Европейски парламент

2004

2009

Докладчик: Chris Davies

(2007/2119(INI))

– като взе предвид съобщението на Комисията до Съвета и до Европейския парламент относно резултатите от прегледа на стратегията на Общността за намаление на емисиите на CO₂ от пътнически леки автомобили и лекотоварните автомобили (COM(2007)0019)¹,

– като взе предвид оценката на въздействието във връзка със съобщението на Комисията до Съвета и до Европейския парламент относно резултатите от прегледа на стратегията на Общността за намаление на емисиите на CO₂ от пътнически леки автомобили и лекотоварните автомобили (SEC(2007)0060),

– като взе предвид шестата програма за действие на Общността в областта на околната среда²,

– като взе предвид шестата³ и седмата⁴ рамкови програми за научни изследвания, технологично развитие и демонстрационни дейности,

– като взе предвид резолюцията си относно „Спечелване на битката срещу глобалното изменение на климата“ (2005/2049(INI))⁵,

– като взе предвид съобщението на Комисията до Съвета, Европейския парламент, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите относно „Ограничаване на глобалното изменение на климата до 2 градуса по Целзий. Пътят до 2020 г. и след това“ (COM(2007)0002)⁶,

– като взе предвид заключенията на председателството на Европейския съвет от 8 и 9 март 2007 г. относно обновената стратегия на ЕС за устойчиво развитие (м. юни 2006 г.) и относно ролята на екологичните технологии и екоиновациите за постигане на целите на Лисабонската стратегия за растеж и заетост,

– като взе предвид проучването „Преглед и анализ на възможностите за намаляване на емисиите на CO₂ от пътническите автомобили и на разходите за необходимите технологични и други мерки“ (31 октомври 2006 г.)⁷,

– като взе предвид член 45 от своя правилник,

– като взе предвид доклада на Комисията по околна среда, обществено здраве и безопасност на храните и становищата на Комисията по вътрешния пазар и защита на потребителите и Комисията по промишленост, изследвания и енергетика (A6 0000/2007),

А. като има предвид, че около 19 % от емисиите на CO₂ в Европейския съюз се дължат на леките пътнически и лекотоварните автомобили, като в абсолютно изражение те продължават да нарастват, главно поради увеличаване на броя и по-голямата мощност на новите автомобили;

Б. като има предвид, че 60 % от общото потребление на петрол в ЕС се дължи на автомобилния транспорт, а неефективното използване на горивата увеличава заплахата за енергийната сигурност и способства за високи експлоатационни разходи и изчерпване на световните запаси от петрол;

В. като има предвид, че на настоящия етап са необходими законодателни мерки за насърчаване на конструктивните и технологични промени, необходими на отрасъла да даде своя принос за постигане на целта на ЕС да намали до 2020 г. емисиите на CO₂ поне с 20 % в сравнение с нивата от 1990 г.,

1. отчита, че на производителите са необходими от пет до седем години, за да внесат промени в конструкцията на автомобилите по най-икономичния начин, но макар да приема, че средните емисии на CO₂ от продаваните през 2008 г. в ЕС леки автомобили вероятно ще превишават 150 g/km, отхвърля като изискващо твърде много разходи предложението на Комисията за намаляване с технически мерки на средните емисии до 130g CO₂/km до 2012 г.;

2. 
   изразява съмнение, че предлаганите „допълнителни мерки“ за постигане на предварително съгласуваната цел за свеждане на емисиите до 120g CO₂/km до 2012 г. са само политически жест и счита, че законодателството трябва да определя ясни и измерими цели за намаляване на емисиите, което да се постигне с технически средства;
   
3. 
   предлага да се определят задължителни годишни цели за намаляване на емисиите, които да влязат в сила от 1 януари 2011 г. с цел да се насърчават техническите подобрения на автомобилите, така че само чрез тази мярка средната емисия на CO₂ от всички леки пътнически автомобили, предлагани на пазара на ЕС след 1 януари 2015 г., да не превишава 120 g/km;
   
4. 
   настоява, че от 1 януари 2020 г. гореспоменатата средна емисия на CO₂ не трябва да превишава 95 g/km, като счита, че ЕС трябва да осигури подкрепа чрез изследователската програма по РП7 за необходимото насърчаване на иновациите в тази област;
   
5. 
   счита, че по-дългосрочни цели трябва да се определят не по-късно от 2016 г. въз основа на извършен от Комисията преглед на резултатите и очаква, че тези цели ще изискват по-нататъшно намаляване на емисиите на CO₂ до 70 g/km или по-малко до 2025 г.;
   
6. 
   счита, че от 1 януари 2015 г. на пазара на ЕС не трябва да се предлагат нови модели леки пътнически автомобили, чиято емисия на CO₂ превишава целта от 120 g/km с повече от 100%;
   
7. 
   предвид затрудненията, които могат да изпитат някои производители на специализирани модели, да намалят в предвидения срок средната емисия за ограниченото количество произвеждани от тях автомобили, препоръчва всеки производител или вносител да има право да изключи 500 определени автомобила годишно от броя, използван за изчисляване на средната емисия, при условие че емисиите и разходът на гориво за тези автомобили се означават и рекламират за купувачите в съответствие с обичайните законови изисквания;
   

2. 
   признава, че съществуват значителни разлики в предпочитанията на потребителите относно леките пътнически автомобили и в набора модели на отделните производители; настоява, че намаляване на емисиите на CO₂ трябва да се постигне във всички сегменти на пазара, но счита, че законовата уредба не трябва да поставя в неблагоприятно положение първите реализирали намаления производители, нито да застрашава съществуването на фирмите, които понастоящем произвеждат автомобили с високи нива на емисиите;
   
3. 
   предлага определянето на целите за намаляване на емисиите до 2015 г. и до 2020 г., както и на съответните междинни годишни цели за всички автомобили, продавани от производителите и вносителите, да става в съответствие с крива на граничните стойности, чието начало отговаря на профила на новите леки пътнически автомобили към 1 януари 2011 г.;
   
4. 
   препоръчва кривата на граничните стойности да се определя с математическа формула, свързваща емисиите на CO₂ от всеки автомобил с неговия отпечатък (произведението на ширината на следата и колесната база на автомобила);
   
5. 
   призовава Комисията да представи за разглеждане от Съвета и Европейския парламент предложения по какъв начин при определяне на кривата да се отчитат разликите в размерите на автомобилите и технологичните разходи за намаляване на емисиите;
   
6. 
   предлага от 1 януари 2011 г. да се въведе нов затворен пазарен механизъм — система за намаляване на допустимите въглеродни емисии (CARS), който няма да промени разходите на производителите на леки автомобили като цяло, но ще възнаграждава фирмите, чиито автомобили изпускат по-малко CO₂ от установената гранична стойност и ще санкционира тези, чиито автомобили имат по-големи емисии;
   
7. 
   очаква, че чрез системата CARS производителите и вносителите ще трябва да заплащат парични санкции, пропорционални на превишението на границата на допустимите емисии за продаден лек автомобил и че тези глоби ще могат да се погасяват с компенсационни кредити, предоставяни за всеки новорегистриран лек пътнически автомобил от същия производител, чиито емисии са под кривата на граничните стойности;
   
8. 
   счита, че размерът на санкциите трябва да се основава на разходите за реализиране на необходимите технологични мерки за намаляване на средната емисия от произвежданите автомобили до исканата стойност на целта;
   
9. 
   предлага да се създаде общ за ЕС регулаторен орган, който да администрира системата CARS и да получава, наред с държавите-членки, данните от всички регистрации, както и да публикува годишни баланси за всеки производител и вносител, наложените санкции и извършените плащания;
   
10. 
    препоръчва производителите и вносителите да могат да избират дали регистрираният в системата търговски субект да е основната фирма или различните филиали и поделения, пряко отговорни за производството на съответните автомобили;
    
11. 
    предлага през първата година от въвеждането на системата CARS тя да се прилага пробно, като само се събират данните, издават се сертификати и се публикуват балансите, а финансовият режим да започне да се прилага от 1 януари 2012 г.;
    

2. 
   подкрепя преработването на изпитателните процедури за по-точно наподобяване на реалните условия на експлоатация и отправя искане за изменения в европейския изпитателен цикъл с цел отчитане на технологичния напредък, например инсталирането на шеста предавка;
   
3. 
   настоятелно призовава Комисията да въведе нови измервания и стандарти, които да позволяват количествена оценка, за целите на намаляването на емисиите от CO₂, на полезните технически подобрения, чието използване зависи от поведението на отделния водач, например индикатори за превключване на предавката, високо ефективни климатични системи, гуми с ниско съпротивление на търкаляне и подобрени смазочни материали;
   
4. 
   призовава Съвета да преразгледа изпитателните процедури за контролиране на спазването на производствените правила и да гарантира, че няма разминавания между подходите, възприети от упълномощените органи в различните държави-членки;
   

2. 
   подчертава, че е важно да се вземат предвид неотложните проблеми на енергийната сигурност и необходимостта да се намали зависимостта на Европа от вносните горива, да се сведат емисиите на CO₂ без да се повишават цените на новите автомобили и да се подобри пътната безопасност;
   
3. 
   следователно настоява, че от 31 декември 2012 г., освен ако не са специално предназначени за правоохранителните органи, за извънредни обстоятелства или военни цели, нови леки пътнически автомобили не трябва да се допускат за предлагане на пазара на ЕС, ако са преоразмерени да развиват скорост над 162 km/h (101 мили в час), което е с 25 % над най-високата разрешена скорост в повечето от държавите-членки;
   

2. 
   препоръчва да се определят задължителни минимални изисквания към представянето на информация за разхода на гориво и емисиите от CO₂ на новите леки автомобили в рекламите, в търговските и рекламните печатни материали и салони, като счита, че системата означения A—G за сравняване на енергийната ефективност на някои електрически уреди може да служи като модел за изискваното представяне на информацията;
   
3. 
   разглежда като полезен пример законодателните мерки, изискващи наличие на предупредителни надписи върху кутиите с цигари и предлага не по-малко от 20% от площта, използвана за популяризиране на новите леки автомобили чрез реклами, търговски печатни материали или информационни табла в търговските салони да съдържат данни в одобрен формат относно разхода на гориво и емисиите на CO₂;
   

2. 
   признава значимата роля на държавите-членки за насърчаване на потребителския интерес към автомобилите с по-ниски емисии и изисква изработване на национални планове за действие, посочващи мерките, които ще се предприемат в това отношение;
   
3. 
   подкрепя по-специално използването на финансови мерки и насърчава държавите-членки да въведат данъци върху покупката и употребата на автомобили, чиито емисии са над средните;
   

2. 
   счита, че мерките, които биха могли да способстват за намаляване на емисиите на CO₂ от автомобилите, но които не могат да бъдат оценени количествено, трябва да се разглеждат като допълнителни и да не се включват в настоящото законодателно предложение;
   
3. 
   изразява безпокойство, че увеличеното използване на биогорива може да предизвика нарастване на цените на хранителните продукти за населението с най-ниски доходи и да ускори унищожаването на тропическите гори и призовава за неотложно преразглеждане на политиката относно биогоривата, като се вземат предвид всички екологични и социални съображения;
   
4. 
   възлага на своя председател да предаде настоящата резолюция на Съвета и на Комисията, както и на правителствата и парламентите на държавите-членки.
   

Some 19% of all carbon dioxide emissions in the European Union stem from passenger cars and light-commercial vehicles, and absolute volumes continue to grow despite the fact that average reductions of 12.4% per new car were achieved in the decade to 2004.

The issues of CO2 emissions and fuel economy are inextricably linked. Road transport accounts for 60% of all the oil used in the EU, and the inefficient use of fuel in cars not only results in unnecessarily high emissions but increases the threat to Europe's energy security and depletes world oil reserves, as well as forcing drivers to pay high running costs.

In 1999 the motor industry made a voluntary commitment to reduce average emissions from new cars manufactured in Europe to a maximum of 140g CO2/km by 2008. Although 25% of manufacturers are set to meet this target the overall situation is less impressive. Average emissions from all new cars sold within the EU 25 market amounted to 162g CO2/km in 2004 and are unlikely to be less than 150g CO2/km by the end of 2008,

It was not until January 2007 that the Commission agreed in principle to introduce binding legislation, proposing that manufacturers should be required by technical means to reduce emissions to 130g CO2/km by 2012, with various complementary measures being introduced to ensure that overall emissions did not exceed 120g CO2/km by this date.

The 2012 target date is something of a chimera. It reflects various political decisions, most recently adopted unanimously by the Council in June last year, that have paid little heed to the actual situation. The Commission has tried to bridge the gap between desire and reality by proposing that the 120g CO2/km target should be achieved with the assistance of a range of 'complementary measures,' such as the use of biofuels, that could be taken into account in addition to technological improvements, even though these are likely to be affected by such variables as driver behaviour and the availability of alternative fuels.

The rapporteur believes that car makers should be given absolute certainty about the technical standards they are required to meet, and while the potential exists for introducing and incorporating some values for the CO2 reductions that can be achieved through use of improved tyres, lubricants or air conditioning, other measures outside the direct control of the manufacturers should be regarded as supplementary and should not be included within this legislation.

The rapporteur proposes that the most cost-effective means of achieving the same goal is to set a more ambitious emissions reduction target, but to allow the car industry a longer period in which to comply with the mandatory requirements.

Fortunately major reductions in emissions can now be achieved through technical and design improvements. Already more than one million cars sold annually within the EU emit less than 120g CO2/km, and some top-of-the-range hybrid vehicles on the market produce 25% less emissions (60g CO2/km) than commercial rivals selling at comparable prices. According to the Chairman of ACEA, the European car manufacturers' association, the industry has introduced some fifty CO2 reducing technologies in the past decade, although their application is not yet as extensive as could be wished.

There is no escaping the necessity for manufacturers or importers of vehicle fleets that far exceed the average emissions requirements to face some kind of financial disincentive. Similarly it would be beneficial if producers of low emission cars, often with very tight profit margins, were to be compensated in some way.

The rapporteur proposes the creation of a new market mechanism, the Carbon Allowance Reduction System (CARS) that will take account of different segments in the car market but will require the payment by manufacturers or importers of financial penalties for overall exceedance of mandatory targets, while awarding credit payments to those whose fleets fall below the required limits.

The rapporteur proposes the creation of a new regulatory body to administer the system.

Although the market mechanism is intended to be cost neutral to the industry as a whole, achieving the emissions reductions will initially increase manufacturers' costs. Innovation and improvements come at a price, variously estimated at increasing the cost of vehicles by between €100 and €150 per gram CO2/km reduction. The expense will be less if manufacturers are given long enough to plan, make design changes, and achieve the efficiency savings to be derived from economies of scale when new technology goes into mass production.

Fortunately car manufacturers have succeeded in reducing the average price of new vehicles sold within the European Union by 9% since 1996, despite the imposition of increased safety and environmental requirements. Given the immediate savings to be derived from greater fuel economy the vast majority of vehicle purchasers are likely to be quickly compensated for the greater initial expense.