Доклад относно наблюдението на развитието на железопътния пазар

СЪДЪРЖАНИЕ

Съгласно член 15, параграф 4 от Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (преработен текст)¹ Комисията трябва да докладва веднъж на всеки две години на Европейския парламент и на Съвета относно:

а) развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги; и

б) услуги, предоставяни на железопътните предприятия (приложение II към Директива 2012/34/ЕС);

в) рамковите условия;

г) състоянието на железопътната мрежа на Съюза;

д) използването на правата на достъп;

е) пречки за по-ефективни железопътни услуги;

ж) ограниченията на инфраструктурата;

з) необходимостта от законодателство.

Съгласно член 15, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС Комисията трябва да осъществява мониторинг на „използването на мрежи“ и на „развитието на рамковите условия в железопътния сектор“, по-специално по отношение на:

• 
  налагането на такси за ползването на инфраструктурата;
  
• 
  разпределянето на капацитета,
  
• 
  инвестициите в инфраструктурата,
  
• 
  тенденциите в цените,
  
• 
  качеството на железопътните транспортни услуги,
  
• 
  железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги,
  
• 
  лицензирането,
  
• 
  степента на отваряне на пазара,
  
• 
  хармонизация между държавите членки,
  
• 
  тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия.
  

Настоящият доклад е четвъртият доклад относно развитието на железопътния пазар и е придружен от работен документ на службите на Комисията SWD(2014) 186, който съдържа всички приложения, в които са представени повечето данни в подкрепа на оценките. Предишните доклади бяха публикувани през 2007 г.³, 2009 г.⁴ и 2012 г.⁵ и бяха систематично придружавани от работни документи на службите на Комисията, които съдържат статистическите приложения.

Данните за настоящия доклад са събрани главно от държавите членки чрез въпросници („въпросници по СНЖП“, изпратени през 2011 г. и 2012 г.) и от Евростат, но са допълнени с други източници като проучване на Евробарометър (за качеството на услугите), обществено достъпна информация за таксите за железопътните услуги, годишни финансови отчети, данни от доклада за държавните помощи или данни, предоставени от конкретни заинтересовани лица (например UIC⁶, UNIFE⁷…). Събирането на данни в някои от наскоро добавените области като вътрешния пазар на железопътните услуги все още се обсъжда в контекста на акта за изпълнение на СНЖП, поради което докладването в тези области все още е фрагментарно.

1. Развитие на вътрешния пазар на железопътните услуги

1.1. Цели на Бялата книга относно транспорта (2011 г.)

В Бялата книга относно транспорта (2011 г.)⁸ се препоръчва:

• 
  до 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт на разстояние над 300 км следва да се прехвърлят към железопътния или водния транспорт,
  
• 
  до 2050 г. 50 % от товарите в автомобилния транспорт на разстояние над 300 км следва да се прехвърлят на железопътния или водния транспорт,
  
• 
  до 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния следва да се осъществява по релсов път.
  

1.2. Пазарът на пътническите железопътни превози днес

Съгласно експресно проучване на Евробарометър, проведено през 2013 г.⁹ с около 28 000 участници на възраст над 15 години, само 12 % от европейците редовно използват влакове (14 % за крайградските влакове): 6 % от европейците използват влак поне веднъж на седмица, а 6 % от тях използват влак „няколко пъти в месеца“, но 32 % от тях никога не използват влак, въпреки че 83 % от европейците живеят на разстояние до 30 минути от железопътна гара¹⁰ (вж. графика 14а).

Графика 1. Честота на използване на железопътния транспорт през 2013 г. — национални, регионални и международни влакове



Легенда: тъмносиньо — общо „поне веднъж седмично“, синьо — няколко пъти месечно, светлосиньо — няколко пъти годишно, оранжево — веднъж годишно или по-рядко, кафяво — никога

Източник: Експресно проучване на Евробарометър № 382a относно удовлетвореността на европейците от железопътните услуги — приложение 2 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Интересно е да се отбележи, че разликата между групата на лицата, които много често използват влакове (14 %), и тези, които не използват влакове (53 %), е много по-голяма за крайградските влакове отколкото за конвенционалните влакове. Групата на лицата, които често използват влакове, е съставена главно от младежи и млади редовно пътуващи лица¹¹, докато групата на лицата, които не използват влакове, е съставена основно от интервюирани лица на възраст над 55 години (39 % никога не са използвали крайградски влак).

В голяма степен железопътните услуги са вътрешни услуги, които представляват 94 % от всички пътникокилометри в ЕС. Международните услуги представляват само 6 % от всички пътникокилометри, но те са важни в Люксембург (30 %), Австрия (15 %), Белгия (13 %), Франция и Латвия (и в двете с по 11 %).

По отношение на пазарните сегменти половината от европейските железопътни пътувания могат да бъдат отнесени към услугите за регионални и крайградски превози, а другата половина — към услугите за превози на дълги разстояния / междуградски (intercity) или високоскоростни превози (27 % от всички пътникокилометри през 2011 г.¹²). Има съществени различия между държавите членки: в Обединеното кралство например преобладават превозите на работещи пътуващи лица, а във Франция благодарение на влаковете от тип TGV — превозите на дълги разстояния.

Високоскоростните влакове доминират почти изцяло на пазара на превозите на дълги разстояния в някои държави членки: през 2011 г. във Франция и Испания съответно 58 % и 49 % от общите пътникокилометри са изминати с високоскоростни влакове.

1.3. Развитие на пазара на железопътните пътнически превози

Както е показано на графика 6, модалният дял на железопътния транспорт се увеличава от 2003 г. насам.

Въпреки известния напредък делът на железопътните превози в ЕС остава скромен в сравнение с другите видове транспорт като автомобилния и въздушния. Модалният дял на железопътния транспорт през 2011 г. остава 6,2 %, както през 2010 г.

От 1995 г. делът на железопътните превози нараства в сравнение с другите видове транспорт в Обединеното кралство (+ 70 %), Швеция (+ 42 %), Франция (+ 37 %) и Белгия (+ 26 %). От друга страна той спадна с повече от 60 % в Гърция, Полша, България, Румъния, Естония и Литва (– 90 %). Като цяло модалният дял на железопътните пътнически превози се увеличи с 16 % в ЕС-15 от 1995 г. (няма налични данни за ЕС-25) и с 3 % в ЕС-25 от 2000 г.

Както е показано на графика 8 по-долу, от 2010 г. насам вътрешните железопътни пътнически превози, които представляват 94 % от всички пътнически превози през 2011 г., се увеличават най-много в Дания (+ 15 %), Литва (+ 12 %), Люксембург и Обединеното кралство (+ 9 %). Държави членки като Австрия, Италия¹⁴ и Чешката република, където понастоящем има конкуренция по вътрешните железопътни линии на дълги разстояния, също отбелязват солиден растеж (растеж от 6—8 %). След години на понижаване на железопътните превози Литва и Италия успяват да достигнат растеж. Спадът на железопътния транспорт в някои държави членки от Югоизточна Европа е резултат от бюджетните ограничения за компенсациите за обществени услуги (– 38 % в Хърватия и Гърция).

Европейският пазар на вътрешните железопътни пътнически превози се развива в няколко държави членки. Понастоящем има едно или няколко нови недъщерни железопътни предприятия, които се конкурират по линиите на дълги разстояния Виена—Залцбург, Неапол—Рим—Милано/Венеция/Торино и Прага—Острава. По маршрута Рим—Милано делът на на железопътния транспорт нараства от 36 % през 2008 г. на 66 % през 2012 г. По тези линии заварените железопътни предприятия отбелязват ръст на превозите (+10 % за италианския заварен конкурентен оператор).

Има признаци обаче, че международните пътнически превози са в застой във важни международни железопътни пазари като Белгия и Нидерландия, въпреки че няколко дружества започнаха административни производства или заявиха своя интерес да предлагат железопътни услуги по осите Лондон/Париж—Брюксел—Кьолн/Амстердам. Накрая, международните железопътни услуги в засегнатите от кризата държави членки също пострадаха. TrainOSE, гръцкият заварен оператор, преустанови всички международни услуги, а трансграничните пътнически услуги отбелязват значителен спад в Ирландия (– 78 %), Хърватия (– 75 %), Румъния (– 66 %), България (– 50 %), Испания (– 24 %), Португалия (– 13 %) и Словения (– 10 %). Това може да е признак, че конвенционалните влакове, които получават субсидии за обществени услуги и които се движат на много големи разстояния, не са конкурентни спрямо другите видове транспорт, по-специално нискобюджетните авиолинии¹⁶ — същото се наблюдава и в Италия в началото на 2000 г.¹⁷

1.4. Пазарът на железопътните товарни превози днес

За разлика от железопътните пътнически превози железопътните товарни превози са с много по-голям международен обхват: през 2011 г. около 47 % от всички тон-километри в ЕС са международни (от които 9 % от всички тон-километри са свързани с транзитен превоз). В Белгия, Нидерландия и в балтийските държави над 70 % от железопътните товарни превози са международни (с изходна точка в Германия и Русия), а в Обединеното кралство само 2 % от железопътните товарни превози са международни. В Германия, Франция и Италия, които са другите 3 големи икономики на ЕС, тези проценти достигат съответно 39 %, 19 % и 50 %. Накрая, около 85 % от датските железопътни товарни превози са само транзитни.

Важно е също така да се подчертае, че Германия и нейната железопътна инфраструктура играят централна роля в железопътните товарни превози, представляващи самостоятелно 27 % от всички тон-километри в ЕС, а Полша, другият втори по значимост европейски пазар на железопътните товарни превози, остава доста по-назад (12 %)¹⁸. Освен това Германия е в основата на железопътната мрежа на ЕС: тя е държавата членка с най-много транзитни превози (28 % от всички транзитни тон-километри), заедно с Австрия (13 % от транзитните тон-километри).

1.5. Развитие на пазара на железопътни товарни превози

От 1995 г. насам делът на железопътните товарни превози остава стабилен и достига 10,2 % през 2010 г., преди да се отскочи на 11 % през 2011 г. и 10,9 % през 2012 г. Железопътните товарни превози изостават от общия растеж на товарните превози в ЕС — от 1995 г. насам железопътните товарни превози се увеличават едва с 5 % по отношение на тон-километрите, а общият растеж за всички други видове транспорт е 22 %.



Източник: Евростат — приложение 3 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

От 1995 г. насам модалният дял на железопътния транспорт се увеличава в най-голяма степен в Северна Европа, а спада в Южна и Източна Европа (но в по-малка степен в балтийските държави). Най-големи темпове на растеж се отчитат в Нидерландия (+ 76 %), Дания (+ 71 %) и Обединеното кралство (+ 66 %), но също и в Германия — най-големият пазар на железопътни товарни превози в Европа. Въпреки слабия растеж в Италия (+ 4 %) железопътните товарни превози намаляват във Франция (– 5 %) и Испания – 54 %).



Източник: Евростат

От 2007 г. насам, когато услугите за железопътни товарни превози се отварят за конкуренция на равнището на ЕС, превозите продължават да нарастват значително в Дания (+ 79 %), Австрия (+ 15 %) и Обединеното кралство (+14 %), но също и в Румъния, Ирландия, Португалия и Латвия. Въпреки че икономическата криза в Румъния продължава по-дълго отколкото в Северна Европа, от 2007 г. насам железопътните товарни превози се увеличават благодарение на високоефективните недъщерни оператори на товарни превози.

Гамата на превозваните товари (вж. графиката) остава стабилна и продължава да е съставена основно от стоки (земеделски продукти, полезни изкопаеми) или продукти в техните първи етапи на промишлено преработване (основни метали, химикали)²¹. Въглищата, минералните руди, нефтопродуктите и химикалите представляват 57 % от всички тон-километри. Превозът на химични продукти е единственият сегмент, който нараства в абсолютно и относително изражение от 2007 г. насам. Въпреки това е интересно да се отбележи, че този растеж е съсредоточен в Германия, скандинавските и балтийските държави, докато в Полша и Франция превозът на химикали спада (– 38 %). Заслужава си да се подчертае значимостта на определени превози в някои държави членки: железопътният превоз на въглища в Полша е по-голям като пазар от този на железопътните товарни превози в 20 държави членки (взети поотделно).

Освен това следва да се отговори на въпроса дали специализирането на железопътните товарни превози в стоки и основни промишлени продукти не прави техния икономически цикъл особено зависим от икономически цикли (изменение на цените на суровините), енергийните политики (избор на специфични енергийни източници) и управлението на запасите (поддържането на запаси от суровини е по-евтино отколкото от готови промишлени продукти). Също така, за да бъдат успешни железопътните товарни превози, те трябва да преминат в „ниши“ с по-висока добавена стойност и да се увеличат средните транспортни разстояния.

2. Развитие на вътрешния пазар на услугите, предоставяни на железопътните предприятия

Информацията в тази област е все още фрагментарна. Настоящият доклад разглежда структурата на собствеността и управлението и представя проблеми при достъпа до тези съоръжения, които са официално докладвани.

2.1. Гари

2.1.1. Гари в Европейския съюз

В ЕС има около 22 000 гари²², от които 250 са „големи гари“ с над 25 000 пътници на ден. Значимостта на услугите с крайградски влакове, които превозват много повече пътници, обяснява защо в някои малки по размер държави членки като Нидерландия има повече големи гари отколкото в Испания или Италия (Люксембург например има една голяма гара). Фактът, че някои важни крайградски мрежи са част или не от железопътната мрежа, обхваната от директивите относно железопътния транспорт, също може да е от значение²³. С градската децентрализация може също да се обясни защо в Германия има около 112 големи гари, а в Обединеното кралство и Франция съответно 45 и 38 (като гарата Париж Север е най-натоварената гара в Европа).



Източник: Въпросници по СНЖП — приложение 6 към Работен документ на службите SWD(2014) 186

Гъстотата на гарите в мрежата също се различава между отделните държави членки. Средното разстояние между две гари в железопътната мрежа не надвишава 5 километра в Чешката република, Словения, Гърция и Австрия. Във Финландия обаче това разстояние е средно почти 28 километра.

Този показател не означава, че влаковете спират непременно на всяка една от тези гари. Също така той не определя средното разстояние, което европейските граждани изминават до най-близката гара. Последното проучване на Евробарометър разкрива, че държавите членки с най-висок дял на населението, което живее на разстояние по-малко от 10 минути от най-близката гара, всъщност не са тези с най-голяма плътност на гарите в мрежата. Люксембург и Дания са двете държави членки, в които този дял е най-голям, а средното разстояние между гарите в тях е над средното за ЕС-25. В Чешката република и Словакия делът на населението, което живее на разстояние до 10 минути от най-близката гара, е приблизително равен на средния за ЕС25, въпреки че тези две държави са с най-малкото разстояние между гарите. Това изглежда показва несъответствие между разпределението на гарите по цялата територия и разпределението на населението.