Предложение за възстановяване на дунавската лихтеровозна система
Изтегляне 98.07 Kb.
|
- Навигация на страницата:
- ИЗЛОЖЕНИЕ
- ЗАКЛЮЧЕНИЕ
- ЛИТЕРАТУРА
- За контакти
|
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЗА ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА ДУНАВСКАТА ЛИХТЕРОВОЗНА СИСТЕМА Йордан Казаков, Пламена Гагова, Йордан Макаров ВЪВЕДЕНИЕПрез последните години на настоящия век поради увеличение на добивите от суровини и нефтопродукти и усъвършенствуване на стопанскот о управление на Руската федерация и Средноазиатските републики, значително нарастнаха техните възможности за увеличаване на стокообмена със страните от Европейския съюз. Това нарастване на товаропотоците се усвоява предимно от автомобилен транспорт, което създава редица проблеми-проблеми свъразни с екологията, задръствания по пътищата и др. Една от алтернативите за преодоляване на тези проблеми е прехвърлянето на голяма част от тези превози към германски и австрийски дунавски пристанища с речен транспорт до пристанищата на Долен Дунав. За реализация на такива алтернативи отново трябва се върнем към технология използвана в миналото и доказала своята ефективност, каквото е лихтеровозната система. ИЗЛОЖЕНИЕМеждународното стопанско корабоплавателно предприятие (МСКП) „ИНТЕРЛИХТЕР” е създадено на 19 май 1978 година на основота на съглашение на правителствата на 4 страни: България, Унгария, Съветският съюз и Чехословакия. Съвместното предприятие е с равно дялово участие на държавните дунавски параходства от тези страни. Основната му дейност е била да организира външнотърговски превози (внос-износ) между речните пристанища на река Дунав и морските пристанища на Индия, Пакистан, Югоизточна Азия (включително Виетнам, Камбоджа, Тайланд, Сингапур, Шри Ланка, Малайзия) изпползвайки високотехнологична безпретоварна технология. Товарите са превозвани по река с безекипажни съдове (лихтери/баржи), тласкани от тласкачи, а през морските и океански участъци с големи кораби лихтеровози. Предприятието е разполагало с 300 несамоходни лихтера, а за презморските превози е наемал на дългосрочен таймчартър два лихтеровоза собственост на Съветското Дунавско параходство. С първият от тях – „Юлиус Фучик” се открива линията до Карачи и Бомбай, а с втория - „Тибор Самуели” през 1979 г. започва обслужването на пристанища в Югоизточна Азия – главно – Хо Ши Мин / бившо Сайгон. За период от 16 години от своето създаване предприятието „ИНТЕРЛИХТЕР”е извършило превози на 6 милиона тона външнотърговски товари между дунавските страни и страни от Азия (Индия, Пакистан, Малайзия, Сингапур,Виетнам). Изпълнявайки ефективно транспортната дейност то е изплатило на Съветското дунавско параходство 279 млн щатски долара за чартираните кораби , което е била сума два пъти по-голяма от инвестицията за тях. Използуваната безпретоварна технология е била особено ефективна за страни и райони без излаз на море. Благодарение на нея освен липсата на загуби повреди на стоката, намаляване на стифидорните разходи в пристанищата, тя предлага и други предимства, като: опростени митнически процедури, единен коносамент, по бързо събиране на вземанията от банките, представяйки единния коносамент. През 1994 година са направени опити за инвестиране в собствен лихтеровоз, който да обслужва търговията на дунавските страни с Русия и страните от Средна Азия. Поради високата цена на лихтеровоза , малката му превозна способност и вероятно поради други фактори, проектът не е защитен и Интерлихтер остана без презморски лихтеровоз. През 1996 година е предложено на тогавашният генерален директор Валерий Яблонски инвестирането в несамоходен лихтеровоз с нает морски буксир. Идеята е била възприета с голям интерес и „Интерлихтер” поръчва проект в конструкторското бюро „ВИМПЕЛ” в Нижни Новгород. След изтичането на мандата на В.Яблонски , вероятно поради липса на интерес от страна на новите ръководители на предприятието, проектът е бил замразен ! Правените опити за възстановяване на системата и досега не са дали резултат.
Основните предимства на лихтеровозната система са свързани с: - ниски транспортни разходи (табл.1); Табл. 1. Транспортни разходи в евроцента за tkm при видовете транспорт.
-възможности за линеен превоз по разписание от/до дунавски пристанища на контейнери, леки, товарни автомобили и други стоки с по висока степен на преработка; - превоз на товарите в централната част на Западна Европа по близо до пунктовете на зараждане и доставяне на товарите; - избягване на част от транзитните превози през балтийските пристанища по вода и през териториите на Украйна, Полша, Молдова, Румъния и Беларус по железница и шосе; - съкращаване срока на доставка в сравнение с железопътен транспорт; - разширяване номенклатурата и обема на търгуваните стоки ( с по-ниска стойност) в резултат на по-ниските транспортни разходи; - възможности за пренасочване на товари от т.н.транспортен коридор „СЕВЕР - ЮГ” (INSTC) вместо през балтийските пристанища през Волгодонския канал, Азовско и Черно море по Дунава към и от Европа; - използуването на несамоходен лихтеровоз намалява значително (повече от два пъти) първоначалните капиталови разходи; - възможности за привличане на партньори от Западна Европа за обосноваване на проекта и използуване на субсидии на Европейския съюз по програмата „МАРКО ПОЛО”; - претоварването в морските пристанища ще се осъществява на по плитки, следователно по-малко капиталоемки корабни места, ако системата се обслужва от морски пристанища; - бункеровката на дунавските тласкачи принадлежащи на системата, с по евтино руско гориво доставяно с лихтеровоза ще ги направи изключително конкурентоспособни на дунавския транспортен пазар.
Предлаганата технологична схема ще включва различен подвижен състав показан в Таблица 2. Табл. 2. Предложения за подвижен състав
Лихтеровоза ще бъде от потопяем (доков тип) и ще вози на борда си 4 несамоходни безекипажни секции тип „Европа”. Целесъобразно би било лихтеовоза да бъде с покрита палуба за да се използуват стандартни речни съдове с пръсконепроницаеми люкови покрития вмето водонепроницаемите досега използувани лихтери, а също така и открити секции за насипни товари. Това ще облекчи и намали разходите за обработка в пристанищата. Така комплектуваният състав ще бъде в сътояние да реализира ежеседмично обслужване на кореспондиращите пристанища. Необходимите 3 броя речни тласкачи ще тласкат всеки по 4 баржи по река Дунав от устието Килия/Сулина-Линц на средно разстояние 2120 км. Кръговият рейс на всеки състав ще възлиза на 21 денонощия. Така ще се осигури ежеседмично обслужване на системата, кореспондиращо с ежеседмичното обслужване от лихтеровоза. Още 4 баржи ще са необходими за руското пристанище за разстоварване на пристигащите и натоварване на заминаващите товари. 6 баржи ще бъдат необходими, които да се обработват в дунавските пристанища. Освен обичайните за речното корабоплаване товари ще се усвои превоза на контейнери по линеен график, превоза на леки и товарни автомобили в специализирани съдове, голямогабаритни и тежки колети и други.
В основата на системата трябва да бъде поставен несамоходния лихтеровоз със следните основни параметри показани в (табл.3); Табл. 3. Параметри на несамоходен лихтеровоз.
4. Предварителен разчет за ефективност За основа се приемат предварително приети предпоставки, условия, цени , транспортни разходи към настоящият момент. Използувани са статистически данни от достъпни европейски източници. Приемаме, че : 1. Експлоатационния период възлиза на 336 денонощия; 2.Кръгов рейс в морския участък -7 денонощия при скорост ~ 8-9 морски мили на час ~ 15-16 км/ч; 3. Брой рейси за година на лихтеровоза – 48; 4. Кръгов рейс на тласкаем състав по река Дунав 21 денонощи; 5. Брой рейси на всеки тласкач -16;
-1 брой несамоходен лихтеровоз с цена около 8-10 млн.евро; -1 брой морски влекач ~ 2500 квт с цена около 4-6 млн. Евро; -3 броя речни тласкачи 1200 квт с обща цена ~ 6 млн евро; -26 секции тип „Европа” (покрити и открити) с товароносимост 1600 т. с единична цена ~0,9 млн. евро и обща цена 23 млн евро или комбинация от 12-15 броя тип „Европа” и 22-28 литера тип ДММ; - Разходи за сериозно маркетингово проучване на потенциални товаропотоци, по създаване и учредяване на смесено предприятие, по набиране и подготовка на кадри офиси и други първоначални разходи – 1млн евро. Общо необходими инвестиции ~ 41-46 млн. Евро Несамоходния лихтеровоз ще носи на борда си 4 броя секции тип „Европа” с размери 76.5 м х 11.4 м и товароносимост ~ 1600 тона или комбинация със съответен брои лихтери тип ДММ. Превозна способност - черноморско/азовско п-ще – дунавско пристанище 4 х 1600 т. - дунавско п-ще – черноморско/азовско пристанище 4 х 1600 т. -.среден коефицент на използуване на товароносимостта 0,75 -. Количество превозени товари т.3 х т. 7 х т.8 =48 х 12800 х 0.75 = 460 х.тона.
- морски буксир 2800 х.евро; - речни тласкачи 3 х 1300 х.евро 3900 х.евро; - секции тип Европа (аморт.отчисления+ обслужване) 2200 х.евро; - пристанищни, агентийски, устиеви , управленски канални и други 1400 х.евро - аморт.отчисления и обслужване лихтеровоз 1000 х. евро; - непредвидени 10 % 500 х.евро; - административни, управленски 4-5 % 500 х.евро; Общо годишни експлоатационни разходи 12300 х.евро - Разходи за 1 тон превозен товар т.10 : т.9 ~ 26,73 евро/тон; - Средно превозно разстояние черноморско/Азовско пристанище; Централноевропейско дунавско пристанище по шосе - 2600 км; - Себестойност на 1 тонкилометър т.9 : т.10 1 евроцента. - Средна цена на 1 тонкилометър по железница 2,5 евроцента - Средна цена на 1 тонкиломметър по шосе 5-6 евроцента Наблюдава се малко по-ниска цена на превозите от/за Русия с автомобилен транспорт, предвид все още по-ниската цена на горивото с което зареждат автомобилните превозвачи на територията на Руската федерация. Всички данни са ориентировъчни, поради динамиката в промяна на цените на суровини, метали, икономическата криза и други фактори действуваще върху пазарната среда и са предмет на актуализирана по детайлна разработка. ЗАКЛЮЧЕНИЕРеализирането на проекта за въстановяване на лихтеровозната система ще създаде условия за разширяване на обема и номенклатурата на търгуваните товари в направлението Изток – Запад. Ориентацията към енергоспестяващ и екологично чист транспорт се превърна в официална политика както на страните от Европейския Съюз, така и на много други държави. Системата ще създаде условия за ускоряване на процесите на интермодализация на каналите за реализация на стоки с по висока степен на преработка. ЛИТЕРАТУРА1.Симеонов Д., В. Пенчева. Взаимодействие на видовете транспорт. Русенски университет. 2001 г. 2.Симеонов Д., В. Пенчева. Ръководство за международен транспорт. Русенски университет. 2005 г. 3.Пенчева В., Д. Симеонов. Маркетинг в транспорта. Русенски университет. 2006 г. 4. Пенчева В. , Гагова Пл. Пазарни позиции на речния транспорт-основни характеристики. Студентски семинар РУ’05 Транспортната система на България в начаото на 21 век. Русенски университет. 2005. 5. Пенчева В., Транспортни системи, технологии и логистика. Русенски университет. 2011. 6. БЯЛА КНИГА Пътна карта за постигането на Eдинно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите. Европейска комисия. 28.03. 2011 Изследванията са подкрепени по договор № BG051PO001-3.3.04/28, „Подкрепа за развитие на научните кадри в областта на инженерните научни изследвания и иновациите”. Проектът се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Развитие на човешките ресурси” 2007-2013, съфинансирана от Европейския социален фонд на Европейския съюз“. За контакти:
Каталог: files -> article article -> Характеристики на горивата за двигатели с вътрешно горене ic engines fuel characteristics article -> Утвърдил весела неделчева article -> Конкурс за проект, при реализирането на проекти, финансирани със средства от европейските фондове, по реда на зоп article -> Христо Смирненски article -> Информация по чл. 4, ал. 3 от Наредбата за овос article -> Алгоритми за настройване триточково осветление при наблюдение или заснемане на сценични обекти article -> Analysis of reliability of the chassis of light lorry during operation article -> A decision for plant- growing in large agricultural farms by spreadsheets article -> International Scientific Conference 18 – 19 November 2011, gabrovo Изтегляне 98.07 Kb. Сподели с приятели:
| ||||||||||||||||||||||||||||||