Организация, експлоатация и развитие на българските пристанища

ПЕЙЧО МАНОЛОВ

e-mail: pmanolov@mtc.government.bg

РЕЗЮМЕ

Изяснява се организацията и структурата на българската пристанищна система след приемането на новия закон.

Значително внимание се отделя на анализа на динамиката на товарооборота и корабопотока през българските пристанища, като основен потенциален фактор за въздействие върху околната среда в пристанищните райони. Изводите са, че трафикът ще нараства. В резултат на новия закон ще се увеличава и броят на пристанищните оператори.

Докладът разглежда някои от задълженията и механизмите за въздействие на ИАПА по отношение опазване на околната среда.

Най-важните въздействия на ИАПА в стратегически план са свързани с работата по развитието на отделните пристанища. Изяснява се ролята в това отношение на Генералните планове, предварителните доклади по ОВОС, технологиите и пристанищната механизация.

Правят се изводи, че съществува създадена организация за изпълнение на нормативните изисквания по опазване на околната среда.

Докладът формулира проблеми и задачи за решаване, съответстващи на очакваните изменения за продължаващо увеличение на трафика и броя на пристанищните оператори.

Докладът е онагледен със схеми и диаграми.

Със Законa за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на РБ [ЗМПВВППРБ, 2000], Обн., ДВ, бр. 12 от 11.02.2000 г се поставиха основите на нормативната уредба, с която се регламентира развитието на националната пристанищна система, дефинират се видовете пристанища и обхвата на предлаганите от тях услуги и дейности.

През 2001 година в Република България се създаде Изпълнителна Агенция “Пристанищна администрация” (ИАПА), която най-пряко отговаря за националната пристанищна система. Една от многобройните функции и задължения на ИАПА е и организацията, експлоатацията и развитието на българските пристанища по начин, който в минимална степен да влияе на околната среда и в максимална степен да отговаря на съвременните изисквания и критерии на Европейския съюз, отразени в Директива 2000/59/ЕР.

Законът за изменение и допълнение на ЗМПВВППРБ [ЗИДнаЗМПВВППРБ, 2004], приет на 24 март 2004 година допълни и доразви философията на стария закон. Той предвижда от 1.12.2004 г да се създаде Национална компания “Пристанища” (НКП), която ще бъде правоприемник на ИАПА. Съгласно изискванията на чл. 104 (ал.3) от новия закон функциите на НКП, свързани с опазването на околната среда се разширяват. Там се казва:

“Национална компания "Пристанища" и пристанищните оператори правят
предложения и участват в дейността..., за опазване на околната среда...”
Имайки предвид темата на настоящата конференция, моето експозе ще бъде насочено към проблемите, които ние срещаме при организацията, експлоатацията и развитието на българските пристанища в контекста на опазване на околната среда.

Изложението ще съдържа:

• 
  Организация на българската пристанищна система.
  
• 
  Анализ на динамиката на товарооборота до 2003 година
  
• 
  Развитие след 2004 година
  
• 
  Основни задачи и проблеми по опазването на околната среда в българските пристанища
  
• 
  Изводи.
  

До 24.03.2004 г. в Република България успешно действаше ИАПА със седалище София и териториални звена в градовете Варна, Бургас, Русе, Лом.

Чл. 103а, ал.1 на действащия закон определи 5 пристанища за обществен транспорт с национално значение (със съответните съставни пристанища) и - 24 пристанища за обществен транспорт с регионално значение, в които може да се извършава обработка на товари и пътници.

На фигура 1 е показана териториалната структура на съществуващата към момента ИА “Пристанищна администрация” .

Съгласно новия закон основни пристанища за обществен транспорт с национално значение са:

1. ПРИСТАНИЩЕ ВАРНА, включващо:

Варна-изток, Варна-запад, ТЕЦ Езерово, Петрол, Леспорт, Фериботен комплекс - Варна, и Балчик

2. ПРИСТАНИЩЕ БУРГАС, включващо:

Бургас-изток, Бургас-запад, Росенец, Созопол, Поморие, Царево, Несебър и Ахтопол

3. ПРИСТАНИЩЕ РУСЕ, включващо:

Русе-изток, Русе-център, Русе-запад, Силистра, Тутракан, Свищов и Сомовит

4. ПРИСТАНИЩЕ ЛОМ, включващо:

Лом и Оряхово

5. ПРИСТАНИЩЕ ВИДИН, включващо:

Видин-център, Видин-юг, Видин-север, Фериботен комплекс-Видин

В ИАПА има разработени регистри с основни параметри и данни за инфраструктурата на пристанищата. При конкретен интерес може да се даде информация за актуалното състояние и възможностите на всяко българско пристанище.

Така например, в доклада “Състояние на околната среда на Пристанище Варна” [Донев, Станков, 2004] е дадена достатъчно ясна картина за състоянието на пристанището. Можем да представим такава картина за всяко българско пристанище.
3. АНАЛИЗ НА ДИНАМИКАТА НА ТОВАРООБОРОТА ДО 2003 ГОДИНА
Основен фактор за степента на въздействие върху околната среда в района на всяко пристанище е неговият товарооборот, включващ обема и структурата на товарите, които се обработват по типове товари, както и броя на корабните посещения по видове кораби. Главни източници за замърсяване в пристанищата се явяват насипните и наливните товари, корабните отпадъци, както и твърдите и течни отпадъците в резултат от работата на пристанищната механизация и дейността на пристанищния персонал, поради което те са предмет на постоянен анализ.

В момента ИАПА разполага с действаща Национална система за статистическа информация за дейността на морските и речните пристанища (НСИС), която позволява да се правят анализи на динамиката и структурата на товаропотоците и корабопотоците, които се обработват в българските пристанища.

Натрупаната информационна база дава възможност да се извършват различни видове прогнози за развитието на бъдещите товаропотоци и корабопотоци.

Анализът на статистическата информация позволява да се установи, че тенденцията за спад в товарооборота на българските пристанища, регистриран от 1992 година бе преустановен през 1999 година. От 2000 година до 2003 година включително, се забелязва устойчиво нарастване както на морския, така и на речния товарооборот в българските пристанища. Тази тенденция продължава и през 2004 година до момента. Приложените графики красноречиво показват направените изводи.

а) б)
Фигура 2. Товарооборот в Българските пристанища: а) морски; б) речни.

• 
  87 % от общия български пристанищен товарооборот преминава през морските пристанища. Речните пристанища обработват само 13 % от пристанищния товарооборот (фиг. 3).
  

Фигура 3. Разпределение на товарооборота между морските и речните пристанища (2003 година).

• 
  Над 96 % от обработения товарооборот в българските пристанища обслужва българската икономика. От това следва, че ръстът на товарооборота в нашите пристанища зависи предимно от развитието и структурата на българската икономика.
  
• 
  Анализът на последния седем годишен период (1997 г. – 2003 г.) показва стабилна и постоянна структура по основни типове товари. За този период се забелязва нарастване само в процента на контейнерните превози от 3 % на 5 %. В същото време, за сметка на това се отчита намаляване на наливните товари от 37 % на 35 %. Тези тенденции се виждат добре на графиките. Отчита се тенденция на увеличение на контейнерните превози, които бележат непрекъснат, макар и малък ръст, от 1996 до 2003 година.
  

а) б)

(a)

(б)

(а) морски пристанища; (б) речни пристанища.

а) б)

• 
  Регистрира се увеличение на броя на корабопосещенията и на товарооборота, което потенциално води до увеличаване на риска върху околната среда.
  
• 
  Тенденцията за измененията на структурата на товарооборота, изразяваща се преди всичко в нарастването на контейнерния и ро-ро трафик е благоприятно. Това ще доведе до намаляване на вредното влияние върху околната среда в районите на пристанищата.
  
• 
  Необходимо е да се подчертае, че за периода на съществуването на ИАПА няма регистрирани сериозни аварийни разливи или други аварийни замърсявания на околната среда като резултат от дейността на пристанищата.
  

Разширяването на транзитните превози ще остане основен приоритет на българската транспортна политика. Тяхното развитие ще зависи на първо място от подобряване на инфраструктурните връзки на европейските транспортни коридори, преминаващи през България, като се разчита че логистичните транспортни схеми за превози между Западна и Южна Европа и страните от Черноморския регион, Централна Азия и Близкия изток ще включват българските пристанища.

Като се имат предвид горните хипотези и възможности, анализите показват, че товарооборотът през българските пристанища ще продължи да нараства и през следващите години, като през 2007 г. - 2008 г. ще бъде достигнат общ товарооборот от минимум 30 млн. тона общо в морските и речните пристанища.

Оценката на капацитетните възможности на българските пристанища е за 40-45 млн. тона товари. В същото време, трябва да се има предвид, че сериозни инвестиции за поддържане на инфраструктурата през последните години не са правени, а използуваната претоварна техника е морално остаряла. Промяната на структурата на товарооборота в направление нарастване на мултимодалните превози изисква строителство на нови пристанищни съоръжения – контейнерни и ро-ро терминали. В реалния живот индустрията и обективните потребности от пристанищни услуги са тези фактори, които ще кажат къде и кога трябва да се извършва пристанищно развитие.

Значителни капиталовложения ще се изискват и за изграждането на специализирани съоръжения за опазване на околната среда – за събиране и третиране на течни и твърди корабни отпадъци.

Законът за изменение и допълнение на ЗМПВВППРБ [ЗИДнаЗМПВВППРБ, 2004] ще доведе до ускоряване на либерализацията на пристанищните услуги. Основно място в този процес се отрежда на концесионирането като инструмент за осигуряване на инвестиции за развитие на пристанищата. Приложението на закона ще доведе до преструктуриране на националната пристанищна система. Вместо съществуващите днес предимно държавни пристанищни оператори, ще се появят много нови пристанищни оператори, които като собственици или концесионери ще предоставят пристанищни услуги и дейности в условията на конкуренция и свободен достъп до пазара на пристанищни услуги.

Такова е неизбежното реално бъдеще, с което ще се усложни организацията и координацията на работата в пристанищата и в частност – контролът по опазването на околната среда. Новият закон прогнозира този процес и поради тази причина предвижда разработването на специална Наредба за организация на работата в пристанищата.

5. ОСНОВНИ ЗАДАЧИ И ПРОБЛЕМИ ПО ОПАЗВАНЕТО НА ОКОЛНАТА СРЕДА В БЪЛГАРСКИТЕ ПРИСТАНИЩА
Действащата нормативна уредба ([КОЧМЗ, 1994], [ЗОВнаВВОС, 1997], [ЗООС, 2002], [ЗМПВВППРБ, 2000], [ЗИДнаЗМПВВППРБ, 2004], [КТМ, 2002], [Приложение V на МАРПОЛ 73/78], [ISM code]) урежда основна роля на Министерство на транспорта и съобщенията (МТС) и Министерство на околната среда и водите (МОСВ) в процеса на организацията на екологичния мениджмънт на българските пристанища.

В Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Р България [ЗМПВВППРБ, 2000] има точни записи, с които се разпределят задълженията между двете ведомства. Министерството на транспорта и съобщенията и респективно ИАМА са основният контролен орган по замърсяванията причинени от кораби, докато МОСВ, респективно Районните инспекции по опазване на околната среда и водите (РИОСВ) са главен контролен орган на брега - съответно в пристанищата. ИАПА днес, респективно Националната компания “Пристанища” от 01.12.2004 г. има редица конкретни задължения и механизми за въздействие по отношение на опазването на околната среда в българските пристанища. В това изложение ще се спрем на някои от тях.

При подготовката и утвърждаването на генералните планове, което се извършва по задание и под контрола на ИАПА, задължително се залага проучване на екологичната обстановка.

При подготовката на заданието за развитие на съществуващо или изграждане на ново пристанище от проектанта се изисква да предложи вариантни решения, които наред с постигането на технологична ефективност да предизвикат минимално въздействие върху околната среда. Това се постига като се търсят подходящи места за развитие на пристанище, където се изисква например минимален обем от драгиране. Подбират се удобни места за депониране на издрагираната земна маса. Разработват се календарни графици за извършване на строителни работи тогава, когато най-малко може да се въздейства на растителния и животинския свят.

При разработването на технологии за съответните типове товари, трябва да се предлагат съвременни екологични решения за ограничаване на запрашаването, шума и вибрациите. При избора на машините се предпочитат тези, които наред с другите технически качества са по-екологични (не изпускат вредни емисии, по-безшумни са и т.н.).

Този подход определено дава положителни резултати.

Задължителният предварителен ОВОС при разработването на всеки Генерален план позволява своевременно да се прецени степента на въздействие на предлаганите проектантски решения. При необходимост някои от тях може да бъдат върнати за преработка.

При по-нататъшното конкретно проектиране на обекта се разработва и конкретен обектов ОВОС. Цялата тази строга процедура, заедно със съпътстващите обществени обсъждания на ниво общини и в последствие приемането в МОСВ е добра гаранция, че изграждането на пристанищата няма да повлияе отрицателно на околната среда и по този начин ще се запази общественият интерес.

5.2 Регистрацията на пристанищата

При регистрацията на българските пристанища се контролира наличието на приемни съоръжения за течни и твърди отпадъци. Законът изисква пристанищата да впишат в Регистъра на пристанищата използуваните от тях приемни съоръжения за твърди отпадъци и за отпадъчни води от корабите, които са разположени извън пристанищата (чл. 92, ал.5 т.5).

А Чл.99, ал.2 от ЗИД на ЗМПВВППРБ [ЗИДнаЗМПВВППРБ, 2004] казва: “Приемните съоръжения за твърди отпадъци и за отпадъчни води от корабите са общо достъпни и се използват от собствениците им само по предназначение.”
5.3. Издаване на свидетелство за експлоатационна годност и извършване на
текущ контрол на експлоатационната годност

Наличието на организация и средства за опазване на околната среда, потвърдено с протокол на РИОСВ, е едно от задължителните изисквания за издаване на разрешение за достъп до пристанището – свидетелството за експлоатационна годност.

Едно от най-съществените изменения на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България [ЗМПВВППРБ, 2000] касае възможността, която се предоставя на НК “Пристанища” да разпределя целево получените след 01.01.2005 г. финансови средства за достъп на кораби в пристанищата за обществен транспорт. Това ще даде възможност през следващите няколко години да се подобри състоянието на подходните канали, оперативните водни площи и инфраструктурата на пристанищата за обществен транспорт с национално значение.

Ще се създаде възможност и за инвестиране в обекти, свързани с намаляване на негативното въздействие върху околната среда от корабните и други отпадъци [INCOM, 2000]. И по-конкретно ще се създадат условия за подготовка и прилагане на Директива 2000/59/ЕР чрез финансиране на проучвания и създаване на организация на:

• 
  анализ и прогноза за очакваните видове и количества отпадъци от корабите
  
• 
  анализ на състоянието на приемните съоръжения в пристанищата и необходимостта от увеличаване на капацитета им или строеж на нови такива.
  
• 
  въвеждане на схема за организация и финансиране на целия процес, която да осигури възвращаемост на вложените средства. Подготвяне на схема за отдаване на концесия на съоръженията и условията за избор на оператори за събиране, транспорт и третиране на корабните отпадъци, по реда предвиден в закона;
  
• 
  изготвяне на изисквания към пристанищните оператори и концесионери по отношение на наличието и съдържанието на планове за управление на отпадъците, както и на съответните приемни съоръжения;
  
• 
  намаляване на негативното влияние на върху околната среда от отпадъците от товарите най-вече от наливните и насипни товари;
  
• 
  разработване на ценова политика толерираща корабите, използуващи екологични горива и тези, които са инвестирали в технологични подобрения, имащи за цел да намалят вредните емисии в отработените газове;
  

Появата на много пристанищни оператори и свързаното с това раздробяване на отделни конкуриращи се помежду си терминали ще постави въпросите за:

• 
  изграждане на общи съоръжения за събиране и третиране на отпадъци,
  
• 
  разработката на обща информационна система за екологичен мониторинг,
  
• 
  разработката на общ правилник и изисквания за екологична безопасност към операторите в един пристанищен регион.
  
• 
  разработване на Система за управление на опазването на околната среда (Environmental Management System).
  

Трафикът на товари и кораби, които се обработват в българските пристанища през последните години се увеличава, което е обективна предпоставка за увеличаване на степента на риск за околната среда.

През последните години има тенденция за ръст на дела на контейнерните превози, което от всякаква гледна точка е положително и трябва да се стимулира.

Новият закон ЗМПВВППРБ дава пряка възможност за достъп до пазара на пристанищни услуги. Появата на много пристанищни оператори и свързаното с това раздробяване на отделни конкуриращи се помежду си терминали ще постави въпроса за:

• 
  изграждане на общи съоръжения за събиране и третиране на отпадъци,
  
• 
  разработката на обща информационна система за екологичен мониторинг,
  
• 
  разработката на общ правилник и изисквания за екологична безопасност към операторите в един пристанищен регион.
  
• 
  разработване на Система за управление на опазването на околната среда (Environmental Management System).
  

През следващите няколко години ще бъдат осигурени средства за реализиране на изброените по-горе идеи. ИАПА и днес прави всичко възможно за привличане на средства по различни европейски програми, свързани с опазването на околната среда.

Нашите обекти и нашата дейност се намират, развиват и експлоатират на най-красивите и романтични места по източната и северната граници на Република България.

Ние, като специалисти и длъжностни лица и по силата на нормативните изисквания и водени от патриотични и човешки подбуди няма да допуснем пристанищните услуги и дейности да помрачат красотата на “българското” Черно море и река Дунав.

Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България (ЗМПВВППРБ), 2000 г.

Закон за опазване на околната среда (ЗООС) – Д.В., бр. 91/02 г.

Закон за ограничаване въздействието на вредните вещества върху околната среда (ЗОВнаВВОС)– Д.В., бр. 86/97 г.

Кодекс на търговското мореплаване (КТМ) – Д.В., бр. 55 и 56/70 г.; последно изменение и допълнение бр. 41/01 г.

Международен кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване замърсяването (ISM Code);

Международна конвенция за предотвратяване замърсяването от кораби (МАРПОЛ 73/78)

Приложение V на Конвенцията – Правила за предотвратяване замърсяването с отпадъци от кораби

Правила (Ръководство) за управлението на Анекс V на Конвенцията.

Конвенция за опазване Черно море от замърсяване и протоколите към нея (КОЧМЗ) – Д.В., бр. 49/94 г.;

“Черноморско интегрирано наблюдаване и моделиране на бреговата зона и шелфа” (INCOM), Програмен научен план, доклад № 248, НАТО, Комитет по предизвикателствата на съвременното общество (CCMS), декември 2000 г.

Донев, К. “Екологичен мениджмънт в Пристанище Варна: законови и практически аспекти”, 2004