Изготвил: Милена Долакова Проверил: Специалност Маркетинг



Дата15.10.2018
Размер377 Kb.
#88370
Пловдивски университет „Паисий Хилендарски“

ПРОЕКТ

пo

Tранспорт и спедиторска дейност



на тема:

Контейнеризация и усъвършенстване на организацията на товаро- разтоварителните процеси. Връзката между унифицираните опаковки и мултимодалния транспорт
Изготвил: Милена Долакова Проверил:

Специалност Маркетинг …………………………….

083476, 4 курс



Гр. Смолян, 2011

СЪДЪРЖАНИЕ

УВОД

Съвременният пазар за транспортни услуги налага на операторите необходимостта от динамично развитие, постоянно внедряване на нови технологии за превоз, съхранение и доставка на товарите. От особено значение за ефективното изпълнение на превозния процес е наличието на развита инфраструктура, осъществяването на пълно транспортно обслужване от страна на един-единствен транспортен оператор на принципа “от врата до врата”, строго придържане към срока на доставка, оптимизация на логистичните схеми и намаляване себестойността на превозите. 



1. Oбща характеристика

Според Wikipedia: Контейнерът е стандартизирано транспортно средство за превоз на различни видове товари с автомобилен транспорт, железопътен транспорт и воден транспорт (най вече морски). Транспортните контейнери се обработват със специално произведени за целта кранове, съхраняват се в специализирани контейнерни терминали и се превозват по море със специализирани контейнерни кораби.

Според Флекситранс: Контейнерът е самостоятелна транспортна единица, която може да се натовари на всички видове транспортни средства по вода и суша, което предполага услуга „врата- врата“.Стоката може да се натовари в склада на изпращача и да се достави до склада на получателя. Стоката е по-добре съхранена в контейнера, отколкото насипно в кораб, камион или самолет. Товароподателят сам подрежда и укрепва стоката в контейнера. Кой по-добре от него познава товара и би могъл да го направи? Могат да се превозват по-малки партиди като се използва най-евтиния транспорт — по море. Заемат все по голям дял в транспорта по море и това дава възможност стойността на транспорта да поевтинява, а също така да се доставят стоки до всяка точка на земното кълбо.

Статистиката сочи, че 50% от световните товари са контейнеризирани.


1.1.Видове контейнери :


  • универсални - (наричани още морски) - контейнери за пакетни товари.

  • контейнери за насипни товари (серия 130) - конейнери за превоз на пясък и други инертни товари.

  • контейнери за превоз на флуиди - контейнер цистерни с обем от 20 до 50 куб.м.

  • еко контейнери - основно се използват за транспорт на отпадъци

  • жилищни контейнери - подвижни офиси, жилищни помещения, къщи, санитарни възли, бутки и други.

1.2. Параметри на контейнеритe


Размерите на стандартния 20-футов контейнер (по ISO 668) са: - дължина 6058 мм, широчина 2438 мм, височина 2591 мм (20 фута, 8 фута, 8 фута и 6 инча). Стандартния 20-футов контейнер се среща със съкращението TEU (от английски - twenty-foot equivalent unit). TEU е стандартната мярка за вместимост на контейнерните кораби, както и за обем обработени товари на контейнерните терминали. Въпреки това най-често използваният контейнер е 40-футовия, ще известен със съкращението FFE (от английски - forty-foot equivalent unit). Съществуват и високи (high cube) контейнери с височина 9 фута и 6 инча.

Стандартно се произвеждат 10-, 20-, 30-, 40- и 45-футови контейнери. В момента се разработват и 53-футови контейнери.

Пълната маса на контейнера също е стандартизирана - 24 000 кг за 20-футовите и 30 480 кг за 40-футовите.

Контейнерите трябва да издържат 9 етажно стафиране с пълна маса - или друго че казано съответно вертикално натоварване от 192 000 кг и 243 840 кг. Хоризонталното натоварване е до 2g.

Материалът от който се изработват контейнерите – стомана 9Г2С (S355JRG3).

1.3. Изисквания при превози на опасни стоки в контейнери

-контейнерът трябва да е херметизиран, сух и защитен от повреда и замърсяване

-всички колети трябва да бъдат облепени с етикети с код

-стоковата опаковка трябва да отговаря на предписанията и да не е повредена

-разрешава се товарене само на стоки от един и същи клас опасност

-стоката в контейнера трябва да бъде укрепена ,уплътнена

(Източник: http://bg.wikipedia.org/wiki/)

1.4. Според Флекситранс контейнерите биват:

Standard 20'
Вътрешна дължина: 5.900 m
Вътрешна ширина: 2.350 m

Вътрешна височина: 2.393 m


Дължина на вратата: 2.342
Височина на вратата: 2.280 m
Обем: 33.2 m³
Тара: 2 230 kg

Максимално тегло на товара: 21 770 kg





Standard 40'
Вътрешна дължина: 12.036 m
Вътрешна ширина: 2.350 m
Вътрешна височина: 2.392 m
Дължина на вратата: 2.340 m
Височина на вратата: 2.280 m
Обем: 67.7 m³
Тара: 3 700 kg
Максимално тегло на товара: 26 780 kg

Upgraded 20'
Вътрешна дължина: 5.900 m
Вътрешна ширина: 2.311 m
Вътрешна височина: 2.390 m
Дължина на вратата: 2.286 m
Височина на вратата: 2.280 m
Обем: 32.63 m³
Тара: 2 300 kg
Максимално тегло на товара: 28 180 kg



High Cube 40'
Вътрешна дължина: 12.036 m
Вътрешна ширина: 2.350 m
Вътрешна височина: 2.697 m
Дължина на вратата: 2.338 m
Височина на вратата: 2.585 m
Обем: 76.3 m³
Тара: 2 3970 kg
Максимално тегло на товара: 26 510 kg



Reefer 20' (хладилен)
Вътрешна дължина: 5.425 m
Вътрешна ширина: 2.275 m
Вътрешна височина: 2.260 m
Дължина на вратата: 2.258 m
Височина на вратата: 2.216 m
Обем: 28.3 m³
Тара: 3 200 kg
Максимално тегло на товара: 20 800 kg



Reefer 40' (хладилен)
Вътрешна дължина: 11.493 m
Вътрешна ширина: 2.270 m
Вътрешна височина: 2.197 m
Дължина на вратата: 2.282 m
Височина на вратата: 2.155 m
Обем: 57.8 m³
Тара: 4 900 kg
Максимално тегло на товара: 25 580 kг.



Open Top 20'
Вътрешна дължина: 5.894 m
Вътрешна ширина: 2.311 m
Вътрешна височина: 2.354 m
Дължина на вратата: 2.286 m
Височина на вратата: 2.184 m
Обем: 32.23 m³
Тара: 2 400 kg
Максимално тегло на товара: 21 600 kg



Open Top 40'
Вътрешна дължина: 12.028 m
Вътрешна ширина: 2.350 m
Вътрешна височина: 2.345 m
Дължина на вратата: 2.341 m
Височина на вратата: 2.274 m
Обем: 65.5 m³
Тара: 3 850 kg
Максимално тегло на товара: 26 630 kg



Flat Rack 20'
Вътрешна дължина: 5.620 m
Вътрешна ширина: 2.200 m
Вътрешна височина: 2.233 m
Тара: 2 530 kg
Максимално тегло на товара: 21 470 kg



Platform 20'
Вътрешна дължина: 6.058 m
Вътрешна ширина: 2.438 m
Вътрешна височина: 2.233 m
Тара: 2 750 kg
Максимално тегло на товара: 24 000 kg



Chassis 33' Tri-Axle
Максимална дължина: 12.6 m
Тара: 4 950 kg
Максимално тегло на товара: 20 185 kg


(Източник: http://www.flexytrans.bg/bg/services/container-transportation/ )

2. Морски контейнерен транспорт

Транспортни решения с всички типове морски контейнери, осигурени от първокласния сервиз на водещи световни контейнерни превозвачи. Съществува осъществяване на морски контейнерен транспорт от и до основните световни пристанища според нуждите на клиентите и спецификата на товарите, разнообразието от изисквания по отношение на сигурност, точност на изпълнението, транзитно време и цена.

Според money:


Все повече ще се увеличават доставките с контейнерни превози. Според прогнози, до 2011 г. контейнерният транспорт ще се увеличава с почти 10% годишно, или 627 милиона TEU (Twenty Feet Equivalent Unit, мярка в 20-футов контейнер, или близо 39 кубични метри).

Това нарастване се дължи най-вече на икономиките във възход като Китайската, която бележи годишен икономически ръст от 10-12% и осъществява износа си предимно по море. Три от петте най-големи контейнерни пристанища в света са в Китай, а контейнерната китайска спедиция съставлява до 25% от световната. Индия в най-скоро време ще се присъедини към водещите контейнеропревозвачи.

Корабният транспорт по света през последните години бележи сериозно увеличение - както в общ тонаж, така и по отношение размерите на корабите. Негласно правило гласи: колкото по-голям е корабът, толкова по-нов е флотът, тъй като новите кораби се строят все по-големи.
И въпреки всичко това в бъдеще се очаква леко понижение. На първо място то ще се изразява в намаляване наемите за корабите и тарифите за превоз.

Причината: от корабостроителниците сега излизат кораби, поръчани преди 2 до 3 години. В средата на 2003 г. поръчките за нови контейнерни кораби са били около 400. Две години по-късно това число е трикратно по-голямо. Тоест световният корабен флот вече разполага със свръх-капацитет, което сваля наемите и цените на превозите на товарите надолу.

Голяма част от корабите трябва да бъдат предадени за старо желязо - 12,1% от тонажа на корабите е по-стар от 20 години, а 4,3% от капацитета е по-стар от 25 години. Това обаче не става, тъй като приходите от пренос на товари дори и със стари кораби са твърде съществени. Компанните превозвачи предпочитат да плащат по-големи застрахователни премии, отколкото да изтеглят корабите от употреба.

Германските инвеститори проявяват подчертан интерес към контейнерните превози по света - вероятно поради данъчните облекчения за този вид кораби. От близо 3,700 контейнерни кораби по света, 1,250 са германска собственост. Делът е още по-голям, ако се вземе под внимание TEU - от близо 8 милиона TEU, 3 милиона са германски.

(Източник: http://money.bg/section/id_1)

3. Контейнерен транспорт на товари
3.1. Общи познания за трафика на контейнери

Преди хиляди години са използвани делви и амфори за масло и вино. Все пак в годините след втората световна война контейнерът изиграва решаваща роля за запазването ролята на морския транспорт в световната търговия. Това, което е ново в наши дни е т.н. юнитизация(обединяване и уедряване на пратките) и произхождащата от нея система на контейнеризация. Огромния мащаб на системата и начинът, по който контейнеризацията е оказала влияние върху транспорта като цяло и върху морския транспорт в частност довежда до нов начин на оценка на превозите на стоки по море . Нещо повече, чрез внедряването на комбинираните превози се променя също и подхода към транспортирането на товари по суша и въздух. При обединяването и уедряването на пратките в контейнери транспортния процес също се интегрира. С други думи, контейнеризацията представлява основата за създаването на интегрирана транспортна система, което е едно обобщаващо понятие. При създаването на подобна система значението на всички звена на транспортната верига е еднакво и следва да се проектира с особено внимание както производството на контейнери и подходящи транспортни средства, така също и методите на обработка и съответната технология, процедури, документация, електрообмен на информация, както и стандартизация на хардуер и софтуер.

Контейнеризацията е довела до революция в транспортния отрасъл. Производителността на съвременните кораби е увеличена от порядъка на шест пъти, в сравнение с тези от по старите поколения, предназначени за превози на генерални и насипни товари. От друга страна контейнеризацията е довела до значително повишаване на сигурността на товарните превози, като се намаляват възможностите от щети и вреди, вследствие на неправилна обработка или кражби.

Съвременното състояние на контейнеризацията се определя от нейното равнище в САЩ, където през 1950-те години е поставено нейното начало. Едновременно с това обаче са на лице и данни за локални системи, въведени в експлоатация преди втората Световна война, предназначени за осъществяване на военни доставки на територията на САЩ.


3.2. Контейнеризацията има няколко основни компонента, които могат да бъдат групирани по следния начин:

  • Материали (хардуер), включващ контейнери, транспортни средства, терминали, сухопътна транспортна система (железопътна и шосейна мрежа), консолидационни станции, документации, компютри и прочие.

  • Нематериален(софтуер), който представлява основно отношенията между страните, участващи в процесите.




Основно нарпавление, по което се транспортират контейнеризираните български товари по вноса и износа е направлението „Западна Европа- Великобритания” и Средиземно море. Следващи по обем и важност са Далечния изток, Северна америка (атлантическо и тихоокеанско крайбрежие), Червено море и Арабския залив, Африка Австралия, Нова Зеландия, Южна Америка(повече към атлантическото крайбрежие) Черно море.

До 1992 единствено националния контейнерен превозвач БУЛКОН предлагаше обслужване от българските пристанища Варна и Бургас. В последствие на българския пазар се появиха и утвърдиха провазвачи от свтовна величина, като Sea Land, CMA, Evergreen, Lloyd Triestino, и др. Някои от тях се ориентират към организиране на свои собствени фидери, вместо да използват съвместно с други океански линии общ фидер.



3.3. Заплащане на наем и условия за ползване на контейнер

Контейнерите могат да бъдат предоставяни от страна на превозвачи или оператори. Притежателите на контейнери изпълняват функциите на наемодатели и обикновено са т.н. лизингови компании. Контейнерите могат да са собственост и на оператори от други видове транспорт, например железопътните превозвачи.

Контейнери могат да притежават и някои от товародателите, както и големите спедиторски компании.

Превозвачът може да притежава контейнерите, предлагани на клиентите, да ги наеме при условията на финансов лизинг, или на базата на т.н. Master Lease Agreement подобно на тайм чартър. Контейнери могат да бъдат чрез spot leasing- в момента, когато са необходими, или на trip leasing- за един определен рейс. Така наречения Master Lease Agreement обхваща един продължителен период от време(1-3 или повече години). Наетият контейнер се счита за съставна част от контейнерния флот на превозвача. В САЩ този лизинг се нарича „експлоатационен”, а във Великобритания се използва понятието „наем”.

През 1990 от общо 509млн. TEU контейнери приблизително 3 млн са били собственост на превозвачите, 2.6 млн- собственост на лизинговите компании, а останалите на други транспортни оператори. В САЩ 18% от контейнерите са собсвеност на превозвачите, а 81% са притежание на лизингодателите. В Великобритания 23% от контейнерите са собственост на превозвачите, а 76% са лизинговани. Бившия СССР и страните от СИВ 46% от контейнерния парк бе регистриран като собсвеност на превозвачи, а останалата част на други транспортни оператори като не съществуваше възможност за лизинговане на контейнери.

Отдаването на контейнери при условията на лизинг определено представлява сериозен бизнес в някои държави. Само няколко са компаниите, които оперират като крупни транснационални лизингодатели. През 1990-те години превозвачите се стремят да намалят зависимостта си от лизинговите компании, поради ограничената конкуренция между малкото налични лизингодатели. По тази причина за този период те са били едва седем: ITEL, Genstar, Transamerica, sea Containers, tiphook, Triton и Klou.

Много и различни фактори оказват влияние върху процеса на вземане на решение относно съотношението между собствени и лизинговани контейнери в парка на даден превозвач. При подходящо отработен договор, превозвача може изгодно да увеличава и да намалява броя на контейнери под свой контрол, в зависимост например от сезонността на трафика. Наличието на преобладаващ % собствени контейнери създава проблеми на превозвача в моменти, когато е невъзможно ефективното им използване.

Лизинговите компании добре познават пазарите, трафиците и следят динамиката на търсенето и предлагането на контейнерни превози, респективно на контейнерно оборудване. По този начин наемането на контейнери в места на зараждане на сериозни товаро потоци в моменти на повишено търсене се оказва скъпо начинание. Последното се отнася както за дневните ставки, така и за таксите за предаване. Също така скъпо е и връщането и предаването на контейнери в места, където те се освобождават от голям обем вносни стоки.

Аналогично, наемането на контейнери в местата, където те са в изобилие както и предаването им се осъществява при изгодни цени. Например през първата половина на 1998г., далечния изток се оказва регион, в който всички линии търсят контейнери поради очакване на наличието на големи количества експортни товари.

3.4. Основни видове контейнери

Контейнерът за превоз на товари се определя в съответствие с ISO като вид транспортно оборудване:


  • С постоянен характер и съответно достатъчно здраво и пригодно за многократна уптреба

  • Специално проектирано, за да позволява превоз на товари с един или повече видове транспорт, без междинно претоварване

  • Снабдено с устройства, позволяващи готовност за обработка и трансфер от един на друг вид транспорт

  • Проектирано и построено по начин, позволяващ лесно пълнене и празнене, както и товарене и разтоварване

  • Разполагащо с вътрешен обем поне един куб. Метър

Навловият контейнер в съответствие със стандартите на ISO удовлетворява всички изисквания на организацията, същесвуващи към момента на неговото производство.

Наи-рапространени типове контейнери са:

ISO определя кодове на типовете контейнери по следния начин:


  • Код 00 контейнер за обща употреба

  • Код 01 контейнер за обща употреба, с врати или отвори в един или двата края и с напълно отворена една или две страни

  • Код 02 контейнер за обща употреба като гореспоменатия тип, но страничните отвори са частични

  • Код 03 контейнер като горните но с отвор и на покрива

  • Код 10 контейнер затворен, вентилиран, с пасивни вентилационни отвори

  • Код 20 контейнер с температурна изолация

  • Код 30 хладилен контейнер

  • Код 40 контейнер, в който температура се подържа чрез външно оборудване за охлаждане или отопляване

  • Код 50 опън топ контейнер, с отвори в единия или двата края

  • Код 60 контейнер платформа без никаква надстройка

  • Код 70 танк- контейнер за превоз на безопасни товари

  • Код 73 танк- контейнер за опасни течни товари

  • Код 77 танк- контейнер за опасни газове

  • Код 80 контейнер за превоз на сухи насипни товари, който се разтоварва автоматично

  • Код 81 контейнер за насипни товари със система за разтоварване под налягане

  • Код 85 контейнер за превоз на живи животни

Някои контейнери се използват в системата на въздушния транспорт а други- за мултимодални превози. Техните кодове за тип са от 90 до 99.

Въпреки съществуването на ISO стандарти, много превозвачи се отклоняват от утвърдените размери по свои съображения, например маркетингови причини, поради което съществуват 35, 45, 48, и 52 футови контейнери. Височината според ISO е 8 или 8.5 фута, но е възможна височина и на high cube контейнери в рамките на 9.5 фута.

Ето основни характеристики на стандартните контейнери


Type

Size

Gross

Tare

Payload

Internal dimensions

LxBxHmm


Dry van/general

High cube



20’

20’


40’

40


24mts

30.48


30.48

30.48



2.2

2.2


2.8

3.9



21.8

28.28


26.68

26.58


5902 2350 2392

5902 2350 2392

12032 2350 2392

12033 2350 2695.5


Горните размери могат леко да варират според производител, собственик, и т.н. без това да прави контейнерите нестандартни. Съществува още един показател, който е от съществено значение- размерът на вратите или товарните разкрития. В практиката са познати т.н. half-height или bin- контейнери, които са опън топ и чиято височина е половината от стандартната. Предназначени са за тежки товари, които трябва да бъдат покрити, тъй като разполагат с нормален брезент, като всеки опън топ контейнер може да подлежи на митническо пломбиране.



3.5. Съоръжения за товаро- разтоварни операции

Товаро- разтоварните операции могат да бъдат извършвани с корабни или пристанищни претоварни съоръжения. Този процес трябва да се разглежда в две направления:



  • Съоръжения за повдигане, преместване и подреждане на контейнери.

  • Съоръжения за пълнене и празнене на контейнери.

Разнообразието е огромно и изборът зависи от много фактори. Контейнери могат да се повдигат главно с помощта на т.н. спредери, но на някои места все още се работи със сапани. Спредерите натоварват допълнително претоварното съоръжение със собственото си тегло, което поради изискванията за здравина съвсем не е за пренебрегване. Спредерите биват 20 и 40 футови или комбинирани (нагаждащи се). Корабните товарни стрели и кранове са разнообразни и могат да се разположат както в диаметрална плоскост, така и на един борд на кораба. Тежките товарни стрели по правило са много бавни, докато модерните корабни контейнерни кранове понякога достигат значителна производителност(12 16 и повече движения в час). Обикновено корабите, оборудвани със собствени претоварни устройства намират приложение в райони, където липсва брегова техника. Пристанищните претоварни съоръжения също са разнообразни:

  • Кейови гантри кранове

  • Страдъл кериъри- те представляват рамка на колела, която застава над контейнера, закача го със спредера си, след което го повдига и транспортира по терминала.

  • Терминални гантри кранове(на колела с гуми и на колела върху релси)-те могат едновременно да обслужват няколко реда контейнери и да обработват стиф до 5 контейнера по височина.

  • Вилкови повдигачи

На специална табелка, както и на вратите на контейнерите се обозначават основните допустими тегла, които могат да варират, но на изходна позиция е стандартът за общо тегло- 24 метрични тона за 20 футови контейнери и 30.480 м.тона за 40 футови контейнери. Това тегло включва товара на контейнера, която варира в зависимост от вложените материали от страна на производителя и тя определя т.н. payload т.е. допустимо тегло на товара в контейнера. Всеки контейнер, едновременно с емблемата на собственика съдържа още много и различни надписи. Най-важният от тях е комбинацията от букви и цифри, представляваши администрация и номер на контейнера. Този надпис се поставя на всичките 4 страни и на 2 места на покрива. Администрацията на контейнера се състои от 4 букви, като първите три характеризират собственика. Последната буква „U” характеризира контейнерите, получили одобрение за морски и мултимодален транспорт. Номерът е шестцифрен, като всяка от цифрите има определено значение, а след тях се поставя т.н. контролно число.




3.6.Сътрудничество между морските контейнерни превозвачи

Контейнеризацията предизвиква не само революция в сферата на търговското корабоплаване, но води и до изостряне на конкуренцията в сферата на линейните превози. През периода 1970-1985г. е регистрирано най-бурното развитие на световния контейнерен флот, както и на обема на товарите, превозване в контейнери по море. Наложилите се опрератори на световния фрахтов пазар са: Sea Land, United States Lines- САЩ; Hapag Lloyd- Германия; Ned Lloyd- Холандия и др. По настоящем в света съществуват около 400 линейни конферанса, регулиращи около 70% от съвкупния обем на световните морски превози. Първи пробив в конференциалната система осъществява най-мощната корабоплавателна компания „Sea Land”, която напуска конферанс, съставен от 12 корабни компании, осъщесвяващ обслужване в района на Тихия океан. Основната причина за това е намаляването на печелбите в рамките н конферанса. Изострената ценова конкуренция съвсем естествено води до преструктуриране на силите в областта на линейното корабоплаване. В началато на 1990-те години извършването на линейните превози в региона на Северната част на Атлантическия океан е поето от два нови супер конферанса, получени в резултат на сливания и поглъщания. Превозите по западното крабражие са монополизирани от “North Europe- US Atlantic Conference”, образуван след обединението на 4 конферанса, по източното крайбрежие-от US Atlantic-North Europe Conference. Монополизацията се развива и в региона на Тихия океан, където на базата на конферанса “Pacific Westbound conference” е образуван суперконферансът “Trans-Pacific Westbound Freight Agreement”, в който членуват 19 корабоплавателни компании, извършващи 80% от линейните превози в западна посока.





3.7. Пристанищни контейнерни терминали

България разполага с три на брой пристанищни контейнерни терминала:

Варна- Изток

Варна- Запад

Бургас- Запад

Нито един от тях не съответства на световните стандарти за организиране, оборудване и обслужване на подобрен род транпсортни обекти. Най-голям е потенциалът на пристанище Варна-Запад. Налице са и реални възможности за развитие на терминала в пристанище Бургас-Запад. Разположението на терминала в пристанище Варна-Изток е много добро от стратегическа гледан точка, но ограничението в газенето7.31м, както и сравнително малката му площ изискват значителни инвестиции, с цел осъвременяване и модернизация на този терминал.

В България не съществуваше практика за изгарждане и функциониране на т.н. частни контейнерни депа, разположени извън пристанищните терминали. През последните няколко години обаче се развива подобна практика в големите градове. В развитите държави, пристанищните контейнерни терминали предлагат завишени такси за обработка и съхранение. Поради тази причина, клиенти на частните контейнерни депа са всички собственици на контейнер. Същевременно се съхраняват както пълни с вносни или износни товари контейнери, така и празни.

Във вътрешността на страната е разположен контейнерният терминал в Димитровград, собственост на «Деспред» ЕАД. Вcички останали терминали са собственост на железопътната администрация, най-големият от които се намира в град София. Оборудването на тези железопътни терминали е остаряло, а организацията не съответсва на съвремените изисквания. С промяната на закона за железниците в България и разделянето на инфраструктурата от превозните операции тези терминали ще бъдат отдавани под наем на операторите и предстои да бъдат развити.

На депата във вътрешността на страната се придава голямо значение, от гледна точка на избягването или поне намаляването на празните пробези на контейнерите. В началаото, при организацията на конетейнерните превози у нас празните контейнери, предназначени за натоварване с товари по износа са били позиционирани в пристанищата и поради това контейнерите, разтоварени във вътрешността на страната, са се връщали празни е съответното пристанише. За съжеление, в нашата страна този проблем все още не е преодолян. Депото може да функционира като технически агент на параходствата и лизинговите дружества. Неговите задачи могат да бъдат сведени до следното:

Проверка- при постъпването на даден контейнер той се проверява за повреди, замърсявания и т.н.
Подаване на информация- приемането, наличието, състоянието и изпращането на контейнерите се съобщава на собственика (параходството или лизинговото дружество). Това се осъществява по телекс или посредством специални формуляри. Същевременно се подава съобщение и за евентуални повреди
Ремонти- ремонтите на контейнерите трябва да се извършват в съответствие със същесвтуващите митнически разпоредби, с цел избягване нарушеаването на митническата годност на контейнера. Съществуват международни стандарти по отношение на това какво може да бъде третирано като овреда
Поддръжка- преди всичко, хладилните контейнери изискават добра поддръжка. Агрегатите трябва да се контролират за тяхната изправност и годност. Резервоарите за дизелово гориво и газовите бутилки следва да бъдат напълнени, а акумолаторите – заредени или евентуално подменени
Складиране- контейнерите се складират в наи-близкото депо във вътрешността на страната, където са на разположение за незабавна диспозиция. В България е разрешено тяхното пребиваване без да бъдат обмитени до 30 дни на територията на пристанищните терминали, а след изтичане на този срок те трябва отново да бъдат изнесени в чужбина или обмитени за внос. Срокът може да бъде удължен с писменна молба до митническите власти
Диспозиция- депото се грижи за натоварването на контейнерите по диспозиция от страна на параходството, неговия агент или на спедитора в рамките на указания срок и отговаря за поръчването на железопътни вагони, в случай на необходимост. Товаренето на вагоните се извършва в съответсвие с предписанията на железництите, например поставяне на клинове, подсигоряване с въжета и т.н.

Други задачи- депото изпълнява и допълнителни функции, например консултантски, преди всичко по технически въпроси.

4. Ценообразуване при транспорти на контейнери във вътрешността на континента

В Европа същесвуват държави с изключително силно развити железопътни, шосейни, водни пътища (реки и плавателни канали), както и страни, като България и останалите членки на бившия социалистически лагаер, където тези транспортни артерии са по слабо развити и подържани.

При превоз на контейнери по вътрешно-европейски водни пътиша, ценообразуването се влияе от фактори в известна степен различни от тези при морксите превози. Независимо от наличието на подходящи пристаниша на р.Дунав, България като цяло и българските транспортни компании в частност не участват практически в контейнерни регулярни превози. Преди 1991г. обаче двете големи български пристанища на р.Дунав при градовете Русе и Лом са имали участие в контейнерните превози към вътрешността на континента. След приватизацията на БРП пристанищата попадат в ръцете на недобросъвестни стопани и тяхната подръжка е тотално занемарена. Това се дължи също и на намаляването на контейнерни превози по реката. Превозвачите все още са настроени да приемат за превоз само Shippers Owned Containers(контейнери на товародателя) в една или друга форма. Като цяло те се стремят да определят цената, изхождайки от необходимостта да покрият своите lump-sum разходи, увеличени с коефициент на печалба. В резултат на това, цената за превоз на един контейнер зависи от броя контейнери(до вместимостта на плавателния съд или състав), според зависимостта «по-малко на брой-по-високо навло повече- по-ниско навло». Това е примитивен подход иможе да удовлетвори само епизодично появяващи се товародатели, с пратида от 20 или повече контейнера, или партида близка до вместимостта на речния съд. Когато български спедитор се наеме да организира превоз за свой клиент с контейнери по р.Дунав, той трябва да има предвид разходите по наем и съхранение на контейнерите, както и разходите за позиционирането и връщането на празните контейнери.

Превозът на български внос или износ с контейнери по шосе е затруднен от тегловите ограниченя за движение по пътищата на определени държави от ЕС и извъ него. Както се спомена, тарата на контейнера варира от 2 до 4 и повече тона това значително намалява теглото на полезия товар. Например при 20-футов контейнер, за преминаване по територията на Румъния с 3-осна платформа, товарът не трябва да надвишава 17.8тона. влияние върху ценообразуването оказва и състоянието на разрешителния режим, както и евентуалните глоби за надхвърлено допустимо общо натоварване или натоварване на ос. Освен това, режимите за спиране на превоза през нощта и повреме на съботни и неделни дни налагат допълнителни плащания за задължителни паркинги, което също се отразява на цената на превоза.

Железопътните превози на контейнери във вътрешността на Европа се извършват от съществуващите железопътни администрации, както и от утвърдени компании, като Intercontainer- Interfrigo. НК „БДЖ” не мога да да се считат за компания, способна да извършва международни контейнерни превози в истинския смисъл на думата. Липсва необходимата гъвкавост при ценообразуването, както и гаранции по отношение на това, че оферираната цена е окончателна.

В общи линии бившата НК „БДЖ” добре се справяше като подизпълнител на други чуждестранни железопътни администрации или на възложители(спедитори), които използват отсечка от българската железопътна мрежа като сегмент от общ превоз. В такива случаи, националният железопътен превозвач става „вътрешен превозвач” и в съответствие със стандартите в България цените мога да бъдат конкурентно способни спрямо цените на автомобилния транспорт.



4.1 Ценообразуване при транспорти на контейнери по море

При осъщесвяване на контейнерни превози по море са допустими следните видове цени:



Цени lumpsum когато даден товародател се нуждае от еднократен превоз на партида товар в контейнери, които могат да бъдат негова собственост или понякога да се осигуряват от превозвача, с подходящ морски кораб – контейнеровоз за конкретния превоз, някои корабособственици или оператори предпочитат да калкулират и оферират обща- тотална цена. Тя се определяна база всички предвидими разходи плюс планиран печалба. Такъв вид ценообразуване не се прилага само с чартър и чартърни условия и никога не се дискутира при контейнери превози, осъшествявани с морските линии;

Commodity rates – големите морски презокеански превозвачи, развили в последните деситилетия мощни контейнерни линии както и някои от Линейните конферанси, все още се придържат изцяло или вече от части към навлови ставки за висящи от вида на стоката. Спазването на това условие има своите предимства и недостатъци. Чрез тази навла се поощряват евентуални товародатели, чийто стоки имат сравнително ниска стойност и не „понасят” високи транспортни разходи, за сметка на други товародатели, чийто стоки понякога без затруднения могат да „понесат” и два пъти по-високи ставки. Тази система на навла, зависещи от вида стока обаче е тежка и сложна за приложение като затруднява контрола и следенето на процеса по събирането на приходите. В междинен вариант, подобна система се прилага, като стоките се подреждат в групи по сходни характеристики- например: консерви, дрехи и обувки, домакинско оборудване, електроника т.н.

Box rates – в последните години ценообразуването при все повече превози се извършва на база на контейнер (box). Голяма част от линейните превозвачи имат основна ставка за 20 и 40-футови обикновени контейнери, а отделно- за хладилни 20 и 40 футови ко нтейнери и надбавки за специално оборудване от типа “ опън топ” , флат-рак, за по-голяма дължина, за извънгабаритни товари, тежки колети и пр. Обикновно ставката за 40-футов контейнер е тази за 20-футов, уножена по1.8, но това не е задължителна норма. Някои линейни превозвачи прилагат базисна ставка на ТЕУ, което значи, че при тях 40-футов контейнер превозът се извършва на двоина цена, в сравнение с 20-футов контейнер. Други превозвачи показват предпочитание към развиване на превозите в 40-футови контейнери и при тях ставката за 1x40’’ незначително сте отклонява над ставката 1x20’’.
5. Мултимодален транспорт
Резултат от съвременните тенденции в транспорта е създаването и развитието на международните превози наречени интермодални или още мултимодални превози. Дефиниция на международна транспортна конвенция за мултимодални превози от 1980 год. гласи: “Международен мултимодален транспорт означава превоз на товари чрез най-малко два различни начина на транспорт на основата на мултимодален транспортен договор, от мястото в една държава, от което товарът е взет от мултимодален транспортен оператор, до мястото на доставка в друга държава”. Тази конвенция не е влязла в сила, но определението се е утвърдило. Има и други определения и общото за тях са четири елемента:

- необходимостта от използване на най-малко два вида транспорт;

- наличието само на един договор за превоза;

- наличието само на един изпълнител, оператор на превоза, отговорен за целия маршрут на доставката;

- превозът е между две и повече държави.

Друг основен характерен елемент на итнермодалните превози е, че при операциите при претоварване, товарът се претоварва заедно с транпортната единица – транспортно средство или транспортно устройство.

Мултимодалните превози са тясно свързани с развитието на контейнеризацията, която създава основи за взаимното сближаване на различните видове транспорт, и най-вече морския, железопътния и автомобилния. Установиха се еднакви способи и условия за превоз в различните видове транспорт, в резултат на унифицирането на товарните единици и изискванията за правилно и ефективно използване на контейнерите.

Общите целите на мултимодалната система са прости и ясни и могат да бъдат формулирани по следния начин:

- минимизация на общото транспортно време;

- минимизация на общите транспортни разходи;

- съвместна минимизация на времето и разходите по транспорта;

- усъвършенстване на товарните превози от производителя до консуматора.

Определящ фактор за реализацията на мултимодалните превози е необходимостта от създаване на товарни единици. Това означава задължително притежаване на контейнерен парк и контейнерно оборудване със стандартните параметри на ISO, които са приспособени, от гледна точка на големина, вид и тип, да изпълняват технико-технологичните изискания за превоз на широка гама от товари с различни характеристики, особености и доколко се поддават на транспорт. Контенерният парк и оборудването трябва да са в състояние да задоволят нуждите за превоз на всеки товар, подаден за контейнеризация. Съществен елемент от мултимодалната система е наличието и развитието на техническата инфраструктура. Тя включва:

- контейнерни депа и контейнерно оборудване;

- сухоземни контейнерни терминали;

- морски контейнерни терминали;

- развита логистична мрежа.

Най-важният елемент на мултимодалните превози е обособяването на мултимодалния оператор, който поема задължението да достави товара от началната точка на изпращането му до мястото на предназначението. Мултимодалният оператор може да бъде морски или сухоземен превозвач, подготвен организационно, с необходимия капитал и оборудване за изпълнение на задачите по комплексното обслужване на доставката. Операторът може да бъде също така частичен транспортен изпълнител или пък да е само организатор на комплексното обслужване на доставката на товара (non-vesel operator, NVO). Операторът е единственият партньор на клиента, товародател или товарополучател. Като приема поръчката и сключва договора, той поема върху себе си всички задължения за реализирането на мултимодалния транспорт. Със съставянето на единен документ за мултимодалния превоз операторът поема също и пълната отговорност за изпълнението на мултимодалния превоз. Тази отговорност обхваща неговите собствени действия, както и тези на превозвачите по участъците и изпълнителите на различни видове транспортни услуги по линията на операторът сключва договори с отделните превозвачи и извършители на услуги, които носят отговорност за договорените работи изключително пред оператора. Операторът е длъжен да развие необходимата логистична система, чрез която става възможно управлението на цялата мултимодална транспортна система. Разходите по доставката в мултимодалния транспорт се покриват чрез единни фрахтови тарифи, включващи и възнаграждението на оператора.


От всички видове мултимодален транспорт ЕС отдава най-голямо значение на развитието на сухопътните системи за превоз, т.е. на железопътно- автомобилните превози както в рамките на отделните страни, така и между тях. Те в най-голяма степен съчетават ефективността на железопътния транспорт при превоза на масови товари на по-далечни разстояния с безспорните предимства на автомобилите при превоза на близки разстояния и възможността за директно вземане и доставяне на товарите от и до склада на клиента. Развитието на комбинирания транспорт се налага и от търсенето на нови възможности за успешното решаване на транспортните проблеми, свързани със задръстванията по магистралите и нарастването на пътно- транспортните произшествия, със замърсяването на природната среда, с големите разходи на течни горива и пр.

Политиката на ЕС се основава на основния принцип - всички видове транспорт да заплащат разходите, респективно щетите, които са причинили, включително икономическата цена на злополуките и замърсяването на околната среда. Във връзка с това се препоръчва въвеждането на пътен данък, с който да се покриват разходите, предизвикани от автомобилния транспорт, и който да съответства на наложената на железопътните превозвачи такса за използване на железопътната инфраструктура. Едновременно с това се провеждат и някои други конкретни организационни мероприятия за насърчаване на комбинирания транспорт като:

- допускане на движението на автомобили с контейнери с максимално натоварване 44 t, докато нормата обикновено е 40 t. Това се прави поради по-голямата тара при контейнерите, използвани за комбиниран превоз;

- разрешаване на вътрешни превози в дадена страна от превозвачи на други страни;

- държавно субсидиране при закупуването на вагони и други съоръжения, необходими за извършването на комбинирани превози;

- създаване на възможности за нарастване на скоростите за движение на товарните влакове на комбинирания транспорт до 100-120 km/h;

- увеличаване на дължината на влаковете до 600-750 m и тежината им до 1200-1500 t.

Развитието на комбинирания транспорт в Европа се подкрепя и от Конференцията на европейските министри на транспорта. Определените от тях трансевропейски транспортни коридори са една от най-важните предпоставки за развитието на комбинираните превози между европейските страни. Те се насърчават и от създадения Международен съюз на фирмите за комбинирани превози, в който членуват голям брой фирми за спедиторски и транспортни услуги.

В страните на ЕС приоритет се дава на развитието на мултимодалния транспорт с контейнери, ремаркета, полуремаркета, сменяеми каросерии, т.е. на непридружаваните пратки. Тези превози заемат понастоящем около 75-80 % от комбинирания транспорт. В последните години обаче бързо развитие получават и превозите по ро-ла, а именно превоз по определени маршрути на голямотонажни автомобили (влекачи с ремаркета и автомобили с ремаркета) върху железопътни платформи. При съпоставянето на варианти за доставка на товари на разстояния по-големи от 250-300 км и прилагане на автомобилен транспорт до 20% от превозното разстояние, най-ефективни, от гледна точка на разходите, са именно ро-ла превозите по железница. Други предимства на тези превози са:

- съчетание на качествата на двата вида сухопътен транспорт - маневреността, оперативността и скоростта на автомобилния с високата производителност, проходимост и безопасност на железопътния транспорт; 

- съкращаване на времето за престой на автовлаковете в граничните пунктове; 

- значително намаляване на замърсяването на околната среда; 

- запазване на автомобилните пътища, намаляване на пътно- транспортните произшествия, намаляване на натоварването на магистралите в големите градове и извън тях. 

В Европа тези превози са отдавна познат, търсен и прилаган вид транспорт по изброените по-горе причини. Друг сериозен довод в тяхна полза е законодателството, ограничаващо движението на голямотонажни автомобили в почивни и празнични дни.


      Транспортната политика на България съответства на очертаните насоки и виждания на Европейския съюз и цели чрез интегриране на транспортния процес да се осъществи оптимално използване на инфраструктурата, което заедно с усъвършенстване на услугите, модерен мениджмънт и нови технологии да осигури по-висока конкурентоспособност на транспортна ни мрежа.  

     Националната нормативна база, регламентираща интермодалните превози е разработена в съответствие с изискванията на ЕС и определя основните изисквания към този вид транспорт. На основание Закона за железопътния транспорт е разработена и утвърдена Наредба №53/2003г. за извършване на комбинирани превози на товари, в която е въведена директива 92/106 на ЕС. 



Главна цел на транспортния сектор на България е бъдещето развитие на интермодалната транспортна система и по-високо качество на товарните транспортни услуги в съответствие с политиката на ЕС за интермодална транспортна система, като усилията в този сегмент са съсредоточени към изграждане на мрежа за комбиниран транспорт, покриваща Общоевропейските транспортни коридори.

http://www.mtc.government.bg/
Каталог: files -> files
files -> Р е п у б л и к а б ъ л г а р и я
files -> Дебелината на армираната изравнителна циментова замазка /позиция 3/ е 4 см
files -> „Европейско законодателство и практики в помощ на добри управленски решения, която се състоя на 24 септември 2009 г в София
files -> В сила oт 16. 03. 2011 Разяснение на нап здравни Вноски при Неплатен Отпуск ззо
files -> В сила oт 23. 05. 2008 Указание нои прилагане на ксо и нпос ксо
files -> 1. По пътя към паметник „1300 години България
files -> Георги Димитров – Kreston BulMar
files -> В сила oт 13. 05. 2005 Писмо мтсп обезщетение Неизползван Отпуск кт


Сподели с приятели:




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница