Програма "Регионално развитие" 2007-2013



Дата09.01.2018
Размер307.31 Kb.
#42675








ЕВРОПЕЙСКИ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ

Оперативна програма “Регионално развитие” 2007-2013

www.bgregio.eu

Инвестираме във Вашето бъдеще!

Договор BG161PO001/1.5-03/2011/004

Проект „Интегриран градски транспорт на Плевен“







ПРОЕКТ

Разработване на програма за устойчиво развитие и внедряване на иновативни решения в рамките на проект „Интегриран градски транспорт на Плевен“, финансиран от ОПРР 2007-2013г. ”





доклад 1:

ЕДИНЕН ФИНАНСОВ МОДЕЛ НА МГОТ

2015 г.

Този документ е създаден в рамките на проект „Интегриран градски транспорт на Плевен“, който се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Регионално развитие“ 2007-2013г.“, съфинансирана от Европейския съюз, чрез Европейския фонд за регионално развитие“.

Този доклад е продукт, създаден от екип на „Институт за транспортни изследвания“ ЕООД. Изложените в него констатации, тълкувания и заключения не отразяват официални становища на Европейския съюз и Управляващия орган. Отговорността за съдържанието е на Бенефициента - Община Плевен.
Идентификация

Име на проекта:

“Разработване на Програма за устойчиво развитие и внедряване на иновативни решения в рамките на проект „Интегриран градски транспорт на Плевен”, финансиран от ОПРР 2007-2013г.“

Договор №:

ДР-ИРО-1777/27.11.2013 с предмет “Разработване на Програма за устойчиво развитие и внедряване на иновативни решения в рамките на проект „Интегриран градски транспорт на Плевен”, финансиран от ОПРР 2007-2013г.“

ВЪЗЛОЖИТЕЛ:

Община Плевен

Изпълнител/Консултант:

„Институт за транспортни изследвания” ЕООД

гр. София 1700, кв. „Витоша”,

ул. „21-ви век” №30, офис 2.7.

тел: +359 884 155 209

факс: +35929950741

E-mail: office@tri.bg



http://www.tri.bg

Ръководител на проекта:

Тодор Анастасов

Тел. +359 887875653

e-mail: t.anastassov@gmail.com


Дата на подписване на договора:

27.11.2013 г.

Дата на започване изпълнението:

27.11.2013 г.

Краен срок на проекта:

10.05.2015 г.

Доклад:

финансов Модел на МГОТ

Дата на издаване на доклада:

2015 г. редакция 01



                      СЪДЪРЖАНИЕ

СЪДЪРЖАНИЕ 3

1.Въведение 4

1.2.Цели 7



1.Подход 10

2.Анализ 16

1.3.Цялостен анализ на кономиката на системата 16

1.4.Анализ на структурата на разходите за експлоатация 30

1.5.Анализ на приходите 31

1.6.Анализ на тарифната политика 32

1.Финансов модел 34

1.7.Предложение за модел, тарифна политика и превозни документи 34

1.8.Източници на финансиране 45

1.9.Методика за компенсаторни плащания 46

1.10.Сценарии 46





                    1. Въведение

Общественият транспорт традиционно се субсидира от местната или националната администрация, които се мотивират, както с понижаването на средните разходи от социална гледна точка, така и от желанието да се предложи алтернатива на използването на лични автомобили.

Тъй като почти всички обществени транспортни системи работят при дефицит, те очевидно трябва да получават средства и от други източници, за да балансират своите финансови резултати и да останат в експлоатация.

Важна характеристика на масовия градски обществен транспорт (МГОТ) е, че обикновено държавната и местната власт има сериозно участие във финансирането и експлоатацията му, тъй като този вид услуга, се оказва нерентабилна и самоиздържаща се бизнес дейност.

Именно, поради това от гледа точка на Общинската администрация е много важно да има разработен ясен и прозрачен финансов модел, с помощта на който да извършва адекватно управление на тези услуги от обществен интерес (УОИ).

Доколкото общите стойности, разходите и приходите са относително известни, с разработването на този модел се цели тяхното диференциране и специфициране в такава степен, че да има възможност за своевременното им проследяване и контрол с оглед на ефективно минимизиране на разходите и повишаване на приходите.

Традиционно, финансовото подпомагане на обществения транспорт се извършва посредством общите данъчни постъпления.

В това отношение нашата страна не прави изключение.

В тези случаи, средствата произхождат от една и съща комбинация от източници на приходи, които се използват и за други публични услуги.

Това означава, че няма пряка връзка между източника на приходите и последващото им използване, т.е. няма целево финансиране.

Основният проблем при този подход на финансиране е, че има голяма конкуренция за публични средства, от които обществения транспорт често губи, като се харчат пари за други сектори - например образование, здравеопазване и т.н.



Проблеми:

  • недостатъчни приходи, вкл. компенсации за възстановяване на подвижен състав и съпътстваща инфраструктура;

  • недостатъчно предвидими във времето приходи от компенсации;

  • неравномерно и неясно разпределение на разходите по линии - ефективни и неефективни.

Причини:

  • остаряла транспортна схема, при която се генерират повече разходи;

  • неадекватно законодателство - недостатъчна и несправедливо разпределена национална/общинска компенсация или субсидия;

  • недостатъчно добро планиране и бюджетиране;

  • неприлагане на амортизационните отчисления;

Решение - прозрачен финансов модел, който:

  • обвързва приходите с изминатите километри и обслужени пътници;

  • показва реалното разпределяне на финансовите потоци между печелевши и губещи дейности;

  • дава възможност за реалистично прогнозиране и предвиждане на бъдещите разходи за експлоатация, поддръжка и възстановяване;

  • осигурява мониторинг за получаване на положителен финансов резултат в дългосрочен аспект.

    1. Цели

Основните цели, заради които се разработва финансовия модел са:

    Ц1. Създаване на предпоставки общината да планира по-добре необходимостта от развитие и модернизация на градския транспорт, съобразно приетата стратегия, търсенето и предлагането на обществените услуги, действителните разходи за амортизация, експлоатация, поддръжка и управление на собствеността.

    Ц2. Да контроли и регулира ефективно приходите и разходите, и да ползва модела като инструмент за осъществяване на нейната политика, прогнозиране и планиране.

    Ц3. Да е ясно и прозрачно дефинирана, и обществено обсъдена, цената на транспортната услуга, при прилагане на всички необходими административни и финансови ограничения.

    Ц4. Да дефинира ефикасна тарифна политика, ценообразуване и схема на финансиране.

    Ц5. Да състави и приложи на практика модел за управление на паричните потоци между превозвачите и Центъра за градска мобилност в съответствие с договорените услуги.

    Ц6. Да гарантира прилагането на националните и общинските правила за финансова дисциплина.

Освен посочените основни цели, разработването на този модел ще допринесе също така за:

  • устойчиво финансиране на масовия градски транспорт – посредством прогнозиране и мониторинг на разликата между оперативни приходи и разходи;

  • активно управление - финансов контрол от страна на общината;

  • повишаване на ефективността и качеството на услугата;

  • по-висока удовлетвореност на пътуващите.

Настоящия модел няма за цел да осигурява или проверява счетоводната отчетност, извършвана от транспортните оператори.

Напротив, техните счетоводни отчети, които предоставят данните, се явяват входни за модела.

Също така, евентуалното забавяне на изплащането на средства и превеждането им след периоди, за които са дължими не е отразено, и търсено като характеристика в модела, защото както вече бе изяснено с него не се цели счетоводна отчетност, а бъдещо планиране и бюджетиране.

Предполага се, че всички разплащания се извършват съгласно регламентирания в страната ред.

Моделът не предлага и не включва счетоводно съпоставяне на дължими, фактурирани и платени дейности или операции, както и проверка на реда за тяхното изпълнение.

Контрола който се цели, е на по-високо ниво на обобщение на информацията и е структуриран от гледна точка на Общината, а не на оператора.

Поради това отчитането на приходи и разходи за дейности на транспортните оператори, извън тези, които се изпълняват при предоставяне на УОИ не са включени в него.


                    1. Подход

При разработването на финансовия модел е използван подходът „от общото към частното“ и „отгоре надолу“, като се отчитат специфичните особености на финансовите потоци в градския транспорт и текущата институционална рамка в гр. Плевен.

От голямо значение за устойчивостта на финансирането във времето е установяването на регламентите, по които средствата се определят, получават и отчитат.

Именно поради това в настоящия модел е изяснено, както по време, така и от кого, за отчетния период се:


  • определят, получават и отчитат отделните елементи на приходите и разходите;

  • облагат данъчно.

В нашата страна планирането и бюджетирането да се извършва за 3 годишен период, като бюджетът през първата година се базира обикновенно на данните от предходната.

Средствата за осъществяване на транспортната дейност обикновенно се определят и включват въз основа на прогнозни приходи, като се търси възможност за покриване на близки до отчетените от предходната година разходи.

С оглед на това, а и за целите на планирането на бюджета в общината, този финансов модел обхваща 4 години – една предходна (базова) и 3 години планов период.

В модела е заложена и възможност за прогнозиране изменението на резултатите през различните години на плановия период, в зависимост от промяната на основните параметри и показатели, които ги формират.

От друга страна, практиката в страната показва, че инвестициите в подвижен състав и инфраструктура са с най-сериозен принос към необходимите инвестиционни разходи за развитието на модерен градски транспорт.

Доколкото експлоатационният срок на возилата е не по-малък от 10 години, а и с оглед на формиране на дългосрочна и устойчива финансова политика, е възприето за тези цели общия времеви хоризонт на модела да бъде разширен от 4 на 10 години.



Фиг.1. Времеви хоризонт на модела

Както вече е пояснено моделът е разработен за целите на Общината, а не на Оператора, но от дуга страна поради специфичните особености при определянето и предоставянето на субсидии и компенсации, на практика са отчетени и всички особености при формиране на финансовите потоци на оператора, предоставящ услугите.

В настоящия модел е прието, че разходите за изграждане (инвестиции) и поддържане на инфраструктурата, необходима за извършване на УОИ се поемат изцяло от Общината, а разходите или таксите (ако има такива) за нейната експлоатация и ползване се поемат от Операторите предоставящи услугите.

Приходите от продажба на превозни документи (билети и абонаментни карти, включително преференциални) се планират възоснова на анализ на реализираните през предходната година продажби.

Подходът е съобразен изцяло и с Регламент № 1370/2007 г. на Европейския парламент и на Съвета, съгласно който услугите за вътрешни пътнически превози са от общ икономически интерес и не се предоставят на търговски начала, а компетентните власти на държавите-членки могат да използват механизми за предоставяне на обществени услуги за пътнически превоз, включващи: предоставяне на изключителни права на операторите на обществени услуги; осигуряване на финансови компенсации на същите и определяне на общи правила за извършване на обществен превоз, приложими за всички оператори.

Компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на нетния финансов ефект, който се равнява на сбора от последиците — положителни или отрицателни от изпълнението на задължението за обществени услуги върху приходите и разходите на оператора на обществени услуги.

Последиците се оценяват, като се сравни състоянието, при което задължението за извършване на обществени услуги е изпълнено, със състоянието, което би било налице при неизпълнение на това задължение.

С оглед изчисляване на нетния финансов ефект компетентният орган се ръководи от следната схема: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги или група задължения за извършване на обществени услуги, наложени от компетентния/те орган/и и съдържащи се в обществена поръчка за услуги и/или в общо правило, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното/ните задължение/я за извършване на обществени услуги, минус тарифните приходи или всякакви други постъпления, реализирани при изпълнение на въпросното/ите задължение/я за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба, равно на нетен финансов ефект.

Понеже в нашата страна размерът на националната субсидия е трудно предвидим, и най-общо казано не гарантира устойчива експлоатация на МГОТ, то с оглед на това в настоящия модел е потърсена възможност за допълнително компенсиране на недостатъчното финансиране, посредством използването на наличния, местен финансов ресурс, получен в резултат на останалите печеливши дейности, свързани с градската мобилност, като например таксуване на паркирането, промяна на таксуването и др.

При формирането на модела са разгледани и отчетени също така финансовите потоци и задълженията между различните участници в процеса:


  • Министерски съвет, Министерство на финансите и Министерство на образованието;

  • Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация”;

  • общината, нейни органи и дружества;

  • транспортния оператор.

Всеки един модел, както и настоящият, включва поне следните три основни елемента:

  • входни данни;

  • модел;

  • резултати.

Възоснова на анализа, в следващите части на настоящия доклад, е направено конкретно предложение, за обем и съдържание на всеки от тези елементи.

                    1. Анализ

Анализът е съсредоточен върху основните елементи, формиращи финансовия поток при този тип УОИ, а именно:

  • компенсации;

  • субсидии;

  • приходи от пътувания;

  • инвестиции;

  • експлоатация и поддръжка.

    1. Цялостен анализ на кономиката на системата

Както вече бе пояснено, един от най-важните елементи, по отношение на финансирането е подпомагането.

За да бъде правилно структуриран финансовия модел е необходимо да се изясни много добре как се подпомга тази УОИ.

В нашата страна това се извършва, посредством компенсации и субсидии.

Със своето прецедентно решение по случая Алтмарк Съдът на ЕО постави условията, на които следва да отговаря компенсацията за УОИ, за да не се счита за държавна помощ.

Тези условия са:


  • на предприятието получател да е възложено ясно формулирано задължение за извършване на услуга от обществен интерес (чрез нормативен акт, индивидуален административен акт или договор);

  • параметрите, на базата на които е изчислена компенсацията, трябва да са установени предварително по обективен и прозрачен начин, за да не се допусне предоставяне на икономическо предимство на предприятието получател, което да го постави в по-благоприятно положение, спрямо конкурентните предприятия;

  • компенсацията не може да надвишава необходимото за покриването на всички или на част от разходите, понесени при изпълнение на задължението за услуга от обществен интерес, като се отчитат съответните постъпления и разумна печалба;

  • когато предприятието, на което е възложено да предоставя услуга от обществен интерес, не е било определено чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, размерът на необходимата компенсация се определя на основата на анализ на разходите, които едно типично, добре ръководено и осигурено с необходимото оборудване за изпълнение на изискванията за предоставяне на услугата от обществен интерес предприятие би направило при изпълнение на задълженията, като се отчитат съответните приходи и една разумна печалба във връзка с изпълнението на задълженията.

Ако не са спазени тези условия, компенсацията за услуга от обществен интерес представлява държавна помощ.

Именно поради това в настоящия модел, механизма показващ и отчитащ помощта, която се предоставя от държавата или общината под формата на субсидии и/или кмпенсации е реализиран прозрачно, т.е. осигурен е начин тя да бъде изчислявана, предвидена или заложена предварително.

Основната разлика между компенсациите и субсидиите (съгласно действащата към момента нормативна база в страната) е в подхода на тяхното определяне, отчитане и данъчно облагане, както и в това какво подпомагат – приходи или разходи.

Компенсациите се формират възоснова на определени категории пътници, т.е. компенсират се определен брой пътувания или част от приходите.

Субсидите се формират възоснова на реализираната загуба, и то при вече включени компенсации в приходите, по отношение на видовете пътувания – т.е. компенсират направени разходи.

Освен това, както бе пояснено и по-горе настоящия модел не държи сметка и не регистрира евентуални отклонения при изплащането във времето на дължимите компенсации или субсидии - прието е, че се извършва съгласно регламентирания в страната ред.

Основният проблем обаче е в недостатъчната прозрачност и проследимост, или в несъответствието между компенсации, т.е. приходи базирани на брой пътници/пътувания и субсидии, основани на разходи за изминато разстояние( пробег ) и пътниковместимост!

Това обстоятелство, при което практически не се отчитат действително превозените пътници, създава предпоставки за увеличаване на изминатите километри, независимо от това каква услуга се предлага и колко пътници се обслужват.

Този проблем се задълбочава и от начина на отчитане, защото приходите от пътниците не се отчитат отделно по линиите на пътуване, а общо - възоснова на продадените превозни документи за определения отчетен период, докато загубите се формират възоснова на пробега по отделните маршрутни линии, без да се отчитат пътуванията по всяка от тях.

Именно прозрачността и кръстосаното обвързване на тези два елемента в настоящия модел ще дадат възможност на Община Плевен да преценява, контролира и прогнозира каква услуга и на каква цена трябва да се предлага.

При прегледа на договора за обществен превоз на пътници между ОБЩИНА ПЛЕВЕН и оператора (Приложения 3 и 8) се установи, че отчетността и планирането на приходите е предвидено да се извършва също по общите показатели за съответния отчетен париод, но не и по отделни маршрутни линии.

С оглед осигуряване на по-голяма ясноста и конктрол в настоящия модел е направено допълнително разпределение на приходите и разходите по линии.

В модела това се извършва възоснова на данните за пътникопотока за базовата година и пропорционалното разпределение на различните видове превозни документи, спрямо пътуванията по всяка от линиите.

За да се реализира това обаче, е необходимо Община Плевен да изисква справка от страна на оператора не само по видове приходи, а и за разпределението им или броя на продадените превозни документи по отделните маршрутни линии.



О
КОМПЕНСАЦИИ
пределяне

Редът за определяне и получаване на компеснациите е посочен в НАРЕДБА №2 от 31.03.2006 г. за условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за пътуване по автомобилния транспорт, предвидени в нормативни актове за определени категории пътници, която накратко в текста ще цитираме като Наредба 2 на МФ.

Приходите от компенсации за безплатни и по намалени цени пътувания се планират в размерите, утвърдени по бюджета на Общината (за компенсации от бюджета на Общината, ако са предвидени такива) и до размера на лимита за компенсации от ДБ (за компенсации с източник ДБ).

Независимо, че Община Плевен няма практика да оказва подкрепа на транспортните оператори, посредством отчисления от общинския бюджет, то в настоящия модел тази възможност е включена с оглед на бъдещото и евентуално използване.

Процесът е следния:


  • до края на м.януари от МС се издава постановление за изпълнение на ДБ през текущата година, като в него се определя годишния лимит за компенсации и субсидии за страната;

  • до края на м. февруари МТ (ИА „АА”) определя годишни лимити по общини, на база на информацията от предходната година;

  • парите се предоставят на общините всяко тримесечие, като до утвърждаването на годишни лимити размерът на трансферите се определя и предоставя авансово в размер 1/4 част от определените за предходната година средства за съответната община;

  • в края на третото тримесечие (м. септември) общините подават отчети за изпълнението на компенсаците и субсидите до ИА „АА”;

  • през последното тримесичие на годината ИА „АА” прави анализ и коригира последния тримесечен лимит на база на изпълнението от предходните 9 месеца.

Най-общо стойността на компенсациите за конкретен месец се определя на базата на данните (подадени от операторите) за броя на валидните през този месец преференциални абонаментни карти (ПАК), издадени през същия месец и всички предходни месеци.

Стойността на компенсациите се изчислява за всяка категория правоимащи, съобразно Наредба 2 на МФ, а самите компенсации се разпределят, съобразно извършения пробег.

Съгласно същата Наредба, на значителна част от правоимащите лица е дадена възможност за безплатно пътуване с градския транспорт. ПАК за белзплатни пътувания (ветерани от войните, военноинвалиди и държавни служители) се издават със срок една календарна година, но компенсирането на пътуванията се извършва както следва:


  • за ветерани и военноинвалиди – ежемесечно

  • за държавни служители - на всеки 3 месеца

При пътуванията на учащите, ПАК се издават със срок 1 или 3 месеца, което предпоставя компенсациите да се определят и изплащат на операторите ежемесечно.

Отчитане

Отчитането е процес, който се извършва от операторите към общината и след това от общината към отговорните институции – агенции и министерства.

Съгласно Наредба 2 на МФ операторите трябва да подават отчети към общините за издадените (т.е. продадените) ПАК всеки месец, което се допълва и от справка за извършения пробег за същия отчетен период, без обаче да има разпределение по отделни маршрутни линии!

Най-важното в конкретния случай е, че компенсациите се отчитат в общия паричен поток на операторите като приходи преди получаване на финансовия ефект.

От друга страна, доколкото компенсациите от държавния бюджет се определят и лимитират по тримесечия, но могат да бъдат променяни през различните тримесечия – то, в модела е предвидена и тримесечна отчетност.

За целите на моделирането е прието също така, че средствата се разпределят на равни месечни вноски за съответното тримесечие.



Данъчно облагане

При данъчното облагане се прилага ЗДДС.

Съгласно разпоредбата на чл.26, ал.3, т.2 от ЗДДС, всички субсидии и финансирания, пряко свързани с облагаема доставка, увеличават данъчната основа на същата, и следователно, подлежат на облагане.

Понятието „субсидии и финансирания, пряко свързани с доставка” е дефинирано в т. 15 на Параграф 1 на Допълнителните разпоредби на закона.

Такива са всички субсидии и финансирания, чието отпускане е пряко свързано с цената на предоставяните стоки или услуги.

Не са субсидии и финансирания, пряко свързани с доставка, тези, които са предназначени единствено за покриване на загуби или за финансиране на разходи, в т.ч. и такива за придобиване или ликвидация на активи.

Предоставяните компенсации на приходите съгласно Наредба 2 на МФ са средства за компенсиране на пътувания по вътрешноградския транспорт на определени категории пътници с ценови облекчения безплатно или по намалени цени, които са регистрирани със закон или с акт на Министерския съвет.

Те са пряко обвързани с цената на предоставени услуги по превоз на пътници поради което в случая се приема, че получените от транспортните дружества парични средства (компенсации) за извършената от тях доставка по превоз на обществен превоз на пътници със специални ценови облекчения попада в хипотезата на чл. 26. ал.3. т.2 от ЗДДС, т.е. с нея следва да се увеличи данъчната основа на доставката, тъй като е пряко свързана с доставка, осъществена от горепосочените транспортни дружества на трето лице.



О
СУБСИДИИ
пределяне

Редът за определяне и получавене на субсидиите е посочен в НАРЕДБА №3 от 4.04.2005 г. за условията и реда за предоставяне на средства за субсидиране на превоза на пътниците по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони, която накратко в текста ще цитираме като Наредба 3 на МФ.

На основание чл. 10, ал. 1 от Наредба 3 на МФ субсидии за пътнически превози по тази Наредба се предоставят на транспортните дружества, чрез общините до размера на отчетната загуба от дейността, установена по данни съгласно Приложение № 2, в рамките на утвърдените за тази цел средства със Закона за държавният бюджет на Република България за съответната година.

Общините определят размера на полагащата се за месеца субсидия на базата на ежемесечно представяна от превозвачите справка за финансовите резултати съгласно Приложение № 2 към Наредба № 3 от 04.04.2005г. като разлика между загубата за периода е натрупване от началото на годината и предоставените до отчетния месец субсидии.

Субсидиите от държавния бюджет се планират в размера, определен с Постановлението за изпълнението на Държавния бюджет за съответната година по показателя „Субсидии за нефинансови предприятия за текуща дейност”.

Субсидията не може да надвишава сумата, съответстваща на нетния финансов ефект, който се равнява на сбора от последиците - положителни или отрицателни от изпълнението на задължението за обществени услуги върху приходите и разходите на оператора на обществени услуги.

Нетният финансов ефект е резултатът от разходите, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги или група задължения за извършване на обществени услуги, наложени от компетентния/те орган/и и съдържащи се в обществена поръчка за услуги и/или в общо правило, намалени с всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното/ите задължение/я за извършване на обществени услуги, намалени с тарифните приходи и/или всякакви други постъпления, реализирани при изпълнение на въпросното/ите задължение/я за извършване на обществени услуги, и увеличени с разумна печалба.

Разумната печалба се определя в размер до 5 на сто от общите разходи за дейността по предоставяне на компенсирани (субсидирани) превозни услуги.

Субсидията може да бъде определена като плащане, което не изисква пряк обмен на стоки или услуги с еднаква пазарна стойност в замяна.

Използваното в нашата страна субсидиране, основано на финансовия дефицит е незадоволителна форма на подкрепа, тъй като не стимулира доброто управление и контрола върху разходите.

Освен това ние прилагаме (и то доста непрозрачно) и така нареченото свързано или кръстосано субсидиране между различни класове на потребители, т.е на практика приходи от една група потребители (редовни пътници), се използват за финансиране на дефицит, направен от други групи (пътници ползващи преференции или намаления).

Отчитане

От една страна субсидията се характеризира като разход за покриване на финансови загуби, но от друга съгласно СС № 20 - ОТЧИТАНЕ НА ПРАВИТЕЛСТВЕНИ ДАРЕНИЯ И ОПОВЕСТЯВАНЕ НА ПРАВИТЕЛСТВЕНА ПОМОЩ:



  • т. 3.4. Правителствените дарения, получени от предприятията като компенсация за минали разходи или загуби, се признават за приход през периода на получаването им;

  • т. 3.5. Правителствените дарения се представят в счетоводния баланс като финансирания, освен в случаите, когато съгласно нормативен акт се отчитат като резерви.

  • т. 3.6. Признатата като приход част от правителствените дарения се представя в отчета за приходите и разходите на отделен ред.

Данъчно облагане

Аналогично на вече разгледания случай с компенсациите, и тук отново се прилага чл.26, ал.3, т.2 от ЗДДС, а именно хипотезата, че всички субсидии и финансирания, пряко свързани с облагаема доставка, увеличават данъчната основа на същата, и следователно, подлежат на облагане, но не са субсидии и финансирания, пряко свързани с доставка, тези, които са предназначени единствено за покриване на загуби или за финансиране на разходи, в т.ч. и такива за придобиване или ликвидация на активи.

Получените субсидии, съгласно посочените условия и ред в Наредба 3 на МФ от търговци, осъществяващи превозна дейност по реда на Наредба № 2 от 15.03.2002г. на МТС за извършената от тях услуга „превоз на пътници“ са предназначени единствено за извършената от тях доставка на услуга и не попадат в хипотезата за чл. 26, ал. 3, т.2 от ЗДДС, т.е. с тях не следва да се увеличава данъчната основа на доставката, тъй като тези субсидии не са пряко свързани с доставки, осъществени от тези дружества на трето лице.

Същите следва да бъдат документирани с първичен счетоводен документ по чл. 7 от Закона за счетоводството.

На основание чл. 90. ал.1 от ЗДДС, ако придобитите със средства от получените субсидии от горепосочените лица стоки и услуги се използват за целите на извършените от регистрираното лице облагаеми доставки, лицето има право да приспадне данъка върху добавената стойност при спазване на законовите изисквания и посочените ограничения в разпоредба на чл. 70 от ЗДДС.

Практически в нашата страна субсидирането се извършва или разпределя въз основа на изпълнения или очаквания общ пробег в километри, но без да се държи сметка за действителния брой пътувания извършени при този пробег.

Освен това размерът на националната субсидия е трудно предвидим, и най-общо казано не гарантира устойчива експлоатация на МГОТ.

С оглед на това, в настоящия модел е потърсена възможност за допълнително компенсиране на недостатъчното финансиране, посредством използването на наличния, местен финансов ресурс, получен в резултат на останалите печеливши дейности, свързани с градската мобилност, като например таксуване на паркирането, промяна на таксуването, прехвърляне на средства от събиране на отпадъци и др.

Данните по отношение на разходите и приходите се получават основно от операторите, с които Общината има сключени договори за изпълнение на обществен превоз.

В конкретния случай, общината е решила да сключи договор с един оператор, но понеже не е задължително операторът да е само един, то в модела е осигурена възможност за включване на още 3 оператора.

Освен това поради особеностите на МГОТ, а именно, че по различните маршрутни линии има различен пътникопоток, и различно обслужване, приходи и разходи – в модела е възприето разходите и приходите да бъдат диференцирани и определени за всяка линия поотделно и общо за всички.


    1. Анализ на структурата на разходите за експлоатация

Анализът на текущата структурата на разходите е направен възоснова на данните предоставени от Общинския оператор и показва, че:

  • най-големи са тези за работнa заплатa и осигуровки - над 70%;

  • следват ги материалите и ел. енергия - около 23%;

  • на трето място са външните услуги - около 5 %;

  • и на последно място са разходите за амортизация - под 2%.

Както се вижда основния принос при разходите( 93% ) се дължи на разходитe за заплати и материали.

Именно поради това в настоящия модел е предвидено те да бъдат променяни, и възоснова на тяхната промяна да се изследва какъв финансов ефект се получава.



    1. Анализ на приходите

За целите на настоящия модел е възприето приходите да бъдат:

  • преки приходи;

  • трансферни плащания;

  • отчисления от местни данъци;

  • таксуване на мобилни услуги и/или приходи от глоби;

  • данъчни облекчения;

  • други.

    1. Анализ на тарифната политика

Таксуване на пътниците

Приходите от таксуване на пътници се явяват основни за МГОТ в гр.Плевен, поради което в настоящия модел са спесифицирани по-подробно. Те се формират от заплащането на превозните документи, в съответствие с използваната таксова политика и от текущото търсене на обществен превоз.

За целите на настоящия модел, не се предвижда промяна в таксовата политика, провеждана до момента. Използва се текущата структура на потребители и нива на заплащане, както следва:


  • абонаментна карта за една линия;

  • абонаментна карта за всички линии;

  • абонаментна карта за 1 линия за учащи;

  • абонаментна карта за всички линии за учащи;

  • абонаментни карти за 1 линия за лицата получаващи пенсия, съгласно гл. VI от КСО, навършили възрастта по чл. 68 ал. 1-3;

  • абонаментни карти за всички линии за лицата получаващи пенсия, съгласно гл. VI от КСО, навършили възрастта по чл. 68 ал. 1-3;

  • абонаментна карта за една линия за хора с увреждания от 1-ва, 2-ра и 3-та група с увредени крайници;

  • абонаментна карта за всички линии за хора с увреждания от 1-ва, 2-ра и 3-та група с увредени крайници;

  • 1/2 абонаментна карта за учащи за месеците във ваканция;

  • 1/2 абонаментна карта за учащи за месеците във ваканция за всички тролейбусни линии;

  • абонаментна карта за всички тролейбусни линии за лица над 65 г. възраст;

  • абонаментна карта за допълнителна градска линия (маршрутка) за учащи;

  • билет на редовен пътник за еднократно еднопосочно пътуване.

Абонаментните карти са включени като едномесечни и тримесечни.

Диференцирането на променливите, характеризиращи приходите от превозни документи по вид на потребители и начин на ползване дава възможност, с помощта на модела, да бъдат изследвани различни сценарии при съответните демографски прогнози или промени в националното субсидиране на отделните групи от пътници.

Независимо, че намаляват пътниците с билети с 7,20% и пътниците с редовни карти с 5,59% за една линия, увеличават се пътуванията в някои сегменти с карти за граждани по всички линии и в сегмента на възрастни граждани до 65 г.

След въвеждането на снимки на картите за възрастни граждани над 65 г., намаляват пътуванията с 13,35% в този сегмент.



                    1. Финансов модел

    1. Предложение за модел, тарифна политика и превозни документи

Моделът представлява взаимосвързани електронни таблици, където са реализирани отделните функции и зависимости между входните данни и крайните резултати.

Общата структура на модела е показана на следващата фигура.





Фиг.1 Структура на финансовия модел

5.1.1. Входни данни

Входните данни, които се включват в настоящия модел са следните:



  • базови стойности, приемания, данъци и такси;

  • основни характеристики на маршрутните линии;

  • приходи и разходи, формиращи паричния поток;

  • източници на финансиране.

Значителна част от входните данни се получават възоснова на отчетите, които общината получава от превозвачите.

Отчетност

Степента на подробност и дефиниране на отчетността в настоящия модел следва схемата, възприета от Община Плевен, която е отразена и в договора с оператора за ивършване на обществената услуга, а именно да се отчитат резултати:



  • месечно;

  • на тримесечия;

  • годишно.

Освен това, с оглед на по-пълното изясняване на приходите и разходите е добавена и отчетност по маршрутни линии.

Тя е включена с оглед на по-пълното изясняване на приходите и загубите, генерирани при обслужването на отделните линии.

Седмичната и дневна неравномерност на пътуванията (сутрешен пик, вечерен пик, между и извън тях, работни и почивни дни) не е подробно разглеждана, а е отразена, посредством привеждане към осреднени стойности.

Базови стойности

Базовите стойности и приемания са съвкупност от предварително избрани обхват, подход, показатели и данни, които са еднакви и формират основата за всички последващи изчисления в модела.

Те са еднозначни за всички участници в процеса – община, потребители на услугата и оператори.

Извеждането на базовите стойности в отделен панел дава възможност да се проследяват, анализират и прогнозират крайните финансови резултати при тяхното изменение.

В този модел това са:


  • базова година;

  • разпределение на работните и почивните дни в годината;

  • цени на горива и енергия;

  • данъчни ставки – корпоративен данък и ДДС;

  • застраховки;

  • инфлационен индекс;

  • средна работна заплата;

  • компенсации от предходния отчетен период;

  • субсидии от предходния отчетен период;

  • описание на изпълняваните линии – дължини, курсове и т.н.

  • средно превозно разстояние;

  • характеристики на подвижния състав – капацитет, специфични експлоатационни разходи на километър, възраст и т.н.

Базовите показатели са еднозначни за всички участници в процеса – община, потребители на услугата и оператори.

Моделът е направен така, че да може да се изследва себестойността на превозите и цената на превозния документ, в зависимост от изменението на тези базови показатели, които допринасят най-много за това.

От извършения анализ става ясно, че променливите, които имат най-голямо влияние са:


  • на приходите: пътникопотока (бр. пътувания), цената на превозните документи, компенсациите и субсидиите;

  • на разходите: разходите за персонал и експлоатационните разходи за подвижния състав (горива и енергия).

Приходи

За целите на настоящия модел е възприето приходите да бъдат:



  • преки приходи;

  • трансферни плащания;

  • отчисления от местни данъци;

  • таксуване на мобилни услуги и/или приходи от глоби;

  • данъчни облекчения;

  • други.

5.1.1. Преки приходи

  • таксуване на пътниците;

  • реклама;

  • извършване на други (нетранспортни) услуги;

  • наеми.

..............

Видовете превозни документи, включени в настоящия модел съответстват на посочените в ДОУ, а именно:





Реклама

Приходите от реклама са обособени в два основни вида:



  • външна – извън превозните средства, по маршрутите на движение;

  • вътрешна – в подвижния състав.

Приходите от извършване на други (нетранспортни) услуги могат да бъдат например:

  • от извършване на ремонт или сервизно обслужване на подвижен състав на външни физически или юридически лица;

  • от извършване на годишни технически прегледи и други специализирани автотранспортни услуги;

  • други.

Наем

Понеже възможността за реализиране на приходи от отдаване на имоти или оборудване под наем е реалистична и не противоречи на институционалната рамка в Плевен, то това е включено и в настоящия модел.

Предвидено е наема да се отчита възоснова на базова стойност за 1 година.

За наемодатели е прието да бъдат следните двама участника в процеса:



  • -превозвачите и

  • -ЦГМ

        1. Трансферни плащания

Трансферните плащания, като компенсации и субсидии са подробно разгледани в предходната част на настоящия материал.

        1. Отчисления от местни данъци

Много градове използват този вид ресурс, особено, когото трябва да се направят значителни инвестиции.

Прегледът на международната практика показва, че за развитието на МГОТ се ползват отчисления от:



  • данъци, наложени на местните фирми и работещите в тях;

  • данъци върху собствеността и ползването на териториите;

  • данъци или такси за развитие, при които част от транспортните разходи се възстановяват чрез налагане на специални такси върху различните видове земеползване и обикновено се начисляват при ново строителство на имоти в райони, които се подпомагат, например такса за достъп на даден имот до транспортната инфраструктура;

  • отчисления от данъка, налаган върху местните моторни превозни средства.

В първия случай става въпрос за осигуряване на достъп и обслужване на съответните предприятия, а във втория концепцията, че транспортното обслужване на дадена територия повишава нейната стойност.

Към настоящия момент няма данни Община Плевен да извършва отчисления от местните данъци и такси в полза на МГОТ или да има намерение да го направи.

Поради това, този параметър е включен в модела (с оглед на евентуалното му използване в бъдеще), но стойността му е „0“.


        1. Таксуване на мобилни услуги и/или приходи от глоби

Най-разпространеният пример за това е таксуването и налагането на глоби при неспазване на правилата за паркиране.

Независимо от свързаността и интегритета на политиката на паркиране с транспортното обслужване, тези такси не са толкова широко използван инструмент в подкрепа на обществения транспорт, освен ако не са конкретно, предварително обособена и одобрена част от финансирането.

Друга възможност е налагането на форми на платено ползване на транспортната инфраструктура на зони или улици.

Платеното ползване на транспортна инфраструктура е един от най-старите начини за финансиране на транспорта и се използва най-вече, когато:



  • трябва да се инвестира в изграждането на нова инфраструктура;

  • трябва ефективно да се управляват задръстванията и замърсяването на въздуха.

Аналогично, на предходния начин и този не се използва от Община Плевен към момента.

Независимо от това параметъра е предвиден в модела, с оглед на неговото бъдещо използване.



        1. Данъчни облекчения

Пример за това е използването на електротранспорт който, поради своя екологичен характер, обикновено е подкрепен със съответните данъчни облечения.

Поради липсата на подходяща законодателна рамка в нашата страна, този елемент не е включен в настоящия модел.



        1. Други

Друг използван подход е кръстосано финансиране.

При него част от приходите, получавани от печеливши комунални услуги, като ВиК, Електричество и Сметоизвозване се прехвърлят към МГОТ и покриват финансовия дефицит.

Към момента този подход е неприложим в нашата страна.

Освен това поради необходимостта от значителни усилия и време за да се приложи нещо подобно като начин на финансиране - този подход не е отразен в настоящия модел.



Разходи

Разходите са обособени в следните основни видове:



  • инвестиционни (капиталови);

  • експлоатационни (за издръжка);

  • основен ремонт (възстановяване);

  • амортизации;

  • обслужване на заеми – лихви.

За да се направи разпределението им по-ясно и за да бъдат ефективно контролирани, те са допълнително подробно разбити, както следва:

5.3.1. Инвестиционни (капиталови) разходи

  • придобиване на активи ДМА – земи, сгради, превозни средства, оборудване;

  • извършване на СМР.

5.3.2. Експлоатационни разходи

  • заплати и издръжка

  • горива и енергия

  • ремонт

  • резервни части и материали

  • външни услуги

5.1.2. Резултати

В съответствие с изводите на анализа в модела е възприето резултатите да бъдат прогнозирани за планов период от 3 години и за дългосрочно планиране с времеви хоризонт от 10 години.

Типа и вида на резултатите са подбрани така, че да отговарят на целите на Община Плевен за ефективно финансово управление, контрол и устойчива експлоатация на градския транспорт, а именно:


  1. В рамките на 3-годишния планов период:

  • разход за изминат километър на всяка линия и общо;

  • приходи за изминат километър на всяка линия и общо;

  • отношение разходи/приходи за всяка линия и общо;

  • разходи за пътнико-километър;

  • приходи за пътнико-километър;

  • субсидии и компенсации на пътнико- километър

  • субсидия/ МПС км.

  • субсидия/ МПС ч.

  • цена/ МПС км.

  • цена/ МПС ч.

  • единична цена на превозните документи по видове потребители и начин на ползване.

  1. В рамките на 10 годишната дългосрочна прогноза

    Нетна настояща стойност и Вътрешно ниво на възвращаемост

    1. Източници на финансиране

Основните източници на финансиране, които са обхванати в настоящия модел са:

  • собствени приходи;

  • субсидии и компенсации от общината и от държавния бюджет;

  • наеми и други услуги;

  • заеми;

  • увеличаване на собствения капитал на транспортния оператор.

    1. Методика за компенсаторни плащания

Във финансовия модел е предложено компенсаторните плащания да бъдат извършени възможно най-прозрачно, като компенсациите и субсидиите са ясно и еднозначно определими и предварително прогнозируеми.

    1. Сценарии

В модела е осигурена възможност за проиграване на различни сценарии и получаване на крайни резултати, при промяна на основните параметри, оказващи влияние върху нетния финансов ефект.



Проектът се финансира от Европейския фонд за регионално развитие и от държавния бюджет на Република България

Този документ е създаден в рамките на проект „Интегриран градски транспорт на Плевен“, който се осъществява с финансовата подкрепа на Оперативна програма „Регионално развитие 2007-2013 г.“, съфинансирана от Европейския съюз, чрез Европейския фонд за регионално развитие.



Цялата отговорност за съдържанието се носи от Община Плевен и при нинкакви обстоятелства не може да се счита, че този документ отразява официалното становище на Европейския съюз и Управляващия орган







Каталог: uploads -> posts


Сподели с приятели:




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница