Курсова работа „морският тероризъм като негативен фактор за сигурността
Изтегляне 77.38 Kb.
|
1 2
ТЕРОРИЗЪМ|
ВИСШЕ ВОЕННОМОРСКО УЧИЛИЩЕ“НИКОЛА ЙОНКОВ ВАПЦАРОВ ФАКУЛТЕТ“НАВИГАЦИОНЕН“-КАТЕДРА“ЕФП“ КУРСОВА РАБОТА „МОРСКИЯТ ТЕРОРИЗЪМ КАТО НЕГАТИВЕН ФАКТОР ЗА СИГУРНОСТТА" ДИСЦИПЛИНА: „Сигурност и безопастност на морската транспортна система“ Студент Елка Атанасова Специалност:“Управление на пристанищата“ Фалшив No620-21102 Варна 2021 г. Съдържание: 1.Същност и определение на понятието тероризъм. 2.Системни елементи на тероризъм. 2.1.Цели и задачи на тероризма. 2.2.Субекти 2.2.1.Извършители на терористични атаки. 2.3.Методи 2.4.Форми на финансиране и разходи 3.Заключение Увод Терористичните действия срещу пристанищата и гражданските кораби са много актуална тема в мирно време.Съвета на министрите в Европейския съюз прие юридическо определение на понятието“тероризъм“-„Преднамерено действие,което по своята същност или в някакъв контекст може сериозно да навреди на държава или международна организация в смисъла ,определен от съответното вътрешно право“. Международният морски тероризъм е престъпление. Нито една от дефинициите на тероризма не е общоприета поради различното му проявление и насока. Прави впечатление, че различните му дефиниции са сходни по това, че като терористична дейност се определя тази, чиято цел е да отслаби съществуващата държавна власт в дадена страна. Организаторите на терористични актове са политически мотивирани. Като понятие “морски тероризъм” е организирането на терористични актове и дейности в морска среда, използващи или насочени срещу кораби или стационарни платформи, разположени на море или в пристанища, или срещу някой от техните пътници и екипаж , срещу крайбрежни съоръжения и установените туристически курорти, пристанищни зони и пристанища на градове, или големи пристанищни центрове. Терористичните действия,в това число и тези срещу морски обекти,не са новост в историята на човечеството и на нашата страна. Изложение Рисковият фактор, свързан с морския транспорт, е чистия обем и броя на стоките, движещи се през море. Конференцията на ООН за търговия и развитие оценява, че 5,8 милиарда тона/МТ/ стоки са търгувани през море. Това е 80% от световния търговски обем. По-голямата част от тази търговия се извършва от над 46 000 кораба, обслужващи почти 4 000 пристанища покрай целия свят. Няма признаци, че световната морска търговия ще намалее , особено след като международните преговори изрично се опитват да улеснят и ускорят световната търговия по море. B допълнение към големина си, морския сектор, в своята същност е сложен ,част от между-народната транспортна мрежа и представлява няколко предизвикателство от гледна точка на сигурността. Едно от тях е разнообразието от терористични рискови фактори, свързани с корабоплаването. Търговските кораби могат да са цел на атаките. Те също могат да улесняват други атаки ,с цел повишаване на приходите на терористичните организации. Основните рискови фактори, свързани с корабоплаването са: - товарът -корабите - хората -финансирането Те са свързани и с по-голям риск от големи смущения в света на търговията и увеличаване на икономическите разходи, свързани с повишената сигурност. Важно е правителствата да имат политика свързана с тези рискове и да имат широкообхватни отговори на политиката си за сигурност. Рискови фактори при контейнерните доставки са много. По-голямата част от не-насипните товари се движат в контейнерите за морски транспорт. Данни от показват, че 232 милиона контейнер са превозени чрез контейнеровози през последното десетилетие за една календарна година. Зашеметяващ обем на движението на контейнерите, тяхната сравнително висока скорост в международната търговия , представлява огромно предизвикателство от гледна точка на сигурността. Първото от тях е, че при доставката на тези контейнери се извършва регулярно ,линейно корабопла -ване и това е едно от уязвимите фактори на този вид . Достатъчно е, да се каже, че възможностите са многобройни да се злоупотреби с този начин на транспорт на стоки. Друг рисков фактор в корабоплаването е използването на кораба, като оръжие .Могат да бъдат селектирани в няколко позиции: -Използване на кораба за стартиране атака. - Потъването на съда за разрушаване инфраструктура - Атакуване на кораба за провокиране човешки жертви. - Използване на внедряване, чрез самоличността на моряците да се вмъкнат терористични служители . - Използване на товари за контрабанда и / или оръжия. - Използване на товари за транспортиране на конвенционални, ядрени, химични или биологични оръжия. - Използване на приходи от корабоплаването за финансиране терористични дейности. - Използване на кораби за пране на незаконни средства за терористични организации. -загуба на живот и щети на собственост. - Разрушаване на търговските потоци. -Допълнителни разходи за транспорт във връзка с мерките за сигурност . Страхът, че терористите могат да използват транспортната система за контейнери за техните цели, е била потвърдена на 18 октомври 2001 г., когато пристанищните власти в южното италианско пристанище Джиоя Тауро откриха таен пътник в добре обзаведен контейнер, пълен с легло, нагревател, тоалетни и вода. Оборудването на мъжа включвало мобилен телефон, сателитен телефон, компютър и което е по-важно, дадена е информация за последни събития, пропуск изискващ се във връзка със сигурността на близкото летище и сертификат за механик на авиокомпания, с настояща валидност. След разпита и последващо освобождаване ,терориста изчезна , преди да се събере допълнителна информация. Очевидно е ,че има пробив в транспортната система за превоз на контейнери. Дълго преди светът да насочи вниманието си върху възможността терористите да използват контейнери ,като метод за доставка на превозни средство, зад оръжия зад масово унищожение и / или операции, свързани с митническите органи в борбата им, срещу злоупотребата с контейнери за превоз на наркотици и контрабандна търговия. Цифрите свързани с коли-чеството незаконни стоки, скрити в контейнерите ,е твърде голям. Но това, в което може да сме сигурни е, че системата продължава да бъде използвана от умните престъпници. Контейнерите също са са цел на крадци с идеята за бърза и лесна кражба на стоки с висока стойност и бързо ликвидни. Оценени загуби са загубите от този вид кражби и те варират от 30 до 50 милиарда щатски долар годишно - с повечето кражби, включващи камиони. Въпреки това, морските пристанища и област за поставяне /складиране на контейнери също са предпоставка към кражби на контейнер-ни стоки . Пристанищната престъпност ,често е придружена от подпомагане на престъпниците и терористите от лица работещи и законно наети в морски пристанища или в транспортната промишленост. Тази конспирация позволява на крадците правилно да идентифицират, и да се насочат към контейнери, носещи стоки с висока стойност. Друг рисков фактор при плавателните съдове при пренасянето на насипни товари. Тези опасности подчертават потенциалът за цял кораб да се използва като оръжие в терористична атака, точно както са използвани реактивни самолети за атаките на Световния търговски център 2001г. В такива случаи корабът може да се използва срещу населението в непосред-ствена близост до пристанищни съоръжения или транспортни канали, за да се повредят самите пристанищни съоръжения или да потъне кораб , и да се блокира достъпа до пристанищно съоръжение. Докато потенциалните щети от такава атака са страхотни, предишните терористични инциденти, включващи корабите са склонни да насочват корабите, вместо да ги използват. Борда на круизен кораб „ Ахил Лауро“,е бил използван за самоубийствена атака срещу USS Коул и петролния танкер Лимберг, отговорност поемат Ал Кайда. Възможността за атака на кораби, преминаващи през проливите на Гибралтар, са огромни и всяко преминаване сочи риск от атака, пред която са изправени плавателни съдове. Като се има предвид относителната трудност при задействането на голяма експлозия чрез нападение срещу кораб, то е по-вероятно е основната мотивация за атакуване на кораба, която ще бъде отвличане на товара, да се държи заложник на екипажа за откуп или политически цели, потъване на кораба и причиняване на колкото се може повече смъртни случаи, или дестабилизиране на търго-вията, като се заплашва да се затвори достъп до пристанищата или до уязвими търговски маршрути. Друг рисков фактор от тероризъм ,е свързан с лицата които управляват търговския флот. Не всички от тези морски лица работят в международното корабоплаване ,някои са свързани и с регионалното на местно ниво. Рискът, свързан с тероризма, включващ тази огромна работна сила, е двукратен. Морските лица често пряко са свързани и косвено страдат от насочване на терористични атаки към плавателните съдове . Вторият рисков фактор е, че някои морски лица, могат да бъдат съучастници или членове на терористични групи. Последното е особено тревожно, като се има предвид, че морските лица традиционно са им предоставени сравнително либерални права за пътуване до правителства чрез визи, които не са имигранти, или просто при представяне на тяхната морска идентичност документи. Данните, съставени за инциденти с пиратство, разкриват, че са извършени редица атаки с помощта на съучастник , служещ сред екипажа на кораба. Значителна част от Търговският флот в света се набира, чрез съдействие на професионални агенции за екипажи, които съвпадат с корабособственици / оператори. Докато много от тези агенции са уважавани и гарантират, че морските лица, които те представляват, изпълняват международните изисквания и пропускат проверки на фона, някои не. Има агенции от последните такива ,в стремежа си за реализация фалшифицират или има липса на много документи, и чрез престъпни среди могат да станат част от екипажа на кораба. Освен това, няколко неотдавнашни случая, включващи основните регистри и нации за снабдяване, са показали с относителната лекота фалшифицираните сертификати на моряци и документи за самоличност, които могат да бъдат закупени на черния пазар. При очертаването на сценария на терористичните атаки, споменахме за комбиниране на корабни контейнери и оръжия зад масово унищожение - които представляват глобален риск и е изключително трудно да се избегне. За да се получи ,е необходимо да се синхронизират разходите да се избегне организирана атака срещу кораби или морска инфраструктура. При такива терористични атаки удачен изход е морският внос и внос , изобщо морската търговия ,като цяло да предвиди загубите от затварянето на пристанищата, като необходимост за преодоляване на произтичащите заплахи. Терористичните атаки по дефиниция са изключително непредсказуеми. Като такива, опитите да се определи количествено икономическото въздействие на теоретичната атака ,не може да бъде ясна и да се предвижда в неточни суми. Като се има предвид това, може да се заключи за точното количествено въздействие на терористичната атака, или използване на морската транспортна мрежа. При нормални обстоятелства, създателите на политики, изправени пред известен риск, следва да поемат разходи за полза упражняване, за да се гарантира, че техните отговори на този риск не налагат по-големи разходи от тези, наложени от самият риск. Заплахата от тероризъм обаче е трудно да се обозначава като "нормално" обстоятелство и, както е посочено по-горе, включва толкова много неизвестни променливи, че традиционният анализ на разходите за полза е почти невъзможен. Изключенията, посочени по-горе, не могат да служат като основа за сравнение с наложените разходи чрез мерки за сигурност, с изключение на потенциалните разходи, които вероятно ще бъдат направени след терористична атака. Предишни опити за справяне с морската сигурност в международните форуми са насочени към кораба и най-много непосредствена област около кораба в пристанището.. Реалността днес е, че докато по-голямата част от търговските доставки пътуват по море, океанското пътуване е само един елемент в сложна верига. Типичното пътуване от врата до врата, използващо контейнер за доставка, ще включва взаимодействие на около 25 различни агенти, генериране на 30-40 документа, използвайте 2-3 различни режима и бъдете обработвани в до 12-15 физически места. Сложната мрежа от хора, взаимодействия, движения и информацията, свързана с международното движение на стоки, може да бъде разделена на три принципни потоци: - движение на стоки от място на място. - движение на задържане от лице на човек. - движение на информация относно товара Разрушаването на морската търговия посредством морският тероризъм носи огромни потенциални разходи . Трудно е да се постигне икономическото въздействие на терористичната атака или насочването на финансов ресурс към морския транспорт. Ясно е, че прякото въздействие на такава атака би било няколко порядъка по-малки от потенциалните косвени въздействия, причинени от нарушаване на световната търговия и натоварването на мерки за спешна сигурност. Всяка загуба, причиняваща прекъсване в световната търговия, също би имала относително по-голямо въздействие върху много развиващи се страни, чиито икономики са повече зависими от износа. Международните и национални мерки за сигурност намаляват тази уязвимост .Договорени са мерки, насочени към най-очевидните пропуски в морската сигурност одобрени в ММО или са инициирани от САЩ. Много от тези мерки все още не са в сила, а за тези, които в момента са в сила (03/2003), съществуват оскъдни доказателства за техните разходи. Както е посочено в хартата ,мерките на ММО, насочени към фирми и кораби да споделят по-висока обща оценка на доверието от другите мерки на ММО, насочени към пристанищата и много от международните инициативи. Разходите, произтичащи от Прилагането на ISPS кода за пристанищните съоръжения вероятно ще бъде толкова голям. Какво може да се каже, за много от разходите, където имаме разумно ниво на увереност, ние се занимаваме със суми, които са много по-малки по-малки от тези, които биха били резултат от смущаваща терористична атака. Морската транспортна система е уязвима по не само при превоз и обработка на товари по море ,а и на хора по море. През последните десетилетия настъпиха съществени изменения, които превърнаха обектите ма морската транспортна система, в атрактивни цели, за извършване на терористични действия. Такива са големите пътнически кораби, пасажерски фериботи, танкерите от всички типове, контейнеровозите и платформите за добив на нефт от дъното. Изтегляне 77.38 Kb. Сподели с приятели:
|
1 2