Memo/11/469 Брюксел, 29 юни 2011 г. Пари там, където трябва — бюджетът на ес във ваша полза

Брюксел, 29 юни 2011 г.

1. Увеличаване на растежа и работните места 2

Свързване на Европа: енергетика 2

Свързване на Европа: транспорт 5

Свързване на Европа: далекосъобщения и ИКТ 9

Инвестиции в хората в Европа: научно-изследователска дейност 11

Инвестиции в хората в Европа: трудова заетост и социално финансиране 14

Инвестиции в хората в Европа: образование 17

Инвестиции в хората в Европа: политика на сближаване 19
2. По-сигурна Европа за гражданите 21

По-безопасни граници 21

По-безопасни храни: селско стопанство, рибарство и здраве 26

По-безопасна околна среда: действия за климата и околната среда 29

Повече сигурност за гражданите 32
3. Мястото на Европа в света 34

Търговия 34

Разширяване и политика на съседство 35

Външна дейност 36

Политика за развитие 38

Хуманитарна помощ и реакция при кризи 39

1. 
   Увеличаване на растежа и работните места
   

Развитието на енергийната инфраструктура на Европейския съюз е в центъра на стратегията „Европа 2020“ и на целта за ефективно използване на ресурсите в Европа. Изграждането на мрежи и премахването на пропуските, слабите места и енергийните острови са от основно значение за развитието на вътрешния пазар на електроенергия, за сигурността на доставките и за преноса на енергия от възобновяеми източници. Както гражданите, така и предприятията трябва да могат да разчитат по всяко време на непрекъснати доставки на природен газ и електроенергия на справедливи цени. Делът на финансовите средства от ЕС обикновено не е голям, но стимулира други публични и частни инвестиции. В случая с Европейския план за икономическо възстановяване от 2009 г. изчисленията показаха, че стимулираните инвестиции ще са в десетократен размер.

Удвояване на капацитета за пренос на електроенергия между Франция и Испания: ЕС плати една трета от инвестираните общо 700 млн. EUR, с които капацитетът на съществуващия електропровод беше почти удвоен до 2800 MW. Испания и Франция не успяха да се споразумеят да направят тази инвестиция сами. Те просто счетоха проекта за прекалено скъп спрямо ползите, които би им донесъл. Тогава се намеси ЕС, защото ползата далеч нямаше да бъде само за тези две държави. С подобряването на връзките на Испания с останалата част от Европа гражданите и предприятията в Германия, Белгия, Обединеното кралство и Италия ще могат в бъдеще да получават електроенергия, произведена от възобновяеми източници (слънчеви панели и вятърна енергия) в Испания. Това означава, че в Европа ще се употребява повече енергия от възобновяеми източници, което е добре за климата. Това означава също, че потребителите и предприятията ще получават електроенергия от възобновяеми източници на справедлива цена, тъй като в Испания производството на слънчева енергия е по-евтино, отколкото в Северна Европа, просто защото там слънчевите дни са повече. Без тази връзка Испания не би могла да изнася цялата си слънчева и вятърна енергия.

Обръщане на газовите потоци: ЕС съфинансира модернизирането на газоразпределителния възел Баумгартен в Австрия и инсталирането на компресори, които позволяват преноса на газ от Германия през Австрия до Словакия, Унгария, Словения и Хърватия. С предоставянето на 50 % от общата инвестицията от 13,4 млн. EUR ЕС ще повиши сигурността на доставките в Словакия, Унгария, Словения и Хърватия до 2012 г. В случай на газова криза Германия би могла да помогне с доставки на газ за тези страни. Това не беше възможно по време на руско-украинската газова криза през 2009 г., защото по съществуващите газопроводи можеше да се пренася газ само от изток на запад, но не и в обратната посока. Без намесата на ЕС модернизирането нямаше да се извърши изобщо, тъй като Австрия нямаше интерес да прави инвестиции, от които да се възползват само потребителите в други държави.

Нов газопровод от Алжир до Италия: ЕС съфинансира 3 % (120 млн. EUR) от стойността на новия газопровод, който не само ще свърже газовите запаси в Алжир с Италия, но и ще увеличи сигурността на доставките за държави като Словакия, Чешката република, Унгария, Румъния и Словения.

Първи по рода си междусистемен електропровод изток—запад между Ирландия и Обединеното кралство: благодарение на финансиране от ЕС на стойност 110 млн. EUR беше получен заем от ЕИБ в размер на 300 млн. EUR, което доведе до привлекателни условия за кредитиране от други банки. С финансирането от ЕС проектът получи одобрението на ЕС, с което бе подчертано неговото политическо значение при свързването на енергийните острови в ЕС с по-голямата европейска електропреносна мрежа. Ирландия има капацитет за производство на значителни количества електроенергия от възобновяема вятърна енергия. Излишъкът може да се изнася за Обединеното кралство посредством междусистемния електропровод. Проектът нямаше да се осъществи без стимула, даден с финансирането от ЕС. Той ще бъде завършен през 2012 г.

Междусистемен електропровод Estlink-2 между Финландия и Естония: през март 2010 г. Комисията отпусна финансови средства в размер на 100 млн. EUR в подкрепа на изграждането на междусистемния електропровод Estlink-2 с капацитет 650 MW между Естония и Финландия, който ще бъде пуснат в експлоатация през 2014 г. Междусистемният електропровод Estlink-2 е най-голямата по рода си инвестиция в естонската електропреносна мрежа на обща предвидена стойност от 320 млн. EUR. Проектът се изпълнява съвместно от естонския и финландския оператор на електропреносната мрежа. Той ще допринесе в голяма степен за по-нататъшното интегриране на балтийските и скандинавските енергийни пазари чрез утрояване на преносния капацитет между двете държави. С него ще се повиши и енергийната сигурност на балтийския регион.

Свързване на Европа: транспорт

Транспортната политика на ЕС има за цел създаването на транспортна инфраструктура и връзки в подкрепа на единния пазар, с което да се гарантира свободното движение на стоки и хора и да се способства за увеличаване на растежа и работните места, а също и за конкурентоспособността на ЕС. В миналото транспортните системи в Европа се развиваха предимно на национално равнище. Това доведе до лоши или липсващи транспортни връзки по границите или по протежение на основни коридори. Лошите транспортни връзки спъват икономическия растеж. От друга страна, всеки милион, изразходван на европейско равнище по линия на фонда за трансевропейските транспортни мрежи, поражда 5 милиона в инвестиции от правителствата на държавите-членки. И всеки милион поражда 20 милиона от частния сектор. Според изчисленията премахването на 20—25 главни пречки пред създаването на основна европейска транспортна мрежа в периода 2014—2020 г. ще има значителен ефект върху икономическия растеж, създавайки потенциално до 2,9 млн. работни места. Друго предизвикателство днес е оперативната съвместимост. Най-просто казано, националните инфраструктури и системи (ширина на железопътните коловози, системи за сертифициране на безопасността, системи за електрификация, железопътна сигнализация) не се съчетават. Самолетите трябва да се свързват с различни ръководители на полети във всяка държава, над която преминават. Тези технически бариери водят до дублиране и закъснения. Те водят освен това до големи разходи и липса на ефикасност. От 1970 г. насам чрез европейската транспортна политика се работи за създаването на ключови връзки и за премахването на много слаби места и бариери, които пречат на свободното движение на стоки и хора. Резултатите са показателни.

Либерализацията на въздухоплаването в ЕС истински промени лика на въздушния транспорт. Появата на нискотарифните авиокомпании, например, просто нямаше да е възможна, ако ЕС не беше започнал да отваря пазарите през 90-те години на миналия век. Сега в ЕС има 20 нискотарифни авиокомпании, които представляват 40,2 % от вътрешния пазар на ЕС. През 1990 г. нямаше нито една такава авиокомпания. Благодарение на либерализацията на въздухоплаването милиони потребители получиха достъп до много по-голям избор от маршрути на много по-конкурентни цени. С либерализацията броят на самолетните пътници и обслужваните маршрути се повиши неимоверно. Регистрираните превозвачи на пътници се увеличиха от 135 на 152, а средният брой на маршрутите, обслужвани в рамките на Съюза, се увеличи със 140 % от 1680 на 4000 в периода 1992—2010 г. Същевременно се засили конкуренцията, като обслужваните от повече от двама конкуренти маршрути се увеличиха с 415 % от 93 до 479 (източник: Official Airline Guide). Броят на пътниците, пътуващи в границите на ЕС, се увеличи от 367 милиона през 2000 г. до 480 милиона през 2009 г.

Изграждане на липсващите звена, модернизиране на инфраструктурата: парите от ЕС бяха използвани отчасти за финансиране — и за стимулиране на значителни инвестиции от държавите-членки — на изграждането на липсващи звена и на модернизирането на участъци от основни транспортни коридори. Тези липсващи звена вероятно нямаше да бъдат изградени самостоятелно от нито една държава-членка, защото за тях се изисква подкрепа и координация на европейско равнище, понякога между няколко държави-членки.

Малмьо — Копенхаген: мостът над протока Йоресунд е най-дългият комбиниран авто и жп мост в Европа. Той беше пуснат в експлоатация на 1 юли 2000 г. Проектът струваше 2,7 млрд. EUR и нямаше преразходи в бюджета му. Приносът от бюджета на ЕС беше на стойност 127 млн. EUR. Пътуването с железопътен транспорт се разви бързо, като отбеляза ръст от 230 % от 2001 г. насам с 11,2 милиона пътници през 2009 г. През същата година през моста Йоресунд преминаха 7 милиона автомобила. Благодарение на тази връзка все повече предприятия осъществяват дейност от другата страна на протока Йоресунд. Най-успешните примери за сътрудничество са Университетът в Йоресунд и Научният регион Йоресунд. Изградената в Йоресунд връзка показва колко е важна инфраструктурата за функционирането на вътрешния пазар.

Високоскоростната железопътна ос Париж—Брюксел—Кьолн—Амстердам—Лондон: тази първа по рода си трансгранична високоскоростна железопътна мрежа, свързваща Париж—Брюксел—Кьолн—Амстердам—Лондон, беше завършена през 2007 г. С нея времето за пътуване между тези пет държави намаля значително, с което се предостави на пътниците истинска алтернатива на въздушния и автомобилния транспорт. Времето за пътуване беше повече от преполовено (напр. от над 3 часа до 1 час и 22 минути по линията Париж—Брюксел и от над 5 часа до 1 час и 50 минути по линията Лондон— Брюксел). В много от случаите новата високоскоростна железопътна линия напълно е изместила традиционните въздушни маршрути. Проектът доведе до огромно по мащаб преминаване от въздушен и автомобилен транспорт към железопътен превоз. Така например, броят на пътниците във влаковете „Eurostar“ и „Thalys“ се увеличи от 6,5 милиона през 1995 г. на 15,3 милиона през 2009 г. Авиокомпаниите вече не обслужват по въздуха маршрута от Париж до Брюксел, тъй като пътуването с влак е по-бързо от летенето. По линия на програмата за трансевропейска транспортна мрежа на ЕС беше предоставено финансиране в размер на 720 млн. EUR, а ЕИБ отпусна заем от 1,8 млрд. EUR при обща стойност на проекта 17,3 млрд. EUR.

Европейското небе и летища са изправени пред риск от насищане. Без значителни инвестиции за подкрепа на разгръщането на европейската система за управление на въздушното движение (т. нар. „Единно европейско небе“), летищата ни ще бъдат задръстени. По-конкретно, към 2030 г. 19 летища ще работят с пълен капацитет по осем часа на ден всеки ден от годината, от което ще са засегнати 50 % от всички пристигащи или заминаващи полети или и двата вида. През 2007 г. само 5 летища работеха с пълен или почти пълен капацитет, което се отразяваше на 17 % от полетите. Европа обаче не само би загърбила голяма част от потенциалното търсене, тя би била засегната от редовни закъснения и отмяна на полети в невиждан мащаб. Ако продължим да работим по стария начин, разходите от задръстванията ще нараснат с 50 % до 2050 г. Основният проблем е, че системата за управление на въздушното движение е архаична — използваните базови технологии датират от 50-те години на миналия век. Решението е европейско и се нарича SESAR — съвместна инициатива на Европейската комисия, Евроконтрол и авиационния сектор, която цели а) да утрои капацитета на въздушното пространство, б) да подобри десетократно безопасността, в) да намали въздействието върху околната среда с 10 %, г) да намали разходите за управление на въздушното движение с 50 % и д) да съкрати с 10 % времетраенето на пътническите полети и с 50 % броя на отменените полети.

По-ниски цени, по-голям избор на качествени услуги: днес европейските потребители и предприятия се радват на по-голям избор от висококачествени телефонни услуги, които са значително по-евтини. Това е пряк резултат от либерализирането на телекомуникационните пазари в ЕС и въвеждането на по-голяма конкуренция. Днес хората могат да избират между няколко телефонни оператора и имат правото да сменят операторите в рамките на един работен ден (като запазват номера си същия). В резултат на това тарифите за национални разговори от стационарен телефон спаднаха с повече от 60 % от 1998 г. насам. Цените на разговорите от мобилен телефон намаляха с най-малко 30 % между 2006 и 2010 г.

Роуминг: благодарение на изготвеното от Комисията законодателство, в което бяха въведени тавани на цените, разходите за мобилни телефонни разговори в роуминг в ЕС спаднаха със 73 % от 2005 г. насам. Тези тавани на цените бяха снижавани допълнително всяка година, като последното понижение ще бъде направено на 1 юли 2011 г. Освен това потребителите и бизнесмените вече не се сблъскват с неочаквани фактури за шокиращо големи суми поради изтегляне на данни в мобилна мрежа — месечните сметки са ограничени до 50 EUR, освен ако потребителят изрично не поиска друго. Комисията се стреми към това разликата между тарифите за роуминг и тези за национални разговори да се доближи до нулата през 2015 г. Ето защо през юли 2011 г. Комисията ще предложи нови правила за роуминга, които да се прилагат от 1 юли 2012 г.

Цифров единен пазар: Европейската комисия работи съвместно с държавите-членки за създаването на цифров единен пазар. Европейският бизнес по Интернет може да преуспява единствено в среда без граници, но понастоящем Европа е осеяна с множество национални онлайн пазари. Това пречи на европейските потребители да се възползват от предимствата на един цифров единен пазар. 60 % от опитите за трансгранично пазаруване по Интернет са неуспешни. Само 8 % от пазаруващите онлайн в ЕС купуват от друга държава. Потребителите често не могат да изтеглят легално музика онлайн от друга държава в ЕС. Ако не бъде осъществен цифровият единен пазар, през следващите 10 години Европа може загуби конкурентното си предимство. За да гарантира, че това няма да се случи, Комисията работи за ограничаване на разпокъсаността и за укрепване на единния пазар.

Супер бърз Интернет: широко разпространеният супер бърз интернет достъп на конкурентни цени е „цифровият кислород“, от който Европа се нуждае, за да расте и за да увеличава просперитета си. Ето защо ЕС се стреми да предостави основен широколентов достъп на всички европейци до 2013 г. и да гарантира, че до 2020 г. i) всички европейци ще имат достъп до значително по-високоскоростна интернет връзка над 30 Mbps и ii) 50 % или повече от европейските домакинства ще имат абонамент за интернет достъп със скорост над 100 Mbps.

Мобилни телефони и широколентов достъп чрез технологията 3G и 4G: с финансовата подкрепа на ЕС европейската промишленост си извоюва водеща роля в световен мащаб в областта на мобилните и безжичните технологии и стандарти. Европейският 3G стандарт се използва от над 600 милиона мобилни телефона в света. Днешното процъфтяване на пазара за продукти и услуги за 3G телефонно оборудване на стойност 250 млрд. EUR е резултат от инвестиция от 120 млн. EUR, направена на равнище ЕС преди 10—15 години. Благодарение на финансирането от ЕС изследователите разработиха и първата концепция за мобилна мрежова инфраструктура от типа 4G. Технологията 4G е най-новата безжична технология, осигуряваща мобилна интернет скорост, която е 10 пъти по-висока от тази на сегашните мобилни мрежи от типа 3G. Технологията 4G ще осигури необходимата скорост за задоволяване търсенето на изискващи широколентов достъп услуги през следващите 100 години, като същевременно стимулира икономическия растеж. Според изчисленията през 2016 г. ползвателите на комуникационни мрежи от типа 4G ще бъдат 500 милиона. Пазарните анализатори очакват операторите по света да инвестират близо 6 млрд. EUR в 4G оборудване до 2013 г.

Някои видове научни изследвания са едновременно много скъпи и се налага да бъдат извършвани в много големи мащаби, за да дадат значими резултати. От основно значение е икономическата изгода да е максимално голяма. Тъй като провеждането на някои видове научни изследвания съвместно на равнище ЕС води до избягване на дублирането и позволява да се обединяват умения и познания, с него се създава по-голяма добавена стойност от тази, която може да се постигне само с разходи на национално равнище. Едно евро, предоставено по рамкова програма на ЕС за финансиране, води до увеличаване на добавената стойност за промишлеността в размер на 7—14 EUR. Дългосрочното макроикономическо отражение на настоящата Седма рамкова програма (на стойност около 8 млрд. EUR годишно) се равнява на 900 000 работни места, от които 300 000 в научно-изследователския сектор, допълнителни 0,96 % към БВП, допълнителни 1,57 % към износа и намаляване с 0,88 % на вноса.

Само чрез обединяване на ресурсите, както чрез използването на програмите на ЕС за финансиране, така и чрез по-нататъшна координация на финансирането на национално равнище, ЕС може да постигне критична маса от познания и умения в науката и изследванията, за да играе водеща роля в справянето с най-големите предизвикателства, пред които Европа и светът са изправени днес и ще са изправени в бъдеще. Сред тези предизвикателства са: изменението на климата, енергийната и продоволствената сигурност, ефективното използване на ресурсите, здравеопазването и застаряващото население.

Напредъкът в намирането на решения на тези проблеми не само ще подобри пряко живота на милиони европейци, но и ще предостави на Европа конкурентно предимство в индустрията на бъдещето и продуктите и услугите, които изправените пред същите предизвикателства държави ще искат да закупят. Това означава от своя страна създаването на устойчиви и висококачествени работни места в Европа.

С европейската инициатива за екологични автомобили повсеместното въвеждане на електрическите превозни средства в Европа се превръща в търговска реалност. Като обедини 51 изследователски проекта, големи производители на оборудване като Siemens, заедно с водещи производители на автомобили (Volkswagen и Renault), европейската инициатива за екологични автомобили успя да насочи дейността на важни заинтересовани страни в една и съща посока. Европейската инициатива за екологични автомобили се занимава с такива въпроси като европейски стандарти, електроразпределителни мрежи, интелигентни информационни и комуникационни технологии, по-бързо зареждащи се и по-дълготрайни акумулаторни батерии, по-леки и по-здрави автомобилни компоненти. С нарастване на недостига на петрол и на натиска върху производителите на автомобили да произвеждат по-екологични превозни средства, много държави си поставят амбициозни цели за внедряването на електрически автомобили. Китай се стреми към 50 % от продажбите на нови автомобили през 2020 г. Световният пазар ще бъде огромен и Европа трябва да бъде основен участник в него, тъй като технологиите за производство на електрически автомобили имат потенциала да създадат невиждани възможности за създаване на работни места и растеж. Общият размер на инвестициите в европейската инициатива за екологични автомобили е 5 млрд. EUR, от които 4 млрд. EUR са предоставени от Европейската инвестиционна банка, а 1 млрд. EUR са мобилизирани по линия на програмата на ЕС за научни изследвания. Европа може да се превърне в световен лидер в този нов сектор само чрез сътрудничество, установяване на общи стандарти и постигане на съгласие относно разработването на съвместими и допълващи се технологии.

Финансирането от ЕС стимулира частните инвестиции. В случая на механизма за финансиране с поделяне на риска, който предоставя финансиране за широкомащабни, високорискови технологични проекти с голям потенциал за икономически и социални ползи, обемът на заемите е 12 пъти по-голям от приноса на ЕС, а размерът на допълнително стимулираните инвестиции в научно-изследователската и развойна дейност и иновациите е 30 пъти по-голям от приноса на ЕС.

В резултат на целенасочената научно-изследователска дейност в Съвместния изследователски център на Комисията на стойност 1 млн. EUR, цената на тестовете за СЕГ беше намалена и пряката субсидия от ЕС на тест можеше да бъде сведена от 20 EUR на 7 EUR, от което произтекоха кумулативни икономии за бюджета на Общността от около 250 млн. EUR в периода 2002—2006 г.

През 2009 г. стартира първата по рода си пилотна инициатива за съчетаване на национални научно-изследователски програми и финансиране, имаща за цел отбелязването на напредък в изследването на невродегенеративните заболявания, и по-специално болестта на Алцхаймер, в която участват към момента 23 държави. По-добрата координация на научно-изследователските усилия в ЕС ще доведе до повишаване на ефективността на Европа да се справи със социалните предизвикателства, свързани с тези проблеми.

Обединяването на научно-изследователски ресурси и знания е от основно значение, ако искаме да се конкурираме резултатно със САЩ и Япония, които имат население, далеч по-голямо от това на която и да било държава в ЕС, и следователно разполагат с много повече средства за публична и частна научно-изследователска дейност и иновации. Страните с бързо развиващи се икономики също се включиха в надпреварата и бързо ни настигат. Въпреки че инвестициите на ЕС в реално изражение в научно-изследователската дейност се увеличиха с 50 % в периода 1995—2008 г., в САЩ увеличението беше с 60 %, а в четирите най-активни в развитието на знание държави в Азия (Япония, Южна Корея, Сингапур и Тайван) инвестициите се увеличиха със 75 %. Ръстът на инвестициите е дори още по-голям — 145 %— в страните от групата БРИК (Бразилия, Русия, Индия, Южна Африка), а в Китай той е 855 %. С този темп Китай ще задмине ЕС по обем на разходите за НИРД до 2014 г.