Илчо Г. Томов Български морски квалификационен център
Изтегляне 282.43 Kb.
|
- Навигация на страницата:
- Общи изводи и препоръки . Морските образователни системи в европейските държави
- Финансирането на морското обучение
- Разпределението на финансовите ресурси
- Финансиране на плавателната практика и стажа
- Брой на приеманите студенти
- Съвет по морското образование
- Обобщение на конкретните предложения
- Етапи на обучение и финансиране Продължи-телност Обра-зова-телна степен
- Закон за морското образование
| За сроковете на обучение в различните степени на морското образование, проблемите на практиката и стажа, и тяхното финансиране
Илчо Г. Томов Български морски квалификационен център The duration in the different stages of maritime education and the problems with organization and financing of on board training Abstract: The aim and purposes of this study is a proposal for reorganization of Bulgarian maritime education and training system in respect of the duration of land based education, organization, and financing of shipboard training. Based on experience in EC countries there was proposed to introduce in Bulgaria sandwich type educational system and reducing the duration of shore based education. An alternative scheme for shipboard training is proposed. Key words: maritime education, maritime training, maritime education duration, entry requirements.
Целта на настоящото изследване за сроковете на обучение в различните степени на морското образование и проблемите на практиката и стажа, и тяхното финансиране прилагани във водещите в това отношение морски държави е да определи мястото на България и да даде основа за разработване на предложения за рационални промени в нашата морска образователна система. Както е известно стандартите за компетентност на морските лица от екипажите на корабите са детерминирани на международно ниво от Международната морска организация IMO (International Maritime Organization) чрез конвенцията STCW-78/95 Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 as amended in 1995 (STCW Convention). В стила на IMO и тази конвенция препоръчва само минималните изисквания и стандарти, т.е. само рамката на една система за обучение, а детайлите са обект на вътрешни нормативни документи на отделните държави. Това води до едно сложило се многообразие на прилаганите в отделните държави срокове на морско обучение и то предопределя метода на изследване – събиране на данни от конкретните държавни администрации и учебни институции. При това предпочитан инструмент е интернет и публикации на други подобни изследвания. В допълнение са използвани и документите описващи морските образователни системи на 7 държави изпратени ни след 1998 във връзка с одитирането им от български ''компетентни лица" за включване в т.н. White List на IMO. Използван е и отчета от разработката на Институт по воден транспорт, Варна (ИВТ) от 1991 "Анализ на образователната система за командните кадри от търговския флот"[1]. В процеса на изследване се оказа, че не всички морски администрации публикуват или предоставят интернет достъп до интересуващите ни данни. В голям брой държави това е предоставено на националните асоциации на корабособствениците (National Shipowner Associations), корабоплавателните камари, отделните учебни институции и т.н. Ценна помощ на изследването в това многообразие е използваната навременна публикация на International Shipping Federation, London (ISF) National Careers Contacts [2] съдържаща десетки пощенски и интернет адреси. За съжаление и тук срещаме недоразбиране на идеята от някой държави. Например България е обявила сайтовете на БМФ, Морско училище и БМКЦ, а би трябвало това да е сайта на Изпълнителна агенция Морска администрация, София (ИАМА) с презентация на Наредба 6 "Правилник за компетентност на морските лица". Описание на морските образователни системи на държавите членки на Европейския съюз намираме в публикацията на подробното изследване [3] "FCT/EC/ECSA Study – Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarer Training and Education Priorities". Финансирано е от Федерацията на транспортните синдикати в Европа (FST) и Европейската общност на асоциациите на корабособствениците (ECSA), и е спонсорирано от Европейския съвет (ЕС). Събраните данни за морските образователни системи са систематизирани в следните показатели: .1 General Information – Обща информация са състоянието на морския флот на страната; .2 Education System – Описание на системата за обучение – списъци на учебните институции, блок-схеми на връзки и подчинения; .3 Stock Taking – Пазар на труда – излишък или недостиг на морски лица; .4 On Board Training – Обучение на борда (задължителната плавателна практика и стаж); .5 Land-Based Training and Education – Обучение на брега с данни за цени, обичайни спонсори, режим и т.н.; .6 Drop-Outs – Изключени или отпаднали обучаеми по указани причини; .7 Measures to Attract Young Students to the Seafaring Profession – Мерки и ангажирани институции за пропагандиране на морската професия сред младежите; .8 Impact of the STCW 95 Convention – Отражение на измененията от 1995 в STCW Convention (реорганизация на образователната система, ревалидационни курсове и т.н.); .9 Priorities in Country MET – Приоритети в бъдещото развитие на Морската образователна система. В таблица 1 е систематизирана част от информацията, която е във пряка връзка с настоящото изследване. Показани са морските образователни системи по изискванията на международната конвенция STCW78/95за навигационни вахтени офицери. Таблица 1. Education System – Описание на системата за обучение в някой държави
Анализът на данните от таблицата показва, че е невъзможно да бъде направен еднозначен извод за средна продължителност на обучението на брега. Закономерността, която се очертава е че по-продължителното обучение в морска учебна институция обикновено предполага по-ранна възраст на прием и обратно – при по висока възраст за започване на обучението продължителността е по-малка. Например минималната възраст за започване на обучението на корабни механици в Белгия, Германия и Швеция, съответно 16, 18, 19 години, е при по-кратките срокове на завършване 3-4 години. А в Италия влизането е след възраст 14 години, защото тогава завършва средното им образование, но продължителността на обучение е цели 7 години (5 теория и 2 практика). Опита за обобщен извод на ISF [2] е че обичайно приема е след възраст 18 години (т.е. след средно образование) а в някой случаи и след университетско образование (популярно у нас като второ висше образование). Продължителността е 3-4 години. След завършването студентите получават диплома с бакалавърска или друга степен на висшето образование. Дипломата им дава възможност да започнат брегова работа или като стажант-офицери на корабите. Данните за цената на обучението в отделните държави са показани в таблица 2 (в EUR). Това са средствата, който са за брегово теоретично обучение и плавателна практика и стаж. Заплащат се обикновено от държавата или общините и от корабоплавателните компании. Тук не влизат личните разходи на обучаемите, личната квалификация на преподавателите и др. За тези лични разходи обикновено обучаващите институции съдействат при намиране на спонсори и банкови кредити. Показани са данните за студентите приети за следване през 1996 година. В таблицата фигурира и бройката на приетите тогава студенти. Таблица 2. Приблизителни разходи за обучението на един студент, EUR
По данни от таблица 2 е построена графиката на фиг.1 
Фиг. 1 Разходи за обучението на един корабен вахтен офицер Общи изводи и препоръки. Морските образователни системи в европейските държави са претърпели значителни промени в последните години поради следните основни причини. Първата идва от завишените изисквания на изменената от 1995 година международна конвенция STCW78. Завишен бе делът на практическата подготовка. Поставят се срокове за минималната продължителност на практиката и стажа. Откликвайки на това повечето държави въведоха т.н. сандвичова система на обучение – редуване на теория с плавателна практика и отново теория. Броят на приеманите студенти вече се лимитира от предварително уточняваните места за провеждане на плавателната практика по корабите. Втората основна причина за реорганизиране е свързана с наблюдаващият се отлив от морската професия. Това доведе до промени, който да хармонизират морските образователни системи с университетското образование и по този начин да бъдат привлечени повече кандидати разчитащи на реализация и на брега. Финансирането на морското обучение е сходно в повечето държави. По правило е безплатно за обучаемите с изключение на Холандия. Практиката и стажа в повечето случай се финансират от корабоплавателните компании, който пък използват целенасочени държавни помощи и субсидии. Прави впечатление обаче значителната разлика за цената на обучението на един вахтен офицер в отделните държави. Тази разлика е от пет до десет пъти и естествено води до предположения за по-ниско качество в някои държави. Нека припомним, че в недалечното минало подобни статистически данни се коментираха за експлоатационни разходи за един и същи по големина и тип кораб различаващи се в отделните държави значително. Това пряко влияе на безопасността на корабоплаването и опазване на околната среда и доведе до система за одитиране и освидетелстване и на корабоплавателните компании, а не само на корабите. Това е известната International Safety Management System въведена от IMO с допълнение на конвенцията SOLAS през 1993. Аналогична философия към финансирането и ефективността на морските образователни системи на държавите беше заложена през 1995 при измененията на STCW'78. Това доведе до одитиране на морските образователни системи на отделните държави от външни независими одитори, наричани "компетентни лица" и до появата на т.н. With List – списък на държавите, чиито образователни системи "са одобрени". Наложи се някои държави да закриват и да сливат учебни институции, които нямаха условия и ресурси да поддържат обучение над минималните стандарти. Процесът на одитиране продължава. Правило I/8 на конвенцията изисква морските учебни институции да работят по Система за управление на качеството (ISO 9000 или друга подобна). Това предполага периодични одити от външни независими одитори. Резултатите от тези одити трябва да бъдат изпращани, чрез морските администрации, в IMO и от там на компетентните лица на всеки пет години. Определена е крайна дата 01.02.2004 за държавите, които за първи път ще представят одитни документи. България вече е представила такива към 30.09.1999 и следва да представя нови за пет годишния интервал т.е. не по-късно от 30.09.2004. Компетентните лица определени от IMO за българската морска образователна система са специалисти от учебни институции и морски администрации на конкурентни държави. Обикновено компетентните лица извършват одитите по документи, но при необходимост посещават определени учебни институции на място. Такъв беше случая у нас през 1999. Следователно всякакви опити за симулиране на ресурси и осъществяване на морско обучение без нормално финансиране са обречени. Това налага в бъдещата морска образователна система на страната финансирането да бъде водещо. Без нормално финансиране не може да функционира морска образователна система отговаряща на високите изисквания за използване на съвременна реална корабна техника и тренировъчни симулатори. Това следва да бъде обект на една държавна политика и стратегия. Положителен опит можем да видим и на север в Румъния и на юг в Гърция и Турция. Разпределението на финансовите ресурси е другото измерение на проблема. Изложените по-горе данни сочат, че в България разходите за обучението на един студент са сравнително най-ниски. В същото време тези разходи съпоставени с наши вузове ще са най-високи и едва ли ще бъдат увеличени в скоро време. Това налага в политиката на учебната институция да залегнат изисквания за по-рационално и целенасочено използване на ограничените ресурси. Тук разбира се ще бъдат засягани ведомствени интереси или по-скоро претенции на отделни министерства, но в крайна сметка парите са все на държавата. Съществува реална опасност този проблем да се окаже решаващ. Без да се впускаме в подробности – само един пример. Както е известно в IMO беше подменен известния кодекс за превоз на опасни товари IMDG Code. Измененията са значителни и по тази причина IMO отложи внедряването му с 12 месеца, като определи годината 2000 за период обучение по новия формат на кодекса. Нашата учебна институция нямаше средства и тогава и сега да закупи поне един комплект за преподавателите. Същото е положението и с Международната конвенция за защита на човешкия живот на море SOLAS, Международната конвенция за предотвратяване на замърсяване от кораби MARPOL и много други. Само конвенциите на ILO включени в Моделните курсове на IMO са петдесет и осем. И това са най-евтините и насъщни разноски. Не по-малко важен проблем на финансирането са преподавателите и инструментите с който те поддържат своята информираност и презентират занятията. Притежаването на персонални преносими компютри и условията за съвременна презентационна техника в учебните зали е в сферата на мечтите. Това се отразява пряко на наблюдаваното негативно явление – отсъствие на младо попълнение на академичния състав. Не случайно в гръцкия закон за морско образование са фиксирани минималните заплати за преподавателите. Финансиране на плавателната практика и стажа. Плавателната практика и стажа следва да бъдат финансирани от корабоплавателните компании срещу договор с обучаемите. Отчитайки опита и сложилото се явление – българските практиканти да заплащат на корабоплавателните компании предлагаме да бъде използвана една алтернатива на обикновената практика и стаж. Записана е в правило II/4 на STCW78/95. Предвижда 3 години плаване в състава на палубна команда, например като рулеви, вместо като практикант и стажант - 1 година. За целта през първите три години на теоретично обучение трябва да бъде премината програмата за рулеви и да бъде проведена плавателна практика по изискване на правило II/4 – минимум 2 месеца. При това правило II/4 не определя минималната големина на кораба и района на плаване. Това позволява да бъда използвани и корабите от местно плаване. Например УК421 може да плава в териториалните ни води за практика по навигация, лоция и рулева вахта. Брой на приеманите студенти. Това е основен въпрос, касаещ и финансирането, и качеството на обучение, и изпълнението на новите изисквания на конвенцията. Както видяхме броя на приеманите студенти навсякъде е лимитиран от гарантираните корабни места, където може да се проведе плавателната практика и стажа. Повечето държави изискват провеждането на задължителната практика и стаж да става на кораби от националния флаг или под друг флаг, но където капитана и наблюдаващите офицери ще са носители на националното свидетелство за правоспособност. Това е естествено. Един индийски капитан например не ще има интерес българския кадет да провежда качествено практиката и стажа си. И това също е естествено. Но за сега Наредба 6 позволява това явление. Редно е там да се внесе корекция – само носители на български свидетелства за правоспособност да наблюдават и оценяват достиганите умения и да утвърждават това в задължителния по конвенцията Дневник за практическата подготовка (Training records book). Най-рационална е практиката на държавите, който изискват постъпващите за обучение в морските учебни институции да имат сключен договор със корабоплавателна или менингова фирма, който да гарантира място и финансиране на провеждане на практиката и стажа, а защо не и субсидиране на час от разходите за обучение. Ако всички български морски институции постъпят синхронизирано така, а не да си играят на "конкуренция" ще се доближим до европейската практика. Какво е положението сега? При средно статистическо число на завършващите – около 40 - 50 тази година (2003) навигаторите само от ВВМУ са над 240 (148 редовни студенти, 52 задочници и 42 студенти второ висше образование). Допълнително завършват над 50 навигатори в Техническия университет, Варна. Повечето випускници не са завършили шестмесечната си практика, а следват и още шест месеца на дублираща длъжност. Провежданата практика за много от випускниците е компромисно на чужди кораби и под "ръководството" на чужди капитани поради недостиг на наши кораби. И точно в тази обстановка, неизвестно в чий интерес, Изпълнителна агенция Морска администрация София решава да промени Наредба 6 така, че и курсистите завършващи Професионалната Гимназия по Корабостроене и корабоплаване, Варна да имат право да бъдат вахтени офицери, успоредно с тези от ВВМУ и ТУ, Варна! При такова "менажиране" на процеса качеството на българските офицери за търговския флот определено ще пада. Явно е назрял момента и в България, както в много други държави, да бъде учреден междуведомствен "Съвет по морското образование". Той трабва да кординира между министерствата на Транспорта и съобщенията, Образованието и Отбраната. И не само между тях. Наскоро, при преработване на действащите програми на ВВМУ, работната група се сблъска със следния парадокс. Едно министерство си е издействало Закон в свой интерес, според който минималния хорариум на часовете по физическа подготовка са толкова много, че броят на приподавотелите по физическо възпитание ще преобладават много над броя на колегите им навигатори в един навигационен факултет. Да не коментираме и други ''по-малки" проблеми, като орязване по този начин на хорариума на специалните дисциплини до нива, който определено са под традицията, опитеа и нормалния мимимум. Представете си например един випусник изучавал само 40 – 50 часа Експлоатация на трговския флот и корабно товорно дело – старши повощник капитан на кораб до 3000 GT (това Наредба 6 го позволява) и този кораб е химикаловоз (в тази тонажна група са българските химикаловози). Такъв недонаучен специалист по управление на товарните операции е опасен и за себе си, и за околната среда, па макар и добре подготвен по физическо възпитание с над 250 часа хорариум. Това явление нямаше да бъде допуснато ако по време на внасянето на законопроеста имахме Съвет по морското облазование. Съвсем естетсвено Съвета можеше да внесе допълнителни клаузи във връзка с обстоятелството, че за студентите бъдещи морски лица занятия по физическа подготовка може да бъдат не само футбол и т.п., но и летен лагер, такелажни работи, практически занятия по швартови операции, стъкмяване на тежкотоварни стрели и много, много други дейности свързани с по-полезно и целенасочено физическо натоварване. Това за морските лица е необходимо. Не случайно и конвенцията го изисква, но ние типично по български – заради бълхата изгаряме юргана. Обобщение на конкретните предложения за реформа в българската морска образователна система по отношение продължителността на обучение и финансирането (таблица 3). Практиката и стажа се изтеглят дипломирането или с опция – студентът да има право на прекъсване на следването за 2 години и продължаване със следващите випуски по следните три причини: 1. за провеждане на плавателна практика; 2. за отбиване на редовна военна служба; и 3. за лечение. Последното е заимствано от гръцката образователна система. Предимствата на двустепенната форма на обучение са безспорни. Прилага се в реформираните образователни системи на повечето държави. В правилника на учебната институция може да фигурира някаква форма на предимство при кандидатстване за лица, който имат валиден договор за обезпечаване на плавателната практика от корабоплавателни или менингови фирми. Магистърските програми следва да бъдат насочвани главно към бреговия мениджмънт на корабоплавателната индустрия. Обучение и защита на докторантури следва да става след степента бакалавър. Таблица 3. Предложение за реформа в българската морска образователна система
Тези предложения за реформа на българската морска образователна система са само ориентировъчни. Те отчитат тенденцията в европейските държави, но далеч не изчерпват много други съществени подробности, като режимността на бреговото обучение, спонсорирането на книгоиздаването, новите компютърни форми на обучение и т.н. Не на последно място стои и въпросът за разработване на нови учебни планове и програми. Известните в средите на методистите "структуро-логически схеми" на курсовете тук при сандвичовата система са просто задължителни. За всеки учебен елемент трябва да бъде указано времето и мястото на изучаване, а така също и ресурсите за обезпечаване. При изготвянето на структуро-логическите схема и на учебните планове и програми водещи трябва да бъдат последните издания на цитираните в конвенцията Моделни курсове на IMO, но трябва да се отчете и традицията в нашата морска образователна система. Безкритичното буквално прилагане на Моделните курсове може да заложи проблеми от структуро –логически и методически характер. Отделните части на курсовете са правени от различни хора в различни държави. Например по един от сега действащите курсови изчисленията по снемане на кораба от засядане следва да бъдат обект на дисциплината "Метеорология и океанография". Може в далечна Австралия това да е традиция, на в България тези изчисления определено са по присъщи на ддисциплини, като Теория или Управление на кораба. Или споменатия по-горе пример – само 45 за корабни товарни операции. Да но ако лицето ще бъде само вахтен на мостика например на пътнически кораб, а не старши помощник на химикаловоз или ро-ро кораб. В заключение следва да потвърдим становището и на други автори [3] [4], че общи обзори на много образователни системи са необходими и полезни, но средно статистически цифри и данни не може да бъдат предлагани за прилагане в една реформа например у нас. По-удачно е да бъде проучена системата в една отделна държава. В случая считаме, че системата на държавата Белгия е особено подходяща. Тя е реформирана през последните години и има реална приложимост у нас. Особено полезен ще бъде за нас опита на съседна Гърция Преди няколко години там беше приет Закон за морското образование. Рано или късно такъв закон трябва да бъде приет и в България. Това следва от изискванията на конвенцията STCW, по която България е страна. Тази конвенция предполага приемане на вътрешно държавна нормативна уредба, която да задължава отделните инстанции и ведомства да изпълняват задълженията си по подготовката, дипломирането и безопасното носене на вахтата на морските кораби. Част от тези задължения са например плавателната практика на корабите оперирани от корабоплавателни и менингови търговски фирми. Само един закон може да ги задължи. Иначе качеството на морското образование ще страда от едновременната грижа на три Министерства. Използвана литература 1. "Анализ на образователната система за командните кадри от търговския флот" Институт по воден транспорт, Варна (ИВТ) – отчет по тема 1991 2. Careers in international merchant shipping. International Shipping Federation(ISF), London 2003 www.marisec.org 3. Jan Dirks. Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarer Training and Education Priorities. "FCT/EC/ECSA Study – 1999. www.wmu.se/metnet/indaex.htm, 2003. 4. Gunter Zade. Harmonization of European MET Schemes. METHAR- Summary report. WMU, Malmo, 2000. www.wmu.se Каталог: nauch-forum -> bulmet03 -> dokladi dokladi -> Морското образование и практика, втория флаг като стъпка за икономически просперитет в началото на XXI век dokladi -> Application of imo requirements for seafarers in maritime education and qualification dokladi -> Applying imo requirements and nato standards in the education process of command cadre for bulgarian naval forces dokladi -> Ролята на фундаменталната подготовка в обучението на корабните офицери dokladi -> Състояние на учебно-материалната база на ввму “Н. Й. Вапцаров” и потребности за развитието й dokladi -> Професионална гимназия по корабостроене и корабоплаване dokladi -> Съпоставителен анализ между броя на морските училища в страните от Европейската общност и България dokladi -> И квалификацията на кадрите георги Г. Генчев dokladi -> Прилагане на стандартите на нато и изискванията на Международната морска организация при обучението във ввму ”Никола Йонков Вапцаров” Изтегляне 282.43 Kb. Сподели с приятели:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||