Европейски икономически и социален комитет

Изтегляне 239.88 Kb.

Дата	27.08.2016
Размер	239.88 Kb.
	#7555

99 Rue Belliard - B-1040 Brussels - Тел. +32 (0)2 546 90 11 - Факс +32 (0)2 513 48 93 - Интернет адрес http://www.eesc.europa.eu

Европейски икономически и социален комитет

CCMI/047

Авиационна индустрия

Брюксел, 3 декември 2008 г.

СТАНОВИЩЕ
на Европейския икономически и социален комитет
относно
„Европейската авиационна индустрия: състояние и перспективи“
(становище по собствена инициатива)

_____________
_____________

На 27 септември 2007 г. Европейският икономически и социален комитет реши, в съответствие с член 29, параграф 2 от Правилника за дейността си, да изготви становище по собствена инициатива относно:

„Европейската авиационна индустрия: състояние и перспективи“.
Консултативната комисия по индустриални промени, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 18 ноември 2008 г. (докладчик: г-н Opran, съдокладчик г-н Baudouin).
На 449-ата си пленарна сесия, проведена на 3 и 4 декември 2008 г. (заседание от 3 декември 2008 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 110 гласа „за“, 9 гласа „против“ и 5 гласа „въздържал се“.
*
* *
Въведение
Предметът на настоящото становище е секторът от европейската авиационна индустрия, който обслужва пазара на гражданския превоз на пътници и товари с въздухоплавателни средства с неподвижно крило. Всички останали случаи (военна авиационна индустрия, хеликоптери, поддръжка и др.) са изрично изключени от обхвата на настоящото становище.
Първа част – ЗАКЛЮЧЕНИЯ И ПРЕПОРЪКИ
Цел: „Да се запази позицията на световен лидер в сектора на европейската гражданска авиационна индустрия в сегмента на въздухоплавателните средства с неподвижно крило: установяване на заплахите, определяне на приоритетите и предложения за успешна стратегия за периода 2008 – 2012 г.“

1.Докладът „STAR 21“ показа, че индустрията има по-голяма роля в развитието на партньорства с научноизследователската общност (университети, висши училища, обществени лаборатории и др.). Авиационният сектор е област, в която е съсредоточено прилагането на фундаментални компетенции и технологии, и представлява един от основните двигатели за развитието на иновациите. Тази индустрия е изградена върху гражданския и отбранителния сектори, които зависят един от друг и се основават на прилагането на авангардни технологии.

1.1 Авиационната промишленост, както гражданската, така и военната, има решаващ принос за изграждането на стабилна промишлена база, за технологичното развитие и за икономическия растеж. Тя има тежест и на световната сцена и оказва влияние върху икономическите и политическите решения.

1.2 Авиационната индустрия има дял и в развитието на квалифицираната заетост в Европа и изплащането на относително високи заплати спрямо тези в другите сектори.

1.3 В обобщение, Лисабонската стратегия (2000 г.) и заключенията на Европейския съвет от Барселона (2002 г.)^¹ са актуални повече от всякога.

2.Комитетът счита, че съществуват пет основни фактора, които представляват истинска заплаха за европейската авиационна промишленост, в случай че тяхното действие не бъде предвидено от лицата, отговорни за взимането на решения в политиката и индустрията.

2.1 Експоненциалният ръст на разходите за разработване на самолети и невъзможността производителите да финансират сами цялостното разработване на нови модели в рамките на своите европейски индустриални стратегии води до прехвърляне на финансирането и финансовия риск към доставчиците на оборудване и подизпълнителите, удължаване на сроковете за възвращаемост на инвестициите, нарастване на задлъжнялостта и несигурността за доставчиците на оборудване и за подизпълнителите.

2.2. Слабостта на щатския долар, която се наблюдаваше от 2005 г. до началото на настоящата световна икономическа криза и която понастоящем продължава с неравномерни колебания в курса на тази валута, характеризиращи се от своя страна с обща тенденция към повишаване спрямо еврото без каквото и да е икономическо основание, води до:

загуба на конкурентоспособност на европейската промишленост^²,
непрестанен стремеж към минимизиране на постоянните разходи (средствата за работни заплати),
стимулиране на делокализациите в доларовата зона,
намаляване на броя на европейските подизпълнители,
насърчаване на изграждането на „партньорства“ в други зони извън Европа.“

2.3 Ефектът „бум на пенсионерите“, който ще достигне своята кулминация през 2015 г^³., ще предизвика загуба на голям брой висококвалифицирани работни места (половината от лицата, заети в сектора на европейския въздушен транспорт ще се пенсионират до 2015 г. ), което може да доведе до окончателна загуба на стратегически умения.

1.4Засилването на конкуренцията и появата на нови, изключително агресивни участници в сектора на регионалните самолети (Индия и Бразилия) кара индустриалците да намаляват разходите си, за да подобрят конкурентоспособността и рентабилността си и да създават партньорства с нововъзникващи икономики като Китай, въпреки рисковете, свързани с трансфера на технологии и разкриването на местни производства с цел проникване в тези нови пазари. Тази конкуренция кара производителите отново да насочат вниманието си към основните дейности на своите клиенти.

Сегашното изгодно равнище на цените на петрола не може да скрие запазващата се несигурност по отношение на тяхното кратко- и средносрочно развитие в контекста на световната икономическа криза, чиято дълбочина и продължителност още не могат да се предвидят. Тези фактори потискат търсенето, дестабилизират предприятията от авиационната индустрия и принуждават конструкторите да обмислят начини за намаляване на експлоатационните разходи на самолетите, по-конкретно чрез използване на алтернативни горива и на съответстващите им технологии.

Комитетът счита, че основните предизвикателства пред сектора се състоят в поддържане на конкурентоспособността му, ползата му за гражданите и разширяване на неговото присъствие на международната сцена.

В тази връзка той предлага няколко препоръки и би желал Комисията и държавите-членки да подчертаят първостепенната роля на авиационната индустрия в Европейския съюз и значението ѝ за гражданите поради въздействието ѝ върху голям брой отрасли в цяла Европа.

4.1 В областта на технологичното развитие, растежа и сътрудничеството ще трябва да се предвиди установяване на нова рамка, която да даде възможност на дружествата в различните държави-членки на ЕС да бъдат по-ефективни в съвместната си работа, насочена към определяне и осъществяване на техните индустриални приоритети. Това ще укрепи конкурентоспособността и ще подобри реакциите по отношение на колебанията на пазара. Съществува неотложна необходимост от установяване на нови стандарти за качество и ефективност, като се постигне максимална ефективност на финансирането на научноизследователската и развойна дейност (НИРД).

Трябва да се засили координацията между Европейската комисия и Европейската агенция за отбрана (EDA) с цел да се насърчи разработването на нови хибридни технологии за ползване както във военния, така и в гражданския сектор на авиационната индустрия. Същевременно трябва да се гарантира, че Европейската комисия и Европейската агенция за отбрана контролират бъдещото разпространение на технологиите, които могат да бъдат използвани както от военния, така и от гражданския сектор на авиационната индустрия.

Следва да се окаже подкрепа на индустриалците, като се обърне особено внимание на развитието на МСП в сектора на доставките във веригата на снабдяването, с цел бързо и всеобхватно внедряване на „CLEAN SKY JTI“; като това от една страна е насочено към постигане на екологичните цели, които Европа си е поставила, а от друга - цели да даде възможност на индустрията да играе важна роля при въвеждането на система за контрол на въздушния трафик от ново поколение (SESAR-ATM) с цел подкрепа на инициативата „Единно европейско небе“ (ЕЕН)^⁴.

4.2 Комитетът предлага да се насърчава активното и пряко участие на държавите-членки на ЕС, които имат признати традиции в авиационната индустрия, в изграждането на европейска мрежа от подизпълнители с капацитет за оказване на активна подкрепа на такива производители на самолети като AIRBUS, SAAB, ALENIA, ATR и др. Важно е техните умения да се запазват и увеличават, по-специално като се концентрират върху новите технологии.

4.3 Секторът на европейското регионално самолетостроене преживява значителен подем благодарение на самолетите на ATR^⁵ и икономиите на гориво, които те позволяват. На авиационния пазар се наблюдава и тенденция към по-голямо използване на самолети от типа RJ (Regional Jets - регионални реактивни самолети)^⁶. Комитетът подчертава значението на подкрепата на предприятията, разработили иновационни индустриални стратегии от типа „Отворена иновация“; понастоящем SuperJet International вероятно е най-добрият пример в това отношение.

Комитетът смята, че е от съществено значение държавите-членки да насърчат намаляването на зависимостта на подизпълнителите от настоящите възложители (помощи за диверсификация и интернационализация на пазарите) и изготвянето на харта за дългосрочните взаимни ангажименти на възложителите и подизпълнителите.

4.5 Комитетът е убеден, че съществува спешна необходимост от подкрепа на подизпълнителите при разработването на иновационни стратегии, за да им се даде възможност да предлагат нови продукти и услуги с най-висока добавена стойност по устойчив начин, като същевременно им се помогне да се сближат, за да достигнат критична маса.

4.6 Въпреки спора между ЕС и САЩ в Световната търговска организация (СТО), Комитетът предлага на Комисията и на държавите-членки да обмислят процедура за финансиране, която да може да осигури непрекъснатост на производствения процес. Тази процедура може да приеме формата на обединяване на заемите на подизпълнителите в сектора. Тя би могла да приеме и формата на гарантиране на заемите въз основа на възстановими аванси или заеми от ЕИБ (Европейската инвестиционна банка) с преференциални лихви. Би било целесъобразно също така да се предвидят механизми за покриване на финансовите рискове, например на рисковете, произтичащи от колебанията на валутните курсове.

4.7 Освен индустриалния аспект Комитетът счита, че трябва да се предвидят тенденциите и промените в професионалната сфера с въвеждането на управление, при което се прогнозират потребностите от работни места и умения на различни равнища, а именно в професионалната област, на равнището на европейските институции и на националните и регионалните органи. Създаването на обсерватории за професиите в авиационната индустрия следва да даде възможност да се определят професиите на бъдещето и нуждите от обучение съвместно с академичните власти.

4.8 Комитетът подчертава важността от създаване на инструменти за икономически мониторинг, с които да се следи как се развиват постиженията на предприятията и възможно най-рано да се откриват рисковете. Тези инструменти от една страна трябва да бъдат иновационни по отношение на професионалното обучение, а от друга страна трябва да укрепват връзките между научноизследователската дейност, университетите и предприятията с цел по-добра подготовка на младите хора и на работниците за професиите на бъдещето и за предстоящите технологични промени.

4.9 Развитието на взаимодействията между различните центрове за конкурентоспособност с оглед постигането на екологичните и технологичните цели на ЕС трябва да осигури възможност за създаване на мрежа, която да доведе до по-добро разпределение на ролите и на средствата от европейските фондове, като по този начин се избегне конкуренцията между европейските региони и се увеличат синергиите.

4.10 Финансовото участие на ЕС трябва да се впише в рамките на центровете за конкурентоспособност. Те бяха създадени, за да може ЕС да продължи да заема водеща позиция в областта на авангардните технологии и да разполага с конкурентоспособна и иновационна индустрия, която да отговаря на стандартите за високо екологично качество (ВЕК). Например използването на композитни материали заради тяхната устойчивост и лекота не бива да води до пренебрегване на възможността или невъзможността за тяхното рециклиране или унищожаване.

4.11 Комитетът подчертава важността от бързото приемане на серия от мерки, насочени към:

екологизация на въздушния транспорт;
удовлетвореност и безопасност на пътниците;
намаляване на емисиите на CO₂ от сектора на въздушния транспорт (в съответствие с европейската политика за общо намаляване на емисиите на CO₂ в Европа), на шумовото замърсяване и потреблението на горива;
развитие на концепции, улесняващи демонтирането на остарелите материали (използване на материали, подлежащи на рециклиране и др.).

4.12 Комитетът счита, че Комисията и държавите-членки трябва много бързо да отговорят на необходимостта от стратегическа политика в авиационния сектор. Една такава политика би включвала прилагането на конкретни мерки на европейско равнище и в регионите с традиции в авиационната индустрия, с цел по-добро предвиждане на бъдещите промени и минимизиране на тяхното социално въздействие. Комисията и държавите-членки би трябвало да насърчат създаването на комитет за социален диалог в рамките на европейския авиационен сектор в съответствие с препоръките на социалните партньори.

Втора част – ИЗЛОЖЕНИЕ НА МОТИВИТЕ

Контекст и предистория

5.1 През 2007 г. анализаторите предвиждаха, че през следващите 20 години въздушният трафик ще се увеличи повече от два пъти, като средният растеж ще бъде от порядъка на 6% годишно (предвижда се през 2025 г. броят на пътниците да достигне 5 милиарда срещу приблизително 2 милиарда през 2006 г.). За да се отговори на очакваното увеличаване на трафика, предвижданията за поръчки на нови въздухоплавателни средства с повече от 90 места през следващите 20 години са оптимистични и варират от 22 600 самолета (по данни на Airbus) до 23 600 самолета (по данни на Boeing).

5.2 Смяташе се, че увеличаващата се либерализация на въздушния транспорт, рязкото нарастване на търсенето в страните с нововъзникващи икономики (азиатско-тихоокеанския регион и Близкия изток) и възвърнатото през 2007 г. добро финансово състояние на въздушните превозвачи ще подкрепят този процес.

5.3 На 27 септември 2007 г. асамблеята на ЕИСК разреши Консултативната комисия по индустриални промени (CCMI) да изготви становище по собствена инициатива относно бъдещето на авиационната индустрия в Европа (като изключи от него секторите на военната авиационна индустрия, хеликоптерите, поддръжката и др.).

5.3.1 Това, което кара Комитета да изготви този документ, е изключителната важност на този сектор за цялата европейска индустрия поради основното му значение за производството, износа, заетостта и инвестициите в НИРД. Освен това той действа като движеща сила за редица промишлени отрасли (подизпълнители и сектори надолу по веригата, напр. поддръжката на въздухоплавателните средства) и като фактор за повишаване на динамиката на цели региони. Също толкова важно е, че този сектор се явява авангард на европейската добавена стойност и доказателство, че обединяването на усилията позволява на Европа да се конкурира с други конкуренти на световно равнище, особено САЩ.

5.3.2 Опитът, придобит от CCMI при изготвянето на нейното становище „Развитие на веригите за създаване на стойност и доставка в европейски и глобален контекст“^⁷ е от полза при анализа на авиационната индустрия, която в това отношение е един изключително сложен сектор.

Освен това растежът е застрашен от нова поредица рискове, които могат да предизвикат нови проблеми:

5.4.1 Поради силната зависимост на производителите от нововъзникващите пазари, едно неочаквано забавяне на растежа в Азия (не само в Индия и Китай) би оказало незабавно и изключително неблагоприятно въздействие върху целия сектор.

5.4.2 Дълбоката промяна в отношенията между възложителите и доставчиците на оборудване, както и непрекъснатите преструктурирания, осъществявани от възложителите, нарушиха баланса в сектора. Днес е трудно да се преценят последствията от увеличаването на финансовите рискове за доставчиците на оборудване от първи ред, които търпят натиска на възложителите в рамките на споразумения за споделяне на рисковете.

5.4.3 Недостатъчното финансиране както на национално, така и на европейско равнище за развитието на новите технологии. Би било от полза също да се отпуснат средства за фундаментални научни изследвания в областта на бизнес стратегията и стратегията по отношение на иновациите.

5.4.4 Преминаването към използването на композитните материали предполага пълна реорганизация на веригата (разпродажба на заводите на Airbus и др.) още преди тази технология да е доказала своите предимства в достатъчна степен; пример в това отношение е голямото използване на композитни материали в B787, от който вече са поръчани над 800 броя, въпреки че самолетът все още не е сертифициран.

5.4.5 Между 2000 и 2007 г. еврото поскъпна с 48% спрямо щатския долар (и с 66%, ако се отчита средната стойност на курсовете през първите осем месеца на 2008 г.). Ако това явление, което сега е престанало, започне отново или се задълбочи, то би могло да накара Airbus да приложи нов план за икономии (спад на курса на щатския долар с 10 цента струва на самолетостроителя 1 милиард евро, както многократно е отбелязвал президентът на Airbus) и би имало драматични последици за мрежата от подизпълнители, много от които нямат средства да си осигурят покритие на тези разлики, като това би довело до увеличаване на делокализациите с катастрофално социално и политическо въздействие.

5.4.6 Техническите неудачи, свързани с A380 и A400M, а също и с B787, и техните непосредствени последствия свидетелстват достатъчно красноречиво за затрудненията на производителите да овладеят нарастващата сложност на новите самолети.

5.4.7 В момента е трудно да се предвидят последиците от настоящата световна криза. Спадът на цените на петрола може, поне в краткосрочен план, да се отрази благоприятно на авиокомпаниите. И обратното, кризата може да окаже неблагоприятно влияние на международния туризъм и оттам на търсенето на самолетни билети.

5.5 Каквито и да са възможните развития на въздушния транспорт и въпреки неговия сегашен растеж, икономическото и социалното въздействие на настоящата и бъдещата реорганизация на този сектор в Европа е реално и съществува сериозна заплаха от
по-нататъшен упадък на сектора на европейския въздушен транспорт.

5.6 Този процес може да предизвика големи рискове, като загуба на ключови умения, на водещата позиция на Европа в световен мащаб поради неспособност да осъществи инвестициите, необходими за развитието на нови ключови технологии, изчезване от веригата за доставка на значителен брой подизпълнители в Европа и големи загуби на работни места.

Основни цели и предизвикателства пред авиационната индустрия в ЕС

6.1 Комитетът счита, че основните въпроси, свързани със сектора, се отнасят до поддържането на конкурентоспособността и подобряването на начина, по който обществеността възприема този сектор.

6.2 За новите участници е трудно да се включат в авиационната индустрия, а заемането на водеща позиция в сектора е станало невъзможно. В световен мащаб са останали само два производителя на самолети с повече от 100 места: Airbus и Boeing. Изключително трудно е да се възстановят пълните или частични загуби на технологии, умения или инфраструктура.

6.3 Следователно Европа трябва да следи страните с признати традиции в авиационната индустрия да бъдат в състояние:

6.3.1 да поддържат и увеличават своите умения, по-специално като насочват вниманието си към високите технологии и участват активно в изграждането на европейска мрежа от подизпълнители, които да могат да оказват ефективна подкрепа на големите възложители като Airbus, SAAB, ATR и др.;

6.3.2 да играят по-голяма роля в развитието на партньорства с научноизследователските среди (университети, висши училища, обществени лаборатории и др.) в областта на фундаменталните научни изследвания.

Европа не може да пренебрегне тесните връзки, които съществуват в Съединените щати между научните изследвания във военната и гражданската област. Въпреки известното закъснение на програмата B787, Boeing получи финансова помощ от NASA и DARPA за извършването на технологичния скок, свързан с прехода към композитни структури. Поради това Комитетът счита, че трябва да се засили координацията между Европейската комисия и Европейската агенция за отбрана (EDA), за да се насърчи разработването на нови технологии с двойна употреба (гражданска и военна) в авиационната индустрия.

6.5 Авиационната индустрия не може да не вземе предвид регламента REACH ЕО 1907/2006, приет от Съвета на 18 декември 2006 г. и влязъл в сила от 1 юни 2008 г. Първоначално се очакваше това да изисква оценката, издаването на разрешителни и евентуалното ограничаване на около 30 000 вещества на европейския пазар в големи количества. Въпреки това, в последните седмици беше съобщено, че всичките 100 000 „налични вещества“ са вече пререгистрирани. Това ще увеличи риска от нарушения в снабдяването, особено в случаи на оценка на вещества, използвани в сложни или композитни материали. Следователно е наложително ЕС да подкрепи предприятията в центровете за конкурентоспособност, извършващи дейности, изискващи големи количества композитни материали, когато тези предприятия оценяват рисковете, свързани с отделните съставни вещества. По този начин Комисията и държавите-членки могат да помогнат на европейската индустрия на въздушния транспорт да постигне екологичните цели.“

6.6 ЕС е поел ангажимента да намали емисиите на CO₂, шумовото замърсяване и потреблението на гориво (включително като насърчава използването на биогорива). Следователно Комисията трябва да осигури на индустрията, включително на МСП, необходимата рамка за бързо и хармонично прилагане на съвместната технологична инициатива „Чисто небе“.

6.7 В областта на въздушния превоз на къси разстояния Европа трябва своевременно да предвиди програма за НИРД, насочена към самолетите от този тип, така че да улесни замяната на A320 с NSR^⁸, като помогне на европейската индустрия да не повтаря грешката, допусната с A350. Това трябва да се осъществи незабавно, тъй като се очертават коренни промени в индустриалния пейзаж в сегмента на самолетите с една пътека и повече от 100 места.

6.7.1 На практика, през следващите 10 години би трябвало да видим края на монопола на двете компании Boeing и Airbus в този стратегически сегмент, обхващащ приблизително 65% от 29 400 нови самолети, които трябва да бъдат построени до 2027 г. (това са приблизително 19 600 самолета)^⁹, но представлява само 40% от стойността, което е знак за засилена конкуренция и повишен натиск върху цените на въздухоплавателните средства от този тип.

6.7.2 Нови участници като Avic 1+2 (които се сляха наскоро) в Китай, Sukhoï в Русия, или дори Bombardier (Канада) или Embraer (Бразилия) по всяка вероятност ще започнат дейността си през 2015-2020 г. Европа може да не спечели ценовата война в този сегмент, но има възможност да излезе от неприятната ситуация като запази своето технологично превъзходство с помощта на иновации.

6.8 Регионалният въздушен трафик се увеличава с 8% годишно; през 2007 г. продажбите на RJ (Regional Jets - регионални реактивни самолети) и на самолетите с турбореактивни двигатели (поръчките за такива самолети се увеличиха двойно), достигнаха рекордни стойности. Предвид ситуацията (повишаване на цените на горивата и финансовата криза), успехът на самолетите с турбореактивни двигатели би трябвало да продължи посредством евентуален трансфер от пазара на RJ към този на самолетите с турбореактивни двигатели. Въпреки това растежът на пазара на RJ би трябвало да продължи, тъй като търсенето на такива самолети е голямо и се очаква да засегне сектора на двата производителя Boeing и Airbus с новите серии, като Bombardier CSeries и новите участници на пазара като Sukhoi или Avic.

6.8.1 Европейският сектор на регионалната авиационна индустрия преживява значителен подем благодарение на самолетите на ATR и предлаганата от тях икономия на гориво. Авиационният пазар се ориентира също и към самолети от типа RJ, сегмент, в който въпреки ограничената конкуренция в областта на големите граждански самолети (дуопол Airbus-Boeing), се наблюдава изострена конкуренция между основните производители Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), като далеч зад тях остават ATR и много други национални участници (например Япония, Русия, Китай).

6.8.2 В областта на регионалните реактивни самолети европейското господстващо положение, което почти напълно изчезна, може да се възстанови с появата на SuperJet International. Смесеното дружество, собственост на Alenia Aeronautica (Италия) и Sukhoi Aircraft (Русия), които притежават съответно 51% и 49% от акциите, разработва индустриална програма за регионални самолети с капацитет от 75 до 100 места и представлява конкретен пример за най-добра практика за възстановяване на европейското производство на регионални самолети, добре адаптирана към икономическия контекст на колебанията в цените на петрола.

6.8.3 Тази програма използва най-добрия технически опит на европейско и световно равнище, по-специално посредством партньорствата с големи френски доставчици (Thales и Safran доставят повече от 30 % от стойността на въздухоплавателното средство), но също и с други европейски доставчици, като Liebherr (Германия) и Intertechnique (Франция), чуждестранни доставчици, като Honeywell (САЩ) и международни центрове за високи постижения, като тези, разположени в Индия.

6.9 Авиационната индустрия е предмет на разногласия между Европа и САЩ. Въпреки това финансирането на гражданските дейности на американската авиационна индустрия посредством военни договори може да се счита за скрито публично субсидиране, което на практика води до нарушаване на конкуренцията. Допреди няколко месеца този факт придобиваше допълнително значение поради слабия долар. Евентуална помощ от страна на европейските и националните институции под формата на възстановяеми аванси или други подобни мерки не само не противоречи на споразумението между ЕС и Съединените щати относно големите граждански самолети (LCA), но представлява прозрачен и съвместим с пазарните правила инструмент за финансиране на развитието на новите програми.

6.10 При колебания на обменния курс между еврото и щатския долар не е нормално големите възложители (Airbus) да прехвърлят риска, свързан с обменния курс, върху своите подизпълнители, като им плащат в щатски долари, при положение че EADS, компанията-майка на Airbus, има капацитет за хеджиране на валутни рискове, който не може да се сравнява с този на нейните подизпълнители. Същите тези възложители се опитват да прехвърлят финансовите и технологичните рискове на новите програми на подизпълнителите от първи и втори ред.

6.10.1 Може ли в тази връзка да се предвиди създаването на активни партньорства между възложителите и подизпълнителите? Тези партньорства могат да бъдат под най-различни форми. Трябва да се обмислят „Risk Sharing“ (споделяне на риска) и „Work Package“ (работен пакет). Партньорството трябва да обхване и областта на НИРД. Възложителят трябва да осигури всички разходи за приложните научни изследвания на най-високо ниво, а МСП и малката и средна индустрия (МСИ) биха могли да участват в научните изследвания на индустриалния процес.

6.10.2 Друга форма на активно партньорство може да включва доставката на суровини за предприятията. Ние знаем, че Airbus купува титан и го продава на своите подизпълнители на себестойност. Без съмнение би било от полза възложителите да се обединяват при покупката на суровини. Една от възможностите, която заслужава да бъде разгледана, е подизпълнителите от МСП и МСИ и възложителите да въведат механизъм за обединяване на доставките на суровини, което би намалило разходите за доставка.

6.11 Понастоящем МСП и МСИ са силно зависими от един единствен възложител (например Airbus). В редица важни случаи тази зависимост е около 70% в секторите машиностроене, металургия и електронни компоненти и доближава 67% в сектора на услугите^¹⁰.

6.11.1 Следователно е от жизненоважно значение, по-специално с оглед на противодействието на цикличните ефекти в авиационния сектор, МСП и МСИ да диверсифицират своите дейности към други сектори, като използват най-големите предимства на Европа. Тези предприятия обаче трябва да имат голям капацитет за адаптиране, за да могат да се наложат в дейности, които по начало не са в тяхната област на специализация. Те ще трябва също така да могат да управляват различни видове дейности, като отделят за тях финансови и човешки ресурси. Това означава от една страна МСП и МСИ да имат достъп до регионално, национално и/или европейско финансиране, за да развиват, управляват и индустриализират диверсифицирана дейност, а от друга страна предполага участието на възложителите в търсенето на диверсифициране и предоставянето на необходимите компетенции в различни области.

6.11.2 Това, разбира се, под една или друга форма поставя проблема за отделянето на дейности (spin-out). Пример в това отношение е региона Aquitaine, където един от заводите на бившето дружество Aérospatiale е разработил технология за плазмена горелка, която се предлага на пазара от дружество Europlasma.

6.12 За всяка индустриална промяна са необходими значителни финансови средства. Поради тази причина предприятията се нуждаят от подкрепата на публичните власти, били те национални или европейски. В този дух, спазвайки правилата, определени от СТО, ЕС трябва да разгледа явлението, свързано с промените в курса на долара. По какъв начин ЕС може да съдейства за намаляването на финансовия риск за авиационния сектор, свързан с обменния курс евро - долар. Прехвърлянето на валутния риск върху подизпълнителите не може да се смята като цяло за удовлетворително решение, тъй като то не променя факта, че паритетът между еврото и щатския долар остава слабо място по отношение на конкуренцията и по-специално на американската конкуренция.

6.12.1 Интересен е опитът на регион Midi-Pyrénées. Този регион от 2000 г., т.е. от пускането на A380 на пазара, прилага плана ADER (План за действие за развитието на регионалните предприятия) с цел подкрепа на МСП и МСИ, които се явяват подизпълнители на авиационни предприятия. Този опит доведе до интересни резултати и трябва да продължи, за да се съдейства на МСП и МСИ да се адаптират към приетия от Airbus план „POWER8“.

6.12.2 Новата мярка - ADER II ще предлага според всеки конкретен случай подкрепа за създаване на обединения на предприятия, за увеличаване на технологичния им капацитет, навлизане на нови пазари, обединяване на ресурсите им при покупката на суровини и др.

6.13 Глобализацията на авиационната дейност оказва изключително силно въздействие върху работниците и заетостта. За да се отговори на това предизвикателство, мерките в областта на научните изследвания и обучението трябва да бъдат засилени и подпомогнати, за да се разкрие потенциал за създаване на нови работни места. Един от пътищата за постигането на тази цел може да бъде прогнозното управление на работните места и уменията.

6.13.1 Това прогнозно управление трябва да предвижда бъдещите промени. То трябва да даде възможност на работниците по-добре да се справят с несигурността от бъдещето, да съставят дългосрочни проекти, да осмислят своя труд, да развиват кариерата си и инвестициите в предприятията, като същевременно отчитат и собствените си нужди и желания. То трябва да даде възможност на предприятията да се адаптират към промените и конкуренцията.

6.13.2 Прогнозното управление на работните места и уменията трябва да стане част от подходяща рамка за усвояване на професии и придобиване на квалификации в много дългосрочен план (30 години). Целта трябва да бъде определянето на нуждите от обучение и развитието на умения, които според индустриалците, обучителите и представителите на работниците е желателно да бъдат въведени в средносрочен план в предлагането на първоначално обучение и обучение за повишаване на квалификацията. Тази цел може да бъде част от разглеждането на въпросите в областта на заетостта.

6.14 Поддържането на авиационна индустрия на високо техническо ниво и с необходимото ноу-хау зависи от възможностите на индустрията да наема персонал с високо ниво на първоначално обучение в области, които се развиват понастоящем, като композитните материали или околната среда. Освен това, трябва да се развиват и други специалности, като управлението на индустриалните рискове, новите материали, чисти горива и др.

6.14.1 Системите за обучение не бива да насочват вниманието си само към „белите якички“ - чиновниците, но трябва да създават и укрепват програми и за „сините якички“ - работниците, които твърде дълго страдаха от лош имидж и бяха пренебрегвани от повечето европейски образователни системи, въпреки че те имат важна роля за конкурентоспособността на европейската авиационна индустрия.

6.14.2 Първоначалното обучение трябва да включва и стажове по споразумения между училищата, университетите или професиите, при които се използва ръчен труд, и предприятията. По отношение на продължаващото професионално обучение то трябва да дава възможност за основна преквалификация и за преквалификация на лицата с много ниска квалификация. Обаче то е преди всичко съществен практически инструмент при прилагането на стратегически план за намаляване на несъответствията, които може да съществуват между настоящите ресурси и бъдещите нужди. Казано по-общо, всеки европейски работник трябва да има право на минимално ниво на обучение през целия си живот.

6.15 Всички тези мерки, независимо от своя характер, изискват възможно най-доброто съгласуване между управлението на предприятията и представителите на работниците. Подобно съгласуване често пъти се наблюдава на национално равнище, но трябва да намери своето продължение и на европейско равнище. Първата стъпка в това отношение беше извършена с прилагането на Директива 94/45/EО за създаване на европейски работнически съвети. Ръководствата на предприятията определят своята стратегия на европейско равнище, а европейските работнически съвети са единствените подходящи органи за събиране на икономическа информация на съответното ниво и извършването на предварителна оценка на ситуацията преди всички преговори. Комисията и държавите-членки трябва да насърчат създаването на комитет за социален диалог в рамките на европейския авиационен сектор.

Предложения за бъдещи становища

7.1 Въздухоплавателният сектор е толкова комплексен, че е невъзможно всички негови аспекти да бъдат разгледани в настоящото становище. Следователно CCMI би трябвало незабавно да разгледа въпроса за продължаване на работата по тази тема в бъдещи становища.

7.2 В тези бъдещи становища биха могли да се разгледат следните теми:

военен въздухоплавателен сектор;
военни и граждански хеликоптери;
поддръжка на въздухоплавателните средства;
военна и гражданска авиационна електроника, включително съвременни оръжейни системи;
нови, най-съвременни методи, норми и оборудване за аварийно кацане на самолети.

Брюксел, 3 декември 2008 г.

Председател на Европейския икономически и социален комитет	Генерален секретар на Европейския икономически и социален комитет
Mario Sepi	Martin Westlake

________________

1 „За да се намали изоставането на ЕС от неговите основни конкуренти, трябва да се положат общи усилия за насърчаване на НИРД и иновациите в ЕС, като се наблегне по-специално върху авангардните технологии.“

2 Между 2000 и 2007 г. еврото поскъпна спрямо щатския долар с 48% (и с 66%, ако се отчита средната стойност на курсовете през първите осем месеца на 2008 г.); ако това явление, което понастоящем спря се възобнови (или дори усили), то би могло да принуди „Airbus“ да отмени плана за преструктуриране “Power 8“ (разработен на основата на максимален паритет на еврото спрямо щатския долар от 1.37) и да въведе други мерки за осъществяване на икономии, което би довело до катастрофални социални и политически последствия.

3 Ефектът „бум на пенсионерите“ е наименованието, с което се обозначава големият брой пенсионирания, които ще настъпят през периода 2000 - 2020 г. в развитите страни. Това явление е логично и предвидимо следствие от следвоенния бум на бебета и от намаляването на раждаемостта, което води до демографско застаряване на населението. Този процес ще окаже съществено влияние върху икономиката и ще предизвика повишаване на разходите за здравеопазване и пенсии, а също и намаляване на работещото население.

4Инициатива на ЕС за структуриране на въздушното пространство и въздушно-навигационните услуги на паневропейско равнище за по-добро управление на въздушния трафик и за осигуряване на еднакво и високо ниво на безопасност в небето на Европа.

5 ATR получи 12 поръчки през 2004 г. и 113 сигурни поръчки през 2007 г. (източник: ATR).

6Regional Jet: самолет за граждански превоз на пътници с по-малко от 100 места (който с времето ще заеме и част от сектора на самолетите за полети на къси разстояния с една пътека).

7ОВ C 168/2007, стр. 1 (CCMI/037, докладчик: г-н van IERSEL; съдокладчик: г-н GIBELLIERI).

8New Short Range.

9 Източник: Boeing Forecast 2008-2027 г.

10Източник: Insee, досие №°138, март 2007 г.

CCMI/047 –CESE 1921/2008 FR/EN – AZ/RA/NA/AT-CI/ND/AT/AZ/YD/CI/gd/yp

Изтегляне 239.88 Kb.

Сподели с приятели:

Европейски икономически и социален комитет

1.2 Авиационната индустрия има дял и в развитието на квалифицираната заетост в Европа и изплащането на относително високи заплати спрямо тези в другите сектори.

1.3 В обобщение, Лисабонската стратегия (2000 г.) и заключенията на Европейския съвет от Барселона (2002 г.)1 са актуални повече от всякога.

4.11 Комитетът подчертава важността от бързото приемане на серия от мерки, насочени към:

екологизация на въздушния транспорт;

удовлетвореност и безопасност на пътниците;

развитие на концепции, улесняващи демонтирането на остарелите материали (използване на материали, подлежащи на рециклиране и др.).

Контекст и предистория

Освен това растежът е застрашен от нова поредица рискове, които могат да предизвикат нови проблеми:

Основни цели и предизвикателства пред авиационната индустрия в ЕС

6.3 Следователно Европа трябва да следи страните с признати традиции в авиационната индустрия да бъдат в състояние:

Предложения за бъдещи становища

7.2 В тези бъдещи становища биха могли да се разгледат следните теми:

1.3 В обобщение, Лисабонската стратегия (2000 г.) и заключенията на Европейския съвет от Барселона (2002 г.)^¹ са актуални повече от всякога.