Обява: Пресконференция на ипи: Алтернативен държавен бюджет с ниски данъци за 2006 година Не толкова различни предложения за данъка върху личните доходи



страница1/5
Дата05.06.2017
Размер381.25 Kb.
  1   2   3   4   5

Институт за пазарна икономика Ноември 2005, брой 249




П
Седмичник

© ИПИ http://www.ime.bg/pr_bg
реглед на стопанската политика



В броя ще прочетете:
Не толкова различни предложения за данъка върху личните доходи

Пари за транспорта – колко още!?

За ползата от конкуренцията

Чудомир, събиране на данъците и агенция по приходите

Болничната оперета

Дефицит или излишък – за какво да се използват?
Лични впечатления от отварянето на Берлинската стена (Извадки от един стар бележник по случай Международния ден на свободата, 9 ноември)

Френските бунтове: решение чрез предлагане

Светът чества падането на Берлинската стена

Обява: Пресконференция на ИПИ: Алтернативен държавен бюджет с ниски данъци за 2006 година





Не толкова различни предложения за данъка върху личните доходи

Димитър Чобанов


Един от компонентите на бюджета са приходите в него, голяма част от които се получават чрез данъчното облагане в страната. Тук ще се спрем на предложенията на отделните партии в парламента за облагането на доходите на физическите лица и осигуровките и какво ни подсказват те за политиката на самите партии.

За тази цел ще се анализира общото облагане на труда в България, което изразяваме като сума от данъка върху личния доход и осигуровката, която се внася от работодателя и работника.

Предложенията за промяна в данъка на правителството са за повишаване на необлагаемия минимум до 180 лв. на месец, данъчна ставка от 20% за доходи от 180 до 250 лв., 22% - за доходи от 250 до 600 лв. и 24% за доходи над 600 лв. НДСВ предлагат необлагаем минимум също от 180 лв., ставка от 21% за доходи от 180 до 600 лв. и 24% за сумите на 600 лв. Предложението на ДСБ се различава от това на НДСВ само за ставката при доход от 180 до 250 лв., където тя е 20%. Най-силно намаление на данъка върху личните доходи се предлага от ОДС – необлагаемият минимум се запазва на 150 лв., но за доходи от 150 до 250 лв. ставката е 10%, а над 250 лв. – 17%.

Заедно с това от ОДС предложиха съотношението на осигурителните вноски от 70:30, плащани от работодателя и работника, да се промени на 35:35:30, плащани от държавата, работодателя и работника. Освен това ОДС не предлагат повишение на максималния осигурителен доход, както при останалите проекти. НДСВ подкрепиха предложението на министерския съвет, в което се предвижда и промяна на съотношението на вноската 65:35 за работодателя и работника, а според интернет сайта на народното събрание ДСБ не са предлагали промени в осигурителната тежест и следователно, открито или не, приемат предложението на правителството за понижение с 6 процентни пункта.

Защо се прави това сравнение? Основната причина за това е, че доходите в България са най-ниските от тези на страните кандидати и сегашните членове на Европейския съюз. Данъчното облагане е основен инструмент, с който може да се повлияе на стопанското развитие, като по-ниските данъчни ставки повишават разполагаемите доходи, насърчават хората да се трудят повече, създават възможност за повече инвестиции и предприемачество, подпомагат натрупването на капитал, като същевременно повишават заетостта и благосъстоянието. Тоест в конкретната ситуация най-благоприятно както за краткосрочното, така и за дългосрочното развитие на страната, ще има предложението за най-съществено намаляване на данъците, като, разбира се, се спазва изискването за балансиран бюджет.

Като се сумират общите ефекти от намалението на данъка върху личния доход и осигуровките безспорно най-радикални са предложенията на ОДС. При тях както ефективната ставка, така и пределната (частта от дохода, която се плаща като данък от всеки допълнително изработен лев) са значително по-ниски от тези при останалите проекти. Това означава по-ниски данъци за всички групи от обществото. Заедно с това проектът на ОДС ще понижи и разходите за труд на работодателите и следователно ще остави повече средства във фирмите. Начинът на използване им е решение на мениджмънта, но една част от тях ще послужи и за по-високи заплати на служителите.

Ефективната ставка при ОДС варира от 24.3 до 35% (измерена като процент от разходите за труд), докато пределната е от 24.3 до 37.1% и след това се понижава на 17%. При МС ефективната ставка е от 29.6 до 43.4%, а пределната от 29.6 до 46.5% и след това спада на 24%. При НДСВ ефективната ставка е от 29.6 до 43.3%, а пределната е от 29.6 до 46.5% и след това пада до 24%. При ДСБ ефективната ставка е от 29.6% до 43%, а пределната е също от 29.6 до 46.5%, а след това – на 24%.

Все пак трябва да отбележим, че, ако се отчита единствено данъчният ефект, заплатата след облагане на хората с ниски доходи (от 160 до 250 лв. брутна заплата) според проекта на ОДС ще бъде с до 3 лв. по-ниска отколкото при проектите на министерския съвет, НДСВ и ДСБ. Те от, своя страна, почти не се различават един от друг и на практика водят до еднакво облагане на труда. Разходът за труд обаче, е с до 7% по-нисък при ОДС спрямо останалите. Това дава възможност за по-големи данъчни спестявания при нарастване на доходите.

При по-високите доходи от 250 лв. на предложението на ОДС превъзхожда останалите. При очаквана средна брутна заплата за 2006 г. в размер на около 350 лв. предложението на ОДС означава нетна заплата от 286.4 лв., на ДСБ - 280.7 лв. , на НДСВ – 279.5 и на МС – 279.6 лв.

Предложението на НДСВ е почти сходно с това на МС като резултат, но е по-опростено, тъй като данъчните ставки се намаляват с една, докато очакваният фискален ефект е почти същият (според изчисления на НДСВ намалението в приходите е около 130 хил. лв.), а за ДСБ той е по-значителен – 38 млн. лв. Фискалният ефект естествено е най-голям от предложението на ОДС – изчисленията на ОДС показват, че то ще доведе до по-ниски приходи от данъка върху личните доходи с около 400 млн. лв. и от осигуровки с около 700-800 млн. лв. Тоест максималният ефект може да достигне около 1,2 млрд. лв.

Тъй като и през 2006 г. се очаква планираните приходи (от над 18 млрд. лв.) да бъдат надхвърлени с поне 10% (около 1,8 млрд. лв.), както се случи през последните години, то съществуваше реална възможност да се приеме предложението на ОДС без да се постави под заплаха балансираният бюджет. Това обаче, за съжаление няма да се случи.

Като цяло може да се каже, че със своите предложения ОДС се опитва да изпълни предизборната си програма, предложенията на НДСВ и МС са почти сходни, но няма да доведат до съществено понижаване на данъчно-осигурителната тежест (особено като се имат предвид останалите им данъчни законопроекти), а ДСБ на практика отстъпва от предизборните си позиции по отношение на данъци и осигуровки.




Графика 1: Ефективна ставка на облагане


Графика 2: Пределна ставка










Пари за транспорта – колко още!?

Светла Костадинова


След обявяването на проекто – бюджета за 2006 г. сме свидетели на много интересни реакции от различните министерства. Трябва първоначално да отбележим, че почти половината от министерствата са отказали да съгласуват предложения краен вариант от министерството на финансите.

Забавни са коментарите на министерството на транспорта. За да се види къде е хумора е добре да се прегледа набързо работата на министерството в последните години.



Провалени проекти поради непрозрачни, неудачни или въобще липса на реформи

1/ Летища – в момента избран купувач на летищата във Варна и Бургас няма. Първоначалният избор на концесионер на летищата във Варна и Бургас беше обжалван и в последствие отменен. Трудно можем да повярваме, че при такава несигурност и възможност по всяко време да се отмени дадено решение инвеститорите (или поне първокласните) ще имат интерес към България. Отделен е въпросът как беше проведена самата процедура по избор. Трябва да е ясно и има ли краен срок за приключване на целия процес по приватизация и каква ще е отговорността на виновните за неизпълнението му.

2/ Пътища – концесията на автомагистрала „Тракия” може би е най-известният и красноречив пример как не трябва да се прави концесия.

3/ Параходство „Български морски флот” и параходство „Българско речно плаване” – през последната година дружеството регистрира печалба, което е добър момент за продажбата му. Последният министър изготвяше дълго време стратегия за продажба, която имаше толкова ограничителни условия за дейността на евентуалните купувачи преди и след придобиването на мажоритарен дял, че е трудно да се повярва, че министерството е имало за цел продажба на БМФ и БРП, или изискванията са изготвяни за точно определен инвеститор. В началото на септември новият министър заяви, че стратегиите за приватизация на БМФ ще бъдат преразгледани преди внасянето им за разглеждане в народното събрание. Според приетата в края на октомври 2004 г. от Министерски съвет стратегия за приватизация на морския флот, 70% от дружеството ще се продава чрез конкурс, а 30% ще бъдат предложени за продажба на БФБ.

4/ БДЖ – всяка година БДЖ получава субсидии от държавния бюджет и винаги те не достигат защото се оказва, че субсидиите са по-малки от обема на превозите!!! Странно как повишеното търсене води до нарастваща необходимост от държавни субсидии.

5/ Пристанища – през 2005 г- беше взето решение всички пристанища да се отделят от министерството на транспорта в Национална компания "Пристанища", която трябваше да подготви и проведе концесионните процедури за портовете, някои от които вече са в ход, както и да събира пристанищните такси. В средата на годината Конституционният съд обяви тази компания за нелегитимна по сигнал на левицата. Сега тепърва ще се мисли за реформи, но най-вероятно ще сме свидетели на запазване на ролята на държавата в тази област.



6/ Либерализиране на въздухоплаването – отлагане на присъединяването на България към споразумението Отворено небе беше политическо решение, което запази авиационния пазар в сегашното му състояние – прекомерно регулиран, без конкуренция и с високи цени.

Пречки, създадени от министерството от последния екип:

  • Предложение за въвеждане на ограничение пред европейските железопътни компании да извършват вътрешни превози в България поне до 2012 година. Целта е да се предпази БДЖ докато е достатъчно конкурентна за да оцелее след това. Истината е, че от това най-много ще пострадат всички пътници и фирмите, извършващи товарни превози, тъй като без конкуренция качеството на обслужването няма да се повиши. Най-лошото е, че за това решение на министерството ще плащат всички данъкоплатци.

  • Предложение за промяна в закона за автомобилните превози, която предвижда забрана за употребата на стари камиони (над 4 години). Това представлява налагането на ограничения за навлизането на този пазар, като едновременно с това увеличава размера на първоначалните инвестиции за новите фирми и е пречка за разширяване на дейността на вече съществуващите.

На фона на всичко изброено по-гори единственият извод, който можем да направим, е че предложеният бюджет на министерството на транспорта не само че не отговаря на миналия опит от работата и ефективността на министерството, но и гарантира още по-големи разходи. А това е равносилно на реална възможност за корупция, задържане на нископроизводителни работни места, нарастване на администрацията на министерството. Затова изявленията на министъра на транспорта, че въпреки нарастването на средствата в бюджета с повече от 76 млн. лв. те няма да са достатъчни са несъстоятелни и граничещи с безобразие.

Бюджет на министерство на транспорта през годините




2003

2004

2005

2006 (проект)

Общо (хил.лв.)

97 934.9

148 514.3

115 340.8

191 497.9

Разходи за заплати

16 845.5

15 034.1

16 397.2

23 810.7

Капиталови разходи

46 239.5

85 548.6

56 861.6

113 807.2

Източник: Закон за държавния бюджет за съответните години

Предложения на ИПИ за реформи в транспорта и съобщенията

1/ Съкращаване на част от капиталовите разходи, предвидени за 2006 г. – те могат да се прехвърлят на частния сектор. Става въпрос за отдаване на концесия в условията на конкурентен търг на летищата във Варна, Бургас, Пловдив и Русе, както и на речните и морски пристанища, което ще обезсмисли съществуването на голяма част от персонала на изпълнителна агенция “Пристанищна администрация”и изпълнителна агенция “Морска администрация”, Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", параходство "Български морски флот".

2/ Отдаване на концесия на магистралите „Хемус”, „Струма” и „Тракия”.

3/ Приватизация на "Български пощи" - наскоро министърът на транспорта заяви, че предприятието няма да се приватизира и държавата ще поеме ангажимент да развие пощенските услуги, особено телеграфните, които отпаднаха при приватизацията на БТК. Нашата позиция е, че е напълно възможно и необходимо да се приватизира „Български пощи” и да се премахне монополът му в някои сегменти на пазара, още повече, че от години в страната частни компании, между които съществува силна конкуренция предоставят услуги с високо качество и на все по-ниски цени. От това печелят всички граждани като ползватели на тези услуги, и едновременно с това губим всички, плащайки чрез данъците си за бюджета на „Български пощи”.



4/ Приватизация на България Еър и либерализиране на авиопазара, което ще предостави възможност за конкуренция между компаниите от отделните страни в Европа.. Резултатът ще се усети почти веднага и той ще е драстично намаляване на цените на самолетните билети и появяването на нови дестинации.

Резултатът от предложените реформи ще бъде евтини самолетни и ж.п. билети, магистрали с високо качество, по-ниски цени на пощенските услуги и най-важното – реална възможност за намаляване на осигуровките в резултат на спестените средства (от всички държавни разходи). А какво по-хубаво от това?!







За ползата от конкуренцията

Георги Ангелов


Колко струва пътуване от Барселона до Брюксел на 5 декември 2005 година сутринта с връщане на 7 декември сутринта? Отговорът е “зависи”. Ако се ползва нискотарифна авиокомпания, цената е под 30 евро. Ако се ползва традиционна авиокомпания, цената е 1350 евро. Разликата между двете цени е 1320 евро, т.е. нискотарифният превозвач предлага 47 пъти по-ниска цена.

Какво означава това на практика?

Цената от 1350 евро не е по силите за много хора и те не биха могли да пътуват със самолет до Брюксел. Преди навлизането на нискотарифни превозвачи тези хора са можели да си позволят да пътуват единствено с автобус, което отнема около 20 часа и доста по-неудобно от самолет. В момента, след навлизането на нискотарифните авиокомпании, всеки може да си позволи да отиде от Брюксел до Барселона, защото не само е значително по-евтино от традиционните авиокомпании, но е по-евтино дори от автобус, а в същото време е много по-бързо /без спиране и прекачване/.






Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4   5




База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2020
отнасят до администрацията

    Начална страница