Проектите за изграждане на интермодални терминали в цялата страна наистина са едно отлично начало. Стратегията е със срок до 2015. Естествен приоритет се дава на обслужването на контейнерните превози

Развитието на комбинираните превози между различните видове транспорт е тема, по която в последните години се опитват да разсъждават мнозина автори. Само на страниците на списание “Железопътен транспорт”, за последната година, статиите с подобна насоченост са няколко. За да не останат комбинираните превози на територията на България една мечта, си позволявам да посоча някои от тенденциите в бъдещото развитие на комбинираните превози между железопътен и автомобилен транспорт у нас. Посочвам “бъдещи тенденции”, защото настояще на този вид комбинирани превози у нас просто няма.

Проектите за изграждане на интермодални терминали в цялата страна наистина са едно отлично начало. Стратегията е със срок до 2015. Естествен приоритет се дава на обслужването на контейнерните превози. В товарните селища, образувани от обединяването на терминалите, трябва да има визия за мултимодални превози, т.е. превози по система за товарене и разтоварване Ro-La.

Директната фериботна връзка между пристанище Варна и Порт Кавказ е бъдещото развитие на комбинираните превози между железопътен и воден (морски) транспорт. Проблем тук е нуждата от нови фериботни кораби с плитко газене и приспособени за превоз на вагони с нормално и широко междурелсие.

Авторите, анализиращи бъдещето развитие на комбинираните превози между железопътен и автомобилен транспорт, почти винаги го свързват с обхващането на транзитните потоци от автомобили. Факт е, че големите терминали, които се дават за пример и в които се развиват комбинирани превози, са към големи пристанища и в тях се осъществяват комбинирани превози между автомобилен и воден транспорт.

Превозът на автомобили по железница, сам по себе си, трябва да бъде конкурентен транспортен продукт. Всеки вид транспорт се конкурира на пазара най-вече с цената, която предлага, както и с времето за пътуване. Наистина, контейнерните и комбинираните превози и, в частност, транзитните им приложения имат най-конкурентни предимства за развитие, в сравнение с всички товарни железопътни превози. Много често обаче, предимствата на комбинираните превози не се очертават конкретно. А именно: екология – да, но до каква степен? Доколко по-екологично се превозват например 25 тона товар с автомобил, отговарящ на изискванията на Евро 5, и с влак, използващ електричека енергия, произведена от ТЕЦ? Евтино да, но колко по-евтино? Колко ще струва да се изминат от товарен автомобил на собствен ход няколкостотин километра и колко струва тази услуга по железница? За времето на превоза не говорим, защото е очевидно, че превозът на собствен ход на автомобил е, във всички случаи, в пъти по-бърз.

Преобладават позитивните мнения за държавна подкрепа на комбинираните транспортни технологии, но, поне според мен, държавата трябва да инвестира единствено в инфраструктурата – терминали и железни пътища. В повечето страни по света практиката е комбинирани превози да се осъществяват от частни оператори, които разполагат със съответния подвижен състав, но тези големи транспортни фирми биха оперирали у нас само, ако има добри терминали и инфраструктура.

Няма как да се принудят административно транзитните потоци от автомобили да използват комбинирани превози, при преминаването си през България, защото те веднага ще ни заобиколят, а нашата страна ще изгуби и малкото, което печели сега от транзитни пътни такси и съпътстващи дейности на търговския бизнес. Въвеждането на тези превози не може да стане административно, защото изисква големи инвестиции, а и колкото да изтъкваме нашето географско положение, все пак не сме Австрия или Швейцария.

Да се говори, че е налице потенциал за развитие на Ro-La превози, само защото има голям трафик от преминащи през територията на страната ни чужди товарни автомобили, е, меко казано, некомпетентно. Първо, защото голяма част от тези автомобили са от други страни членки на ЕС и тяхното движение е подчинено на общите европейски изисквания за пътни такси и разрешителни. По същите тези изисквания се движат и всички български международни превозвачи в Европа, които, както знаем, не са никак малко. Второ, автомобилите, които извършват международни превози на товари, са едни от най-модерните в екологично и безопасно отношение превозни средства. Поради това самоцелното броене на товарни автомобили по ГКПП не е меродавно, а трябва да се направи сериозен анализ на икономическата и екологичната ефективност.

Наистина, в европейските държави има конкретни изследвания, че комбинираните превози между железопътен и автомобилен транспорт са ефективни на разстояния над 500 километра. У нас, между входно-изходните пунктове на страната няма толкова големи разстояния, но проблемът не е в това, а в ниската скорост на движение по железопътната ни мрежа и организацията на експлоатацията на такива блок Ro-La  влакове.

Положението по нашата железопътна мрежа е трагично. В настоящия момент се реализира само проектът за електрификация и реконструкция на жп линията Пловдив - Свиленград - турска граница. Другите належащи реконструкции на жп линии с основна цел достигане на скорости от 160 км/час, към момента, са с далечни срокове за изпълнение, за които не е ясно дали ще се спазят. Както е известно, модернизацията на линията Видин - София трябва да приключи, според предварителните планове, до 2017, а модернизацията на жп линията София - Пловдив – до 2015. А това са основните направления, по които могат да се извършват комбинирани превози.

Колко е времето, необходимо днес на един влак да потегли от турската граница и да пристигне на сръбската? И колко време е необходимо за този преход на един автомобил? А колко ще е потребно след построяването на магистралите “Марица”, “Тракия” и “Люлин”?

Лошото състояние на железопътната линия през Стара планина и липсата на необходимия габарит прави комбинираните превози по направлението Север - Юг невъзможни. А след построяването на магистралите “Марица”, “Тракия” и “Люлин” това ще бъде неразвита и в пътно отношение ос, която и сега е доста натоварена.

Трябва да се действа бързо, за да не установим в един момент, че и тези бъдещи възможности са пропуснати, като от тях са се възползвали нашите съседи. Постиженията в железопътните превози вече са факт не само в развитите европейски държави, но и в съседните Румъния и Турция. От около две години върви реализацията на един от големите проекти за свързване на Северно и Балтийско море с Черно море, финансиран от Европейската комисия. И тази железопътна връзка, която започва от Ротердам, преминава през Холандия, Германия, Австрия, Унгария и Румъния, завършва в румънското пристанище Констанца.

Като цяло, ръстът в обема на комбинираните превози се дължи на създаването на нови контейнерни маршрути. Дори в Русия се забелязва подем. При превозите на контейнерни товари по Транссибирската магистрала ръстът е с над 50%. Благодарение на специална технология, позволяваща да се избегнат спиранията за смяна на локомотивните бригади и оперативните действия на митническата администрация, първият експериментален контейнерен влак “Пекин - Хамбург”, преминава през Транссибирската магистрала за 24 часа, при първоначално предвидени 32 часа за прехода.

У нас приоритетен железопътен проект е удвояването и електрификацията на железопътната линия Синдел - Карнобат. Линията е важна не само поради географското си разположение, защото свързва Южна със Северна България и осъществява връзка между трансевропейски коридори, но е и връзка между пристанищата Варна и Бургас, с чиято модернизация се очаква увеличение на трафика. Подобряването на параметрите на този железен път ще осигури и по-бързо движение на вагоните от и до Варна, а  след това и превоза им по Черно море.

Превозите по системата за товарене и разтоварване Ro-La не са единственият вариант за осъществяване на комбинирани превози с участието на железопътен транспорт. Трябва да се обръща внимание на всички товаропотоци, които генерира икономиката, включително и по-дребните.

За да се отнеме от дела на автомобилния транспорт, моделът на развитие на нашите железници трябва да се разшири, т.е. освен превози на голямопартидни товари от единични големи товародатели, които няма как да се превозват по друг сухоземен транспорт, да се ориентираме към товародатели с по-малък обем товари, единични вагони или контейнери. По този начин и у нас може да се появи тенденцията, наложила се в развитите икономики, където железопътният транспорт е сериозна конкурентна алтернатива на останалите видове транспорт и от него се ползват не само закъсали мега-заводи, но и реално работещи и плащащи дружества. В последните 20-30 години в Европа делът на голямопартидните товари като въглища, руда и други намалява, причините за което са комплексни и произтичат от макроикономически фактори. Поради това, железопътните оператори се обръщат към комбинираните превози. Дано тази тенденция не подмине и България.

Лошото е, че промяна едва ли ще има, докато влаковете продължават да се движат със средна скорост около  40-50 км/ч. И след всичко това отново изниква проблемът за недобрата инфраструктура, чието разрешаване, като цяло, ще позволи да се развиват и комбинираните превози между железопътен и автомобилен транспорт. Доброто състояние на железния път и, заедно с това, възможността за достигане на значително по-високи скорости по главните жп линии ще се отрази положително не само на комбинираните превози, но също и на транзита на товари през България, както и на пътническите превози по нашата железопътна мрежа.

по

Икономика на транспортта – 2 част

Икономически проблеми при извършването на комбинирани превози в България

Изготвил: Тoдор М. Димитров

Група 921

Специалност : СК

Фак.№ 073067

Курс : 2-ри

Поверил: доц. П.Дъковски