Неотложни задачи, свързани с безопасността и сигурността във въздушния транспорт, произтичащи от европейските изисквания за безопасност на полетите



Дата15.09.2017
Размер127.92 Kb.
НЕОТЛОЖНИ ЗАДАЧИ, СВЪРЗАНИ С БЕЗОПАСНОСТТА И СИГУРНОСТТА ВЪВ ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ, ПРОИЗТИЧАЩИ ОТ ЕВРОПЕЙСКИТЕ ИЗИСКВАНИЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТ НА ПОЛЕТИТЕ

Доклад, представен от Явор Петров, ст. инспектор по въздухоплаване в Специализирано звено за разследване на авиационни събития, Министерство на Транспорта.

Уважаема госпожо заместник-министър, уважаеми дами и господа, уважаеми колеги,


Изминалата 2005 г. се оказа повратна по отношение на безопасността на полетите в световен мащаб.

По предварителни данни на Flight Safety Foundation през изминалата година са реализирани 21 авиационни произшествия при превоз на пътници с ВС с максимална излетна маса на 5700 kg, при което има 1059 загинали пътници и членове на екипажите. Една трета от загиналите пътници са граждани на Европейския съюз.

Всичко това принуди всички европейски институции – Европейски Парламент, Европейската комисия, Европейската конференция за гражданска авиация (ЕСАС), Европейската агенция за безопасност на авиацията (EASA) и Европейската организация за безопасност на въздушната навигация (ЕВРОКОНТРОЛ) да предприемат незабавни мерки за повишаване на безопасността на полетите и защита на живота и здравето на пътниците - граждани на ЕС.

Тези незабавни мерки бяха насочени основно в две направления:



  1. превантивна дейност, насочена към повишаване на безопасността на полетите на всички авиационни оператори, извършващи полети от/до летища на територията на страни-членки на ЕС;

  2. разследване на авиационни произшествия с цел установяването на всички причини за реализирането им и своевременно набелязване на мерки за безопасност.

Тъй като над 80% от полетите за превоз на пътници, извършвани от българските авиационни оператори са насочени към страните-членки на Европейския съюз, то следва да се очаква, че тези мерки ще имат пряко въздействие върху националната ни авиационна система, а от следващата година ще станат неразделна част от националната ни авиационна нормативна база.

Поради тази причина се налага тези мерки да бъдат разгледани и малко по-подробно.




  1. Мерки по отношение на превантивна дейност, насочена към повишаване на безопасността на полетите на всички авиационни оператори, извършващи полети от/до летища на територията на страни-членки на ЕС.

След реализираните през 2005 г. авиационни произшествия политиката на Европейския съюз по отношение на безопасността на полетите претърпя някои много съществени изменения под влияние на следните фактори:

  • силният отзвук сред обществеността в страните-членки на ЕС във връзка с реализираните авиационни произшествия;

  • силният натиск на обществеността за предприемане на незабавни действия за защита на живота и здравето на пътниците – граждани на ЕС;

  • икономически и политически фактори, които не могат да не бъдат отчетени.

Силният обществено-политически натиск принуди Европейската комисия да предприеме законодателни мерки, които адекватно да отразяват новата обстановка, свързана с големия брой загинали пътници-граждани на ЕС.

Като първа стъпка Европейската комисия свика своя помощен орган – Комитета по въздушна безопасност (Комитет 3922), който през септември 2005 г. прие своите правила за работа. Членове на Комитет 3922 са всички държави-членки на ЕС, а България и Румъния към момента са със статут на наблюдатели.

Комитет 3922 е основният работен орган на Европейската комисия. Той съветва Комисията относно:


  • изработване на правила и процедури за въвеждане на общоевропейски списък на авиокомпаниите, имащи забрана да оперират от/до летищата на ЕС;

  • предложение до Европейската комисия дали един авиационен оператор да бъде включен или не в общоевропейския списък на авиокомпаниите, имащи забрана да оперират от/до летищата на ЕС;

  • обсъждане на всички проекти на нормативни документи – регламенти и директиви, които са в областта на въздушния транспорт.

Съгласно правилата за работа, в случай на спешен проблем, свързан с безопасността на полетите, Комитет 3922 може да се свиква по искане на държава членка в рамките на 72 часа.

През декември 2005 г. Комитет 3922 обсъди и прие проект на Регламент за създаване на общоевропейски списък на авиационните превозвачи, имащи забрана да извършват полети от/до летища на територията на страните-членки на ЕС.

В последствие този проект без почти никакви изменения бе приет и публикуван в Официалния вестник на ЕС като Регламент 2111/2005 от 14 декември 2005 г.

Този най-важен документ, обсъждан и приет от Комитет 3922 разглежда следните по-важни проблеми, свързани с процеса на установяване на забрана за извършване на полети от/до летищата на ЕС, а именно:



  • създаване на единни критерии за попадане в забранителния списък;

  • процедура за попадането на един авиационен оператор в забранителния списък;

  • процедура за защита правата на авиационния оператор;

  • процедура за публикуване на списъка;

  • процедура за информиране на пътниците относно това дали един авиационен оператор е в забранителния списък;

  • правила за налагане на наказания в случай на нарушаване на изискванията на Регламента.

До 16 февруари 2006 г. всички държави-членки на ЕС трябваше да предоставят на Европейската комисия списъци относно това кои авиационни оператори фигурират в националните забранителни списъци на отделните държави. На тяхна база и след обсъждане в Комитет 3922 Европейската комисия прие в края на март Регламент 474/2006, с който първият общоевропейски забранителен списък влезе в сила.

В съответствие с Регламент 2111/2005 най-малко веднъж на три месеца този списък трябва да се актуализира и само преди 7 дни бе приет нов Регламент 910/2006, който допълва Регламент 474/2006 с имената на още няколко авиационни оператора, които попаднаха в забранителния списък.

От особена важност за авиационните оператори е да знаят при какви случаи могат да попаднат в този списък.

Критериите за попадане в този списък са следните:



  1. Наличие на доказателства за сериозни проблеми, свързани с безопасността на полетите на даден авиационен оператор:

  • доклади, показващи сериозни проблеми с безопасността на полетите или повтарящи се откази на даден авиационен оператор да обърне внимание на проблеми, констатирани преди това в рамките на извършените SAFA инспекции;

  • сериозни проблеми, свързани с безопасността на полетите, констатирани в рамките на получаването на информация съгласно Чл.3 на Директива 2004/36 за безопасността на ВС от трети страни (включително такива от България);

  • наложена забрана за полети от трета страна, свързана със значителни отклонения от международните стандарти за безопасност;

  • информация за авиационни произшествия или сериозни инциденти, показваща за скрити системни проблеми, свързани с безопасността на полетите;

  1. Липса на способност и/или желание у един авиационен превозвач да отговори на проблеми свързани с безопасността, демонстрирана посредством:

  • липса на прозрачност или на адекватна и навременна комуникация от страна на авиационния оператор в отговор на запитване от страна на въздухоплавателна администрация на държава-членка на ЕС относно безопасността на експлоатацията;

  • неправилен или непълен план за въвеждане на коригиращи мероприятия, представен от авиационния оператор като отговор на констатирани сериозни проблеми, свързани с безопасността.

  1. Липса на способност и/или желание от страна на авиационните власти, отговорни за надзора на безопасността на съответния авиационен оператор, да отговорят на проблеми свързани с безопасността, демонстрирана чрез:

  • липса на сътрудничество с въздухоплавателните власти на държава-членка на ЕС от страна на въздухоплавателните власти на държавата, където е лицензиран авиационния оператор, когато става въпрос за проблеми свързани с безопасността на полетите на този авиационен оператор;

  • недостатъчна способност на въздухоплавателните власти отговарящи за надзора на безопасността на авиационния оператор да приложат и наложат спазването на съответните стандарти за безопасност. Особено внимание следва да се отдели на:

(а) одити и свързаните с тях планове за въвеждане на корективни действия съгласно програмата за проверка на безопасността на ICAO или съгласно който и да е закон на ЕС;

(b) дали разрешението за полети на който и да е авиационен превозвач, чиито надзор се осъществява от съответната въздухоплавателна администрация е било отказано или отнемано от друга страна;

(c) свидетелството за авиационен оператор не е издадено от държавата, където е основната дейност на авиационния оператор.

- недостатъчна способност на компетентните власти на държавата, където е регистрирано ВС, използвано от оператора, да осъществяват надзор на това ВС, използвано от този оператор.


Следва задължително да се отбележат следните четири основни момента:

  • освен забрана за изпълнение на полети от авиационни оператори Регламентът на ЕС може да забрани и отделни ВС на даден авиационен оператор да изпълняват полети от/до летищата на ЕС;

  • Регламентът позволява дори авиационни превозвачи от страните-членки на ЕС да попаднат в забранителния списък;

  • Регламентът позволява на всяка държава-членка на ЕС да предприеме и самостоятелни мерки по забрана на полетите на даден авиационен оператор на нейна територия;

  • Докато критериите за влизане в забранителния списък са ясни, то критериите за излизане от него все още не са напълно дефинирани.

Регламент 2111/2005 на ЕС третира още въпросите, свързани с правото на пътниците – граждани на ЕС да бъдат информирани дали един авиационен оператор е в забранителния списък или дали се изпълнява полет с ВС, наето от авиационен оператор от забранителния списък. Задължение относно информирането на пътниците относно такива обстоятелства имат дори и продавачите на самолетни билети. В такива случаи авиационните оператори, които са попаднали в забранителния списък след момента на продажбата са задължени да предложат на пътника възстановяване на сумата, заплатена за билета или премаршрутиране, в съответствие с изискванията на Регламент 261/2004 на ЕС относно правата на пътниците.

Осигуряването на пътниците с информация относно идентичността на превозвача, извършващ превоза и дали той не е от забранителния списък, възможността за възстановяването на стойността на билета и възможността за премаршрутирането в случай, че авиационен оператор попадне в забранителния списък трябва да бъдат осигурени от 16 юли тази година.

Налагането на глоби в случай на неприлагане на Регламент 211/2005 ще стартира от 16 януари 2007.

Вторият аспект от превантивната дейност обхваща извършването на проверки в рамките на програма SAFA съгласно изискванията на Директива 2004/36 относно безопасността на самолети от трети страни. Сред тези трети страни все още попада и Република България.

Само за сведение ще посочим, че годишно по програма SAFA се извършват около 8000 инспекции и програмата бе под юрисдикцията на Обединените авиационни власти (JAA). Натрупаната база данни от инспекциите на чужди ВС от трети страни се предвижда да бъде вече под юрисдикцията на EASA, което означава централизирано събиране на цялата информация относно ВС на трети страни. Защо е необходимо централизираното събиране на база данни в EASA? Причината се крие в изразеното намерение от началото на 2008 г. EASA да започне действия подобни на тези на Федералната авиационна администрация на САЩ по сертифицирането на авиационни оператори от трети страни, които обаче желаят да осъществяват полети от/до територията на ЕС.

Към настоящия момент се извършват действия по законодателното оформяне на това намерение на EASA, което значително ще разшири обхвата на дейността на EASA.

Настоящата дейност на EASA също е едно от превантивните средства за въздействие по посока подобряване на безопасността на полетите в страните-членки на ЕС.

На работна среща, проведена през април т.г. в централата на EASA в Кьолн, на която взе участие и представител на Специализираното звено за разследване на авиационни събития на Министерство на транспорта на Република България, бе подчертана водещата роля на европейската агенция при разработване на единни сертификационни изисквания в областта на гражданското въздухоплаване и бе подчертано, че ролята на националните авиационни власти на страните-членки на ЕС ще бъде сведена до въвеждане и спазване на тези единни изисквания. По този начин ролята на националните авиационни власти ще бъде сведена до изпълнителна по отношение на законодателството на общността. Те ще се явят изпълнителния механизъм, който трябва да легитимира и приведе в изпълнение европейските регулации.

Третата превантивна дейност е насочена към създаването на система за ранно предупреждение, информираща страните-членки на ЕС, когато самолет на авиационен оператор от забранителния списък се насочи към летище на общността. Такава система за ранно предупреждение е под управлението на ЕВРОКОНТРОЛ и вече позволява да бъде отказван вход във въздушното пространство на ЕС на ВС от забранителния списък или на ВС, собственост или експлоатирани от авиационен оператор, който е в забранителния списък.

Четвъртата превантивна дейност е насочена към изграждането на единната информационна система за докладване на авиационни събития в рамките на Европейския координационен център на системите за докладване на авиационни произшествия и инциденти (т. нар. програма ECCAIRS).

Реализирането на тази програма е заложено с изискванията на Директива 2003/42, която влезе в сила на 5 юли 2005 г.

Система ECCAIRS позволява обмен на данни за авиационни произшествия, сериозни инциденти, инциденти и технически откази между всички страни-членки на Европейския съюз. На национално ниво тази система вече функционира и в България.

Следва да се има предвид, че информацията за авиационни произшествия, сериозни инциденти, инциденти и технически откази вече ще бъде на разположение на всяка въздухоплавателна администрация в страните-членки на ЕС.

Трябва да се има предвид, че ЕС следва някои правила и процедури за информираност на широката общественост относно безопасността на полетите в ЕС.

Основен принцип, който се спазва при информирането на широката общественост относно проблемите на безопасността на полетите е: „Да се знае, но не всичко”. Обществеността трябва да има обща представа за безопасността на полетите, но не и цялата информация, която е твърде професионална и не би трябвало да бъде разпространявана извън рамките на авиационната транспортна система.

В съответствие с този принцип е и възприетата политика на ЕС за достъп до информацията от системата ECCAIRS. Информация относно записи в системата ECCAIRS, анализи по безопасност и др. ще бъде предоставяна само след заявка от съответната организация – потребител на данните. Под организация потребител следва да се разбират само организации в рамките на авиационната транспортна система.

Проект на такъв Регламент на ЕС в момента е на етап на окончателно приемане и се очаква неговото най-скорошно публикуване.
2. Разследване на авиационни произшествия с цел установяването на всички причини за реализирането им и своевременно набелязване на мерки за безопасност.

Реализираните през 2005 г. тежки авиационни произшествия наложиха решаването на няколко основни проблема, свързани с разследването на авиационни произшествия.

Първият проблем е свързан с факта, че на съвременния етап на развитието на авиацията единици са държавите, които могат да се справят без външна помощ с разследването на тежко авиационно произшествие.

Това наложи Европейската конференция за гражданска авиация (ЕСАС) да предложи на всички органи за разследване на авиационни произшествия от страните-членки на ECAC да одобрят проект на документ за сътрудничество и съвместни действия в областта на разследването на авиационни произшествия и обмена на експерти и техническа помощ при разследването на тежки авиационни произшествия. Този документ бе съгласуван и от СЗРАС.

Вторият елемент, който е пряко следствие от проведените разследвания на авиационни произшествия и сериозни инциденти е въвеждането на препоръките по безопасност.

На срещата през април 2006 г. в Кьолн EASA апелира към органите за разследване на авиационни произшествия на страните-членки на ЕС да изпращат всички препоръки по безопасност, освен до националните авиационни власти на съответната държава, така също и до EASA. По този начин ще се гарантира разпространението на тези препоръки по безопасност сред останалите страни-членки и ще се увеличи възможността за избягване на повторно възникване на авиационно събитие.

По всяка вероятност този подход ще бъде възприет от всички държави-членки на ЕС и всички мерки за безопасност ще бъдат изпращани и на EASA.

Какво би следвало да се очаква в близко бъдеще (в рамките на една година) по отношение на политиката на Европейския съюз в областта на безопасността на полетите и гарантиране на живота и здравето на пътниците – граждани на ЕС?



  1. Въвеждане на общоевропейския забранителен списък на авиационните оператори, които нямат право да летят от/до летища на територията на ЕС и неговото обновяване на всеки три месеца или незабавно в случай на сериозни проблеми, свързани с безопасността на полетите.

  2. Въвеждане на изисквания относно информирането на пътниците относно идентичността на авиационния превозвач, който извършва полета и дали той не е част от общоевропейския забранителен списък;

  3. Въвеждане на изискванията за премаршрутиране на пътниците или възстановяване на стойността на билета– срок на въвеждане 16 юли 2006 г.

  4. Прехвърляне на базата данни от инспекциите по програма SAFA под юрисдикцията на EASA;

  5. Изработване на единни изисквания и стандартизиране на проверките, извършвани от EASA;

  6. Сертифициране от страна на EASA на авиационните оператори, желаещи да извършват полети от/до територията на ЕС по подобие на FAR-129 в САЩ – предполага се, че ще бъдат възприети сходни критерии за оценка на възможностите на един оператор да извършва полети в европейското въздушно пространство с тези на Федералната авиационна администрация на САЩ.

  7. Разгръщане на възможностите на системата ECCAIRS с цел своевременно откриване на опасни тенденции по отношение на безопасността на полетите и използването й за допълване на информацията, получена в хода на инспекциите по програма SAFA.

Какво би следвало да очакват българските авиационни оператори в краткосрочен план?

Промените в политиката на ЕС по отношение на безопасността на полетите в посока на увеличаване на изискванията, факта, че над 80% от пътникопотока на българските авиационни оператори е свързан с изпълнение на полети от/до летища на територията на ЕС и факта, че Република България все още не е член на ЕС, е необходимо да се има предвид, че е възможно значително увеличаване на броя на SAFA инспекциите на български ВС на летищата на страните-членки на ЕС. Това предполага познаване на изискванията на Директива 2004/36 на ЕС относно безопасността на полетите на ВС от трети страни и тяхното стриктно спазване.

Особено внимание би трябвало да се обърне на адекватния и навременен отговор от страна на оператора на препоръки, получени от съответните авиационни власти по линия на проверките по програма SAFA.

Какво би следвало да очаква ГД „ГВА” от промяната в тази политика в краткосрочен план?

На първо място би следвало да се очаква увеличаване на броя на инспекциите по програма SAFA и възможно увеличаване на броя на констатациите за пропуски и нарушения от страна на български авиационни оператори.

Всичко това предполага отделянето на съответния административен капацитет с цел навременния и адекватен отговор на всички препоръки, излъчени по линия на инспекциите по програма SAFA от страна на въздухоплавателните власти на страна-членка на ЕС с цел недопускане на попадане на български авиационен оператор в забранителния списък.

Необходимо е да се предприемат действия от българска страна за активизиране на проверките по линия на програма SAFA на ВС от страните от Европейския Съюз и всички констатирани нарушения да бъдат оформяни и изпращани до съответните авиационни оператори и гражданските въздухоплавателни администрации на съответните страни.

Благодаря ви за вниманието!






Каталог: upload -> docs
docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
docs -> Общи положения
docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
docs -> I. Общи разпоредби Ч
docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2019
отнасят до администрацията

    Начална страница