Презентация на тема: „ транспортни мрежи „


Търсене на транспортни услуги



страница7/7
Дата21.11.2023
Размер82.15 Kb.
#119369
ТипПрезентация
1   2   3   4   5   6   7
Транспортни мрежи
Търсене на транспортни услуги
• През последните години търсенето на товарни транспортни услуги на национално ниво варира над 100 млн. т. годишно, а това на пътнически услуги около 950 млн. пътувания годишно, като по предварителни данни за 2008 г. 80% от тях са градски. Не се забелязва устойчива тенденция за промяна, макар че в дългосрочна перспектива може дасе очаква ръст на търсенето в резултат на подобряването на икономическото и социално положение в страната
• Търсенето на товарни вътрешни превози е относително стабилно, вариращо около 82 млн. т/год., което представлява около 74% от общото търсене на товарни превози. Задоволява се предимно от автомобилния и в по-малка степен от железопътния транспорт, който е предпочитан за превоз на насипни суровини и материали на дълги разстояния. Водният транспорт почти не се използва във вътрешно съобщение
• Търсенето на международни товарни услуги за внос и износ, което се задоволява основно от морския транспорт, е относително стабилно, с тенденция към нарастване. В резултат на преструктурирането на икономиката и външнотърговската ориентация на страната се забелязва тенденция на засилване на търсенето на международни товарни услуги с автомобилен и железопътен транспорт, която се очаква да продължи
• Търсенето на транзитни товарни превози през страната, което се обслужва основно от автомобилния и в по-малка степен от железопътния транспорт, е относително постоянно със слаба тенденция за нарастване. Транзитът през пристанищата е минимален. След подобряване параметрите на плавателния път на р. Дунав и елиминиране на тесните места в българо-румънския участък ще се създадат условия за нарастване на транзитите и по-ефективно натоварване на българските речни пристанища по р. Дунав. В бъдеще може да се очаква ръст на транзитните превози по основното направление между Западна и Централна Европа и Близкия и Среден Изток.


Предлагане на транспортни услуги
• Като цяло транспортната инфраструктура на страната има висока степен на изграденост, създаваща сравнително добри условия за всички видове транспорт: железопътен, автомобилен, морски, речен, въздушен и интермодален
• Железопътната мрежа на страната е с висока степен на изграденост и електрификация и е в състояние да задоволи значително по-високо търсене на транспортни услуги. Поради просрочените ремонти състоянието й като цяло е незадоволително, което оказва негативно влияние върху допустимите максимални скорости, времепътуванията, комфорта и експлоатационните разходи за влаковото движение. В голямата си част осигурителните, телекомуникационните и енергозахранващите системи са остарели и на ниско технологично ниво, което не отговаря на съвременните изисквания за оперативна съвместимост и би могло да представлява проблем за безопасността на превозите. Качеството на продукта на железопътната мрежа е на незадоволително ниво при относително високи инфраструктурни такси за достъп, целящи да покрият в по-голяма степен дефицита за поддържането на мрежата, резултат от ниския трафик
• Наличната пътна инфраструктура е с достатъчна степен на изграденост и е в състояние да поеме търсенето, освен в крайградските райони на големите агломерации. Качеството на предлагания от пътната мрежа продукт е незадоволително, най-вече поради състоянието на пътната настилка и недостатъчно развитата мрежа от автомагистрали и пътища с повече от две ленти за движение. Цената на продукта е конкурентна, но не включва в себе си пълните социални разходи. Слабост на пътната мрежа е недостатъчната изграденост на обходни пътища, поради което автомобилният трафик преминава през голям брой населени места. Друг проблем е необходимостта, съгласно поетите от страната международни ангажименти, за повишаване носимоспособността на пътната настилката на 11,5 т/ос по основните направления на международния транспорт до 2014 г.
• Морските пристанища на България с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на генерални, насипни, наливни и хладилни товари, контейнери, тежки палети и RO-RO единици. Понастоящем се използва между 70% и 80% от капацитета на инфраструктурата при наличната претоварна техника. Като слаби страни на пристанищата могат да бъдат посочени:
- Недостатъчната специализация на терминалите
- Незадоволителното състояние на пристанищните съоръжения и претоварна техника, която не отговаря на съвременните тенденции в структурата на товарооборота
- Недостатъчната дълбочина на акваторията и подходите към пристанищата
- Остарялата организация, която не отговаря на съвременните пазарни изисквания
- Ограничените възможности за развитие на част от терминалите, разположени в централните градски части на съответните населени места
- Недостигът на съвременни логистични и информационни системи на пристанищата.
• Съществуващите хидроложки и климатични условия по протежение на единствения вътрешен воден път на страната – р. Дунав налагат предприемането на мерки за подобряване на навигационните условия и осигуряване на минимална дълбочина от 2,5 м. през цялата или по-голямата част от годината, необходима за кораби до 3 000 т. Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията 24
• Речните пристанища на България с национално значение разполагат с достатъчно мощности за обработка на генерални, насипни и наливни товари, контейнерни и RO-RO единици. Понастоящем се използва около 60% от капацитета на инфраструктурата при наличната претоварна техника. Слабите страни на пристанищата са:
- Незадоволителното състояние на пристанищните съоръжения (кейове) и претоварна техника, която не отговаря на съвременните тенденции в структурата на товарооборота - Липсата на подходящо оборудване за обработка и съхранение на зърно - Незадоволителното състояние на връзките с пътната и железопътната инфраструктура на страната
- Недостигът на съвременни логистични и информационни системи на пристанищата
- Слабо развитите съоръжения за контрол върху замърсяването.
• Летищната инфраструктура на страната е добре развита, но капацитетът й в последните години се изчерпва твърде бързо. Това налага предприемането на мерки за разработване на идеен проект за разширение на столичното летище и подкрепа на усилията на концесионера „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт” за бързо строителство на нови пътнически терминали на летищата Варна и Бургас. Нивото на обслужване на пътниците постоянно се подобрява
• Главните железопътни линии са включени в споразумението AGTC, но като цяло мрежата от логистични терминали в страната е слабо развита. Предвид настоящия обем на трафика, капацитетът е достатъчен, но би бил изчерпан бързо при нарастването му. Както самите линии и терминали, така и претовареното оборудване е в незадоволително техническо състояние. Качеството на предлаганите услуги е ниско
• Пазарът на сухопътни транспортни услуги се характеризира със силна конкуренция, както между железопътните и автомобилните превозвачи, така и между самите автомобилни фирми. Частните железопътни оператори не привличат товари от конкурентните видове транспорт, а преразпределят наличното търсене. Качествена промяна може да се очаква основно в сегмента на транзитните превози при евентуално навлизане на чуждестранни оператори, тъй като либерализацията на товарните железопътни превози е осъществена. Вагонният и локомотивен парк е със силно неблагоприятна възрастова структура и по-голямата част от него не отговаря на европейските изисквания и стандарти. Товарният автомобилен парк, използван за вътрешни превози, също е остарял, но темповете за обновяване на парка за международни превози са по-добри
• Българските морски превозвачи, представени най-вече от Параходство „Български морски флот”, се конкурират с утвърдени световни превозвачи, като пазарните им позиции се влошават, поради неблагоприятната структура на корабния парк
• Българските речни превозвачи оперират в силно конкурентна среда, характеризираща се със своята специфика и голяма динамичност, както и с крайна чувствителност към промени от всякакво естество – търсене и предлагане на стоки и суровини, данъчни, митнически и други регулации. Подобно на морските превозвачи, основният проблем е свързан с неблагоприятната възрастова структура на корабния парк, което води до намаляване на икономическата ефективност и загуба на пазарни позиции
• Пазарът на международните пътнически услуги е доминиран от авиационните и автобусни превозвачи. В резултат на целенасочената инвестиционна политика в последните години, авиопаркът на страната ускорено се обновява и българските въздушни Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията 25 превозвачи повишават непрекъснато своята конкурентоспособност, както на пазара на чартърните превози, така и в обслужването на пътуванията по редовните международни линии. Конкуренцията в сектора на международните автобусни превози е много силна, но в дългосрочна перспектива и в резултат на повишаване доходите на населението следва да се очаква отлив на търсенето на пътувания на дълги разстояния, като автобусните оператори ще запазят позиции основно в регионалните превози – до и от съседните балкански страни
• Пазарът на обществените превози във вътрешно съобщение се характеризира със силна конкуренция между БДЖ ЕАД и автобусните превозвачи от една страна и между самите автобусни фирми, от друга. Политиката за субсидиране на пътническите превози по железница гарантира запазване на определен пътникопоток, но без съществено повишаване качеството на предлаганите от БДЖ ЕАД услуги, от гледна точка на наличност, честота, надеждност и комфорт, перспективата на железопътния превозвач е негативна. При очакваното благоприятно икономическо и социално развитие на страната, в дългосрочна перспектива автобусният транспорт ще загуби част от пътникопотока, който ще се пренасочи към частния автомобилен транспорт
• Качеството на услугите, предлагани от БДЖ ЕАД и автомобилните оператори, в сектора на крайградските услуги е незадоволително от гледна точка и на транспортния парк и на наличност, честота и надеждност. Отчитайки проблемите с автомобилното движение в и около големите агломерации и при прилагане на подходящи маркетингови мерки и политика за интегриране на транспортните услуги, в средно- и дългосрочна перспектива БДЖ ЕАД би могло да привлече съществен дял от нарастващото търсене.

От направения анализ следва, че като цяло България разполага с достатъчно гъста железопътна и пътна мрежи, пристанища и летища. Поради хроничния недостиг на средства обаче, те са в незадоволително състояние и се нуждаят от спешни мерки за привеждане към проектните параметри и/или техническа годност, както и модернизация, за да отговорят на съвременните изисквания. От друга страна, трафикът по тези мрежи и възли е недостатъчен и таксите за ползването на съответната инфраструктура са недостатъчни, за да покрият разходите. Следователно, налага се наличните транспортни мрежи и възли да се преразгледат, като първостепенно внимание се отделя на приоритетните мрежи и обекти, а по отношение на второстепенните се определят облекчени стандарти за поддържане. Част от съществуващата инфраструктура с местно значение би следвало да се предаде за ползване и поддържане на заинтересованите страни – общини, промишлени предприятия, частен бизнес и т.н. или да се закрие при липса на интерес. Трябва да се отбележи, че процесът на децентрализация на управлението на пристанищата вече е започнал. Това предоставя добра възможност за пренасочване на наличните ограничени финансови ресурси към тази част от мрежата, която ще донесе найбърза икономическа и социална възвръщаемост. От друга страна, въпреки наличието на транспортна инфраструктура и свободен капацитет на национално ниво, съществуват и редица тесни места, които ако не бъдат своевременно отстранени и при очаквания ръст на транспортно търсене ще създадат съществени проблеми за задоволяването на потребностите от транспорт. Този факт налага модернизация и развитие на инфраструктурата за посрещане на растящите изисквания, както по отношение на количеството, така и на качеството й. Развитието и модернизацията на транспортната инфраструктура следва да се основава на анализ за разходите за съответния обект и ползите за обществото от неговото изпълнение и експлоатация, при отчитане на съществуващата и очаквана интензивност на движението и на оценката за въздействието му върху околната среда. Подобряването на инфраструктурата, съчетано с оптимизиране на трафика, ще допринесе и за повишаване на енергийната ефективност на транспорта.


Използвана литература:



  1. Доц. д-р Донка ЖЕЛЯЗКОВА -УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА НА БЪЛГАРИЯ

  2. инж. Пламен Борисов Дянков- ОПТИМИЗАЦИЯ НА МУЛТИМОДАЛНИ ТРАНСПОРТНИ СИСТЕМИ

  3. Уикипедия



Сподели с приятели:
1   2   3   4   5   6   7




©obuch.info 2023
отнасят до администрацията

    Начална страница