също би имало последствия и за потребителите, както по отношение на преразглеждането на данъчното облагане в държавите членки, в които последното се основава на емисиите на CO₂, така и поради опасността от объркване на потребителите, които са свикнали с настоящото обозначаване на емисиите на CO₂. Всичко това се прави с цел минимални промени на стойностите, отчитани понастоящем с CO₂ (увеличението би било по-малко от 1 гр/км), в резултат на което възникват значителни усложнения при мониторинга.

1.17Що се отнася до граничните стойности на емисиите на изгорелите газове при ниска температура (параграф 2.3.2), ЕИСК препоръчва евентуалното преразглеждане на граничните стойности да бъде предшествано от широкообхватна и задълбочена оценка на въздействието, включително и по отношение на въглеродния оксид (CO) и въглеводородите (HC), а не само за азотните оксиди (NO_X) и азотните диоксиди (NO₂).

1.18В случая на азотния диоксид (параграф 2.3.3), значителен замърсител, особено в градските зони, решението да се определят граничните му стойности посредством делегирани актове също би трябвало да бъде подкрепено от задълбочена оценка на въздействието.

1.19По отношение на прегледа на измерването на частиците (параграф 2.3.4), ЕИСК отбелязва, че при въвеждането на ограничения за броя частици (Регламент 692/2008) граничната стойност на масата на частиците беше намалена от 5,0 мг/км на 4,5 мг/км именно с цел привеждане в съответствие с броя на частиците. Предложението, обаче, изглежда неоправдано и противоречи на това, което работната група на ИКЕ на ООН⁵ (в която участва и Комисията) неотдавна потвърди, а именно, че не е необходимо да се преразглеждат процедурите във връзка с частиците.

1.20Във връзка с достъпа до информация (параграф 2.3.5), ЕИСК припомня, че съгласно член 9 от Регламент 715/2007 до 2 юли 2011 г. Комисията трябваше да изготви доклад по темата, който все още не е представен. Следователно се подразбира, че всяко едно решение по този въпрос може да бъде взето едва след като Съветът и Европейският парламент са разгледали въпросния доклад.

1.21ЕИСК оценява положително гъвкавостта, която предстои да бъде предоставена по отношение на граничните стойности на емисиите на някои леки превозни средства. Ако тези стойности бъдат достигнати, тези превозни средства рискуват да попаднат в категорията на тежкотоварните превозни средства със съответното задължение за двойно типово одобрение (параграф 2.4.1). Въвеждането на ограничение от 5 000 кг за максимално допустима маса на превозно средство изглежда в съответствие с настоящото ограничение от 2840 кг като референтна маса. Все пак използването на делегирани актове за актуализирането на процедурата на изпитване не изглежда оправдано. ЕИСК обаче смята, че това предложение, което се обсъжда отдавна, би трябвало да влезе в сила веднага, дори като преходна разпоредба – без използване на процедурата на делегираните актове. Причината е, че мярката ще има ограничена продължителност, тъй като скоро се очаква одобрението в ИКЕ на ООН в Женева на новата процедура WLTP (World Light Duty Test Procedure), с която ще бъдат преразгледани всички процедури за изпитване на леки превозни средства и която според Комисията ще се прилага от 2017 г. нататък.

1.22Накрая ЕИСК подкрепя Комисията и по отношение на предложението за изключване на задвижваните с газ превозни средства от отчитането на амоняка (параграф 2.4.2), тъй като става въпрос за корекция на разпоредба, която дискриминира превозните средства, работещи с природен газ (CNG). Въпросът вече беше повдигнат при обсъждането на Регламент 595/2009, но после незнайно защо беше забравен при окончателното изготвяне на самия регламент.

Брюксел, 29 април 2014 г.