Фигурен пилотаж със самолета изтребител

Фигурен пилотаж

със самолета изтребител

българия • 2006

виртуално издателство

В учебното пособие се излагат основите на теорията на пилотирането при маневриране със самолета изтребител, както и необходимите общи сведение по височинно-скоростните и маневрени характеристики, устойчивостта и управляемостта на самолета.

Пособието е предназначено за летци от виртуалните авиационни части, които летят с маневрени самолети и са запознати с основите на аеродинамиката и динамиката на полета.

Това пособие няма да повиши бройката свалени от вас самолети, даже няма да ви направи по добри летци, целта на това пособие е да покаже различните фигури, изпълнението им, често срещани грешки при тяхното изпълнение, както и евентуалното им използване срещу противник.

“Овладяването на фигурите от простия, сложния и висшия пилотаж има голямо значение за летеца, тъй ката пилотажа изработва в него способност за бързо и правилно определяне положението на самолета в пространството, възпитава смелост и увереност в своите действия.”

“Практичeска аеродинамика и динамика на полета на самолети Як-52/Як-55.”

Пилотаж наричаме маневриране на самолета с цел изпълняване определени фигури във въздушното пространство.

Пилотажните свойства на самолета оценяват способността му за кратък интервал от време да измени положението си в пространството, големината и направлението на скоростта на полета. Изменението на тези величини се постига посредством увеличаване или намаляване тягата на двигателя, изменение ъгъла на атака или силата на челно съпротивление.

При изпълнение на пилотаж се изкривява траекторията на полета в хоризонтална и вертикална равнина.

По степен на сложност пилотажа се разделя на прост, сложен и висш.
Към фигурите от простият пилотаж се отнасят: вираж (turn); хоризонтална осморка (eight); спирала (спираль/ spiral); пикиране (dive); горка с ъгли до 45⁰(zoom climb); боен завой (боевой разварот/combat turn).
Към фигурите от сложният пилотаж се отнасят: полутоно (переворот/spit-S); лупинг(петля/loop); имелман (полупетля/half-loop/Immelman); пикиране и горка до 60⁰; управляемо и размазано тоно(бочка/roll).
Към фигурите от висшият пилотаж се отнасят всички останали фигури или техните комбинации.



ВИРАЖ – (TURN) - Криволинеен полет на самолета в хоризонтална равнина със завъртане на 360⁰.

ЗАВОЙ – (РАЗВАРОТ/ TURN) - Част от виража имащ за цел изменение направлението на полета на ъгъл по-малък от 360⁰.

УСТАНОВЕН ВИРАЖ – (SUSTAINED TURN) - Вираж с постоянна скорост и постоянен ъгъл на крен.

ПРАВИЛЕН ВИРАЖ – (established turn) - Установен вираж без плъзгане. При този тип вираж единствената неуравновесена сила e центростремителната. При него вертикалната скорост V=0 m/s, няма плъзгане, скоростта и крена са постоянни, самолета се движи без да набира или губи височина.
Управление на самолета и работа с кормилата при правилен вираж.

За изпълнение на правилен вираж е необходимо самолета да се накрени, но това не е достатъчно. Освен използването на елерони е необходимо и едновременно отклоняване на вертикалното към страната на виража. При достигане на необходимия крен е необходимо да се отклони малко лоста за управление в противоположна посока, а също така и педалите. Тези действия с кормилата са необходими, тъй като външното полукрило създава по-голяма подемна сила от вътрешното и възникващия въртящ момент се стреми да увеличи крена. Веднъж направен необходимият крен, виражът се контролира по положението на кабината относно хоризонта, показанията на приборите (скоростомер, указател на плъзгането, вариометър, висотомер и авиохоризонт).

Н
а 20⁰÷25⁰ преди набелязания курс започва извеждане на самолета от вираж, чрез координирано движение на лоста за управление и педалите в посока обратна на виража, като лоста се движи с изпреварване спрямо педалите.

Отчитане влиянието на жироскопичният момент на въздушният винт.

За самолети с въздушен винт въртящ се обратно на часовниковата стрелка гледано от кабината - при изпълнение на десен вираж този момент се стреми да повдигне носът на самолета на горе спрямо хоризонта, а при ляв вираж- да го пусне.

За правилно изпълнение на виража летеца съди по следните признаци:

• 
  скоростта на виража се увеличава с увеличаването на крена;
  
• 
  “сачмата” на указателя за плъзгане се намира в средно положение (фиг.2).
  

При влизане в класически (“учебен”) вираж вниманието се разпределя по следния начин: темп на създаване на наклон (по хоризонта, авиохоризонта, страничното усилие в лоста и неговото преместване); темп на създаване на претоварване и съответствието му на наклона (теглещото усилие върху лоста и неговото надлъжно преместване, указателя за ъгъл на атака или претоварване); дали самолета не “задълбава” (по хоризонта, авиохоризонта, вариометъра); дали няма плъзгане (сачмата); определяне на момента на край на влизането и фиксиране на зададения наклон (хоризонта, авиохоризонта). Във виража – скорост (скоростомера); поддържане на зададения наклон и съответното претоварване (хоризонт, авиохоризонт, указател за ъгъл на атака, указател на претоварването); липса на снижение или изкачване (по вариометъра или авиохоризонта); липса на плъзгане (по сачмата); към края определяне на момента на начало на излизане (ориентир или курсов указател).

При излизане от виража вниманието се превключва приблизително така, както и при влизане в него (темп на намаляване на наклона и т.н.).

При изпълнение на вираж в бойни условия ( установен или форсиран, правилен или неправилен) такъв ред за превключване на вниманието е неприложим.

Влизането във вираж трябва да става колкото се може по бързо (желателно е за 2÷3 с.) а при такова бързо влизане е невъзможно да се поправят отделните параметри на движението на самолета в процеса на увеличаване на наклона. Следователно влизането трябва да бъде нерегулирано, т.е. да става с едно заучено движение. При влизане не трябва да се следят нито скоростта, нито вариометърът, нито други параметри и прибори. Необходимо е да се гледа напред към хоризонта, за да се фиксира необходимия наклон (в зависимост от височината и скоростта, т.е. в зависимост от разполагането или пределното претоварване).

Само след влизането вече може да се поправят (при необходимост) някои параметри на движението. В самия вираж в реда за превключване на вниманието трябва да се включат относителното преместване на противника, поддържане на максимално в дадените условия претоварване и на съответния му наклон, скоростта (не пада ли бързо), липса на плъзгане (при плъзгане се намалява разполагаемото претоварване). При маневриране на пределно малки височини трябва да се обърне внимание и на липсата на снижение (“задълбаване”); на средни и големи височини не е задължително виражът (завоя) да се изпълнява в строго хоризонтална равнина.

• 
  несъответствие на тягата на двигателя и крена на виража- самолета губи или набира височина (увеличаване/ намаляване на скоростта);
  
• 
  пренатягане на лоста за управление – увеличаване на претоварването, самолетът губи скорост, възможност за изпадане в свредел;
  
• 
  носът на самолета не се удържа на хоризонта с педалите – излишно отклонение на педалите в посока на виража- самолета увеличава скоростта си и губи височина, малко отклонение на педалите водещо до вдигане на носа на самолета- загуба на скорост и набор на височина;
  
• 
  поправяне на задълбаването с външен педал (фиг.3) - носът на самолета се повдига с 10⁰÷15⁰, но при това самолета продължава да се движи с вътрешно плъзгане по почти същата траектория;
  
• 
  неправилно влизане във вираж – летецът създава наклон, а след това претоварване. В този случай в процеса на влизане в завой вертикалната съставна на подемната сила не уравновесява теглото и самолета започва да задълбава.
  
• 
  рязко вкарване или извеждане от вираж - не поддържане на височина или скорост –неточно извеждане по направление;
  

• 
  влизането във вираж става бавно (8 ÷ 12s. и повече). Грешка – летецът в процеса на влизане регулира с кормилата всички параметри на полета (тангаж, претоварване, скорост, височина и др.) причина – неправилно превключване на вниманието, липса на навик. В начален етап от обучението това е методически оправдано и не е отклонение. Но при бойно маневриране влизането във вираж трябва да става за 2 ÷ 3s. Естествено, за такъв кратък период е невъзможно да се регулират каквито и да е параметри, а следователно на тях не трябва да се обръща внимание. Бързото влизане трябва да става с едно заучено координирано отклонение на кормилата. Едва след влизането може да се уточнят стойностите на наклона, скоростта и т.н.
  

Тези величини се явяват основни и характеризират маневрените възможности на самолета в хоризонтална равнина.

където

r_B[m] – радиус на виража,

V[m/s]- скорост на полета,

γ – крен на самолета,

От формулата се вижда, че радиуса на вираж зависи от скоростта на полета, претоварването и крена на самолета. Следва и извода, че радиуса на вираж ще бъде по-малък:

- колкото е по-малко относителното натоварване на крилото (Weight-to-Wing Area) (G/S);

- колкото плътността на въздуха е по-голяма (с увеличаване на височината се увеличава и радиуса на вираж);