Ниво на осигуреност с пътна инфраструктура на областите в република българия

В настоящата разработка се анализира нивото на осигуреност с автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища на областите в Република България. За да може да се получи по-голяма съпоставимост и точност на получените резултати от изследването, областите София-град и София-област са представени слято под общото наименование област София. Сливането им се налага защото област София-град има само една община и въпреки многобройното си население, почти не разполага с републиканска пътна мрежа.

Основната цел на изследването е да се направи опит за точно класифициране на областите в България според нивото им на осигуреност с пътна инфраструктура. По този начин се открояват областите със сравнително добре изградена пътна инфраструктура от тези със слабо развита републиканска пътна мрежа. На база на осъществената класификацията на областите се правят мотивирани предложения за изграждане, модернизация и рехабилитация на пътища, насочени към намаляването на значителната диспропорция между различните области в страната по отношение на разполагаемата пътна инфраструктура, което несъмнено ще доведе до едно по-устойчиво развитие на републиканската пътна мрежа и ще подобри възможностите за ефективна логистика.

1. 
   Прилежаща пътна инфраструктура на областите в Република България
   

Областите в България са основните административно-териториални единици в действащата териториална организация на държавата. Те играят важна роля и са фактор за изграждането и функционирането на ефективно и демократично териториално управление. „По своята същност областта е деконцентрирана структура на държавната администрация в територията и съгласно Закона за административно-териториалното устройство, тя се състои от една или повече общини, като се характеризира чрез своята територия, граници, население, наименование и административен център. Настоящите 28 области бяха създадени в края на 1998 година с проведената областна реформа и имат за цел да спомагат за преустройството на териториалното управление в страната на основата на принципите за адекватно съчетаване на децентрализацията и деконцентрацията, субсидираността и пропорционалността.”¹

Основни характеристики на областите в Република България

Гъстота на републиканската пътна мрежа на областите в България според класа на пътя към 2010 г.

Развитие на републиканската пътна мрежа на областите в България според класа на пътя за периода 2003 – 2010 г.

Второкласните пътища са предназначени за транзитно движение на средни разстояния, имат разпределителна функция в транспортната система на България и уплътняват първокласната пътна мрежа, осигурявайки оптимални маршрути за транзитно движение към отделните региони на страната. От посочените данни в таблица 2 се вижда, че средната гъстота на второкласната пътна мрежа за страната е 36,306 км пътища на 1000 кв. км. Областите с най-плътна второкласна пътна мрежа са: Разград, Враца, Сливен, Русе, Силистра и Добрич. А областите с най-слабо развита второкласна пътна мрежа са: Варна, Габрово, Кюстендил, Ловеч и Шумен.

Третокласните пътища са всички останали пътища от републиканската пътна мрежа, които я уплътняват и служат за разпределяне на движението във вътрешността на територии, прилежащи към пътищата от по-висок клас или осигуряват връзки между отделни общини в съответната област. Посочените данни в таблицата за гъстотата на пътната мрежа според класа на пътя ясно показват, че третокласната пътна мрежа на областите в България е сравнително плътна. Средната гъстота на третокласната пътна мрежа е 108,277 км на 1000 кв. км. С най-плътна мрежа от третокласни пътища се открояват областите Габрово, Перник, Видин, Кърджали и Кюстендил, а с най-ниска плътност са областите Благоевград, Сливен, София и Бургас.

На базата на осъществения анализ за гъстотата на републиканската пътна мрежа на областите в България може да се направи изводът, че като цяло републиканската пътна мрежа е сравнително плътна, но при разглеждането на гъстотата на различните класове пътища се наблюдават значителни диспропорции между отделните области в страната.

„Данните за дължината на републиканската пътна мрежа не включват улиците в населените места и четвъртокласните пътища, които се поддържат от общините.”² От посочените данни в таблица 3 става ясно, че за периода 2003-2010 г. републиканската пътна мрежа на страната е нараснала общо със 191 км. Това развитие на пътната мрежа, представено по отделни класове пътища, е както следва: автомагистралите са нараснали с 109 км, първокласните пътища с 9 км, второкласните с 18 км и третокласните пътища са нараснали с 55 км. За цитирания седем годишен период най-голямо е развитието на автомагистралите, но като се има предвид незадоволителната им гъстота към края на 2010 г., която е 3,973 км на 1000 кв. км територия, то е крайно недостатъчно. Развитието на автомагистралите в страната несъмнено ще продължи, но е необходимо да се насочат повече средства и усилия. Така България по-бързо ще започне да печели от благоприятното си географско положение, обуславящо се от факта, че през нейната територия преминават пет от общо десетте трансевропейски транспортни коридора, осигуряващи връзката между страните от Западна и Централна Европа и страните от Азия, Близкия и Средния Изток.

Първокласните, второкласните и третокласните пътища за разглеждания период са нараснали общо с едва 82 км, което едва ли може да се нарече развитие на пътната мрежа. Целесъобразно е да се насочат средства и усилия за развитието и на тези пътища, за да може да се уплътни републиканската пътна мрежа в регионите, където това е необходимо. По този начин ще се осигури по-качествено транспортно обслужване на бизнеса и населението в различните области на Република България.

За целите на настоящата разработка пътищата от републиканската пътна мрежа на областите в страната, по отделни класове, ще се разделят на три групи. Първата група ще обхваща областите, които са добре осигурени със съответния клас път, втората група ще обхваща тези области, които са сравнително добре осигурени, а третата не достатъчно осигурените с пътна инфраструктура области.

В първата група на добре осигурените области с първокласни пътища попадат единствено областите София и Бургас, във втората група са областите Варна, Велико Търново, Пловдив, Стара Загора, Хасково и Шумен, а в третата група на слабо осигурените с първокласни пътища попадат останалите 19 области на страната.

След направеното едномерно разпределение на различните класове пътища, с които разполагат областите в България, те могат да се класифицират в две групи, според тяхната осигуреност с републиканска пътна мрежа. За извършване на групирането се използва методът K-Means Cluster (Кластер анализ на К-средните). „При кластерния анализ целта е n на брой обекта (в нашия случай областите в България) да се групират в k на брой групи, наречени кластери, като се използват p на брой признаци (променливи). Самият кластерен анализ е събирателно понятие и включва много на брой различни кластеризационни процедури. Те са толкова много, че едва ли биха могли да бъдат разгледани всички.

Едно важно деление на кластеризационните процедури е в зависимост от това, дали се задава предварително броя на кластерите. При предварително зададен брой кластери един много популярен метод е K-Means Cluster (Кластер анализ на К-средните).”³

Използвайки кластер анализ на К-средните, разделяме областите в България на два кластера - първият включва добре осигурените с пътна инфраструктура области, а вторият тези, които са недостатъчно осигурени с пътна мрежа. Четирите признака, по които се осъществява кластеризацията (групирането) са километрите автомагистрали, първокласни, второкласни и третокласни пътища, с които разполагат отделните области в страната. В първия кластер на добре осигурените области с пътна инфраструктура попадат само Бургас, Велико Търново, Пловдив, София и Хасково, а във втория кластер на недостатъчно осигурените с републиканска пътна мрежа области влизат останалите. При осъществената кластеризацията всички признаци са статистически значими, а най-голямо значение за групирането имат признаците третокласни и първокласни пътища.

• 
  развитие на републиканската пътна мрежа по направленията на петте трансевропейски транспортни коридора, преминаващи през страната;
  
• 
  развитие на пътната мрежа, свързваща черноморските и дунавските пристанища с основните пътни трасета на страната;
  
• 
  развитие на пътната инфраструктура в крайграничните територии на страната;
  
• 
  повишаване на безопасността на пътната мрежа.
  

Благоприятното географско разположение на страната ни се потвърждава от факта, че разполагаме с редица сравнително големи речни (Видин, Лом, Свищов, Русе, Тутракан и др.) и две морски пристанища. Към настоящия момент връзката на повечето от тях с основните пътни трасета на страната се осъществява предимно чрез второкласни пътища, по-голямата част от които са в лошо състояние и се нуждаят от ремонт и модернизация. Модернизацията е наложителна, за да могат да се премахнат тесните места и да се повиши носимоспособността на настилката им. При развитието на прилежащата инфраструктура на дунавските и черноморските ни пристанища е важно да се има предвид, че те са места, където си взаимодействат различни видове транспорт. За да бъде взаимодействието им ефективно, е необходимо пристанищата да разполагат с добре изградена прилежаща сухопътна инфраструктура.

Република България се намира в центъра на Балканския полуостров и граничи сухопътно с Турция, Гърция, Македония и Сърбия. За да може да се повиши нивото на осигуреност с пътна инфраструктура на областите, граничещи със съседните ни държави, е необходимо да се подобри състоянието на пътищата, чрез които се осъществява връзката с граничните контролно-пропусквателни пунктове. Също така е необходимо да се изградят крайгранични първокласни пътища по направлението Запад-Изток (Петрич-Гоце Делчев-Смолян-Кърджали-Ивайловград-Харманли-Тополовград-Бургас) и по направлението Север-Юг (Видин-Белоградчик-Берковица-Драгоман-Трън-Кюстендил-Благоевград). По този начин ще се създадат условия за развитие на туризма и разгръщане на потенциала на планинските ни региони, включително за предлагане на съвместни туристически продукти с граничните райони на съседните страни.

Освен разгледаните насоки за развитие на пътната инфраструктура на България трябва да се обърне необходимото внимание и на повишаването на сигурността на републиканската пътна мрежа. Основните недостатъци на пътната инфраструктура на страната накратко могат да се формулират, като:

• 
  пълно отсъствие на направляващи стълбчета;
  
• 
  недостатъчна или липса на видимост в хоризонтални и вертикални криви;
  
• 
  несъответствие на маркировка и знаци с реалните условия;
  
• 
  наличие на предпазни огради с нисък клас на задържане;
  
• 
  неоформени банкети, откоси и непочистени отводнителни съоръжения.
  

2. Статистически годишник 2009, Национален статистически институт, 2010 г.