Проучване и систематизиране на технологийте за осъществяване на превози по схема



Дата21.06.2018
Размер270.5 Kb.
#75448
Технически университет-София

Факултет по транспорта

Катедра ,,Железопътна техника’’


Курсов проект

по

,,Техника и технология на товарно-разтоварните процеси’’
Тема: Проучване и систематизиране на технологийте за осъществяване на превози по схема Ro-Ro – (фериботни превози)

Студент: .......... Преподавател: .........

/ Владимир Цветковски/ / ст. ас. Св. Мартинов /

Фак. № 151204211

гр. 119 Фак. ТФ

Специалност: ТУТ
Съдържание:


1. История на ферибтните превози

2. Въведение

3. Ro-Ro терминали

4. Ro-Ro кораби

5. Морски и речен Ro-Ro транспорт

6. Стандартни условия за превоз

7. Развитие на сектора



История:
В началото колесните превозни средства се транспортирани като товар на оканските кораби, където се третирали като всички останали товари.Автомобилите били с празен резервоар,а акумулаторите им били разкачени преди да бъдат вдигнати на корабите, където били застопорявани и заключвани.Този процес бил отекчителен и труден и не се използвал при рутинните пътувания.

Съвременното безкраново натоварване на кораби може да се проследи от повече от сто години почти от ранните дни на парния влак.Корабите са специално проектирани да вземат парни влакове през реки, които са прекалено широки за построявнето на мостове.На корабите просто се поставяли релси и влаковете се придвижвали на собствен ход,на отсрещния бряг и той продължавал.Пример за това е първият ферибот Forth в Шотландия,който почнал да действа през 1851 г. И работил около 40 години.

Тези превози се преостановяват в начлото на Първата Световна война. Развитието им продължава през късните 1940 и ранните 1950 години, като вече првозите предимно са на товари и автомобили.Става популярно на къси морски разстояния, като се насърчава и от развитието на пътищата по суша и увеличаването на трафика.

След 1970 година пазарът за изнасянето и внасянето на коли нараснал драматично, както и броят на видовете Ro-Ro превозни съдове.

През 1973 година японецът К.Лин построил “Европейска магистрала”, първият PCC кораб,чийто капацитет бил 4200 автомобила.Днес PCC и PCTC съдове са отличително изглеждащи кораби с ръбата надстройка, пресичаща цялата дължина и ширина на корпуса,наплно обгръщайки и предпазвайки товара.Те обикновенно имат кърма и странична рампа за двойно зареждане на хиляди превозни средства, както и обширни автоматични пжаро-контролни системи.

През 1994 година около 4600 Ro-Ro кораба били пуснати в движение.Станали особенно известни в Европа исе отразили върху структурата на търговията.

Ro-Ro превозите жънат голям успех особенно в областите като Балтика и Ламанш където по-рано пасажерите, които желаели да си взимат колите ги качвали с кранове и това им струвало много скъпо. Ro-Ro технологията е много по бърз и безопасен начин с минимален риск от повреждане на превозното средство, като собственика сам си управлява автомобила на ферибота.
Въведение:
Като пълноправна членка на ЕС Бълария трябва да се придържа към политиката на европейските страни в областта на комбинирания транспорт.Това означава ограничаване използването на автомобилния транспорт при превоза на товари и разширяване участието на другите видове транспорт.Основните насоки в това отношение са по-голямо развитие на контейнерните превози,на железопътно-фериботните превози по море,на комбинираните ро-ро превози по море и река.Заедно с това благоприятно географско положение на нашата страна,съществуващите транспортни коридори с изградената материално-техническа база,както и провежданата ранспортна политика са факторите, стимулиращи транзитното преминаване на значителни количества товари.

По своята същност комбинирният траспорт представлява ефективна интеграция на различни видове транспорт,т.е. на отделни транспортни оператори и инфраструктурни предприятия в контекста на транспрортната логистична верига.Той е познат още и под наименованието интермодален или мултимодален транспорт.

Комбинираните превози осигуряват значетелно намаляване на стойността на превоза поради обединяването на множество дейности в един оператор.Основното им предимство по отношение на клиентите е във възможностите за по-добро съхраняване и опазване на стоката по време на превозния процес поради нейната компакност (палет,контейнер,подвижна каросерия и пр.) без необходимост от претоварване и други маниполаций.Всичко това води и до намаляване на времето за доставка на товарите до получателите.

Взаимодействието между железопъния и автомобилния транспорт при извършването на комбинирани превози осигурява значителни икономически предимства ,по-важните от които са:

- превозите на контейнери или на автомобилни ремаркета с железница ( системата “непридружаван комбиниран транспорт” ) се нуждаят от по-малки инвестиционни разходи за развитие на железопътната инфраструктура и за осигуряването на необходимия железопътен подвижен състав,което се обуславя от повишаването на влаковите композиций ;

- непридружавания комбиниран транспорт поражда по-ниски експлоатационни разходи и позволява да се реализират икономии от пътни такси,от данък върху транспортните средства и др.;


Ro-Ro терминали:
Преобладаващата част от превозите в интермодални транспортни единици са контейнерни превози.Превозите в сменяеми каросерий,полуремаркета и камиони ро-ро са минимална част,реализирана основно в пристанище Бургас и Варна и пристанище Видин се извършват речни ро-ро превози до Пасау,Германия.

Основни терминали за обработка на Ro-Ro товарите са:


Пристанище Бургас-Запад:
Пристанището е специализирано за обработка на метали,Ro-Ro кораби и контейнеровози.Дължината на кейовия фронт е 890 м.,при дълбочина от 19 до33 фута.Пристанището разполага със закрити складови площи от 11 дка и открити от 119 дка.Присанище Запад притежава добре развити пътни и железопътни подходи и механизация с товароподемност до 40т.
Контейнерен и Ro-Ro терминал “Варна-Запад” :
Терминалът разполага с 70 000 складова площ.Капацитетът му е от 2600 TEU,дължина на кея 500м, максимална дълбочина 9м.Има два крана-портнейра (35т), 500 броя паркинг места , капацитета на акцизната зона е 50 TEU, а капацитета на хладилния стиф 178 TEU.
Фериботен терминал Видин:
Разположен е в северната промишлена зона и обслужва Ro-Ro линията Видин-Калафат.Фериботното гнездо е с ширина, позволяваща приставането на един ферибтен кораб.Дълбочината варира от 2,40 до 3,60 м., в зависимост от нивото на реката.Има добре изградена връзска с реубликанската пътна мрежа.
Фериботен терминал Ro-Ro:
Този фериботен терминал е свързващо звено на пътищата от земен транспорт (железопътн транспорт и товарни автомобили ) и морските плавателни съдове,които свързват Европейския съюз със страните от Общността на Независимите Държави.

Терминалът се използва за транспортиране на: товар във вагони, от товарни автомобили, ремаркета, както и от купе за пътници на ферибота “DFDS Lisco”- обслужващо лице на Датската транспортна компания DFDS.


Фериботнта линия свързва Клайпейда с пристанищата в Киев и Сзанитц-Германия,Карлсхам-Швеция и Балтиск – Русия. Инфраструктурата на терминала се развива съгласно тенденциите от последните години,например увеличване преминаването на пътници и всеобщ товар.

Брой на местата за кораби до кея:5;

Дължина на местата за кораби до кея: 900м;

Брой на навесите:1;

Обща площ на навесите: 1600 м2;

Брой на складовете: 2;

Обща площ на складовете: 2050 м2;

Открита складова площ: 95000 м2;
Ro-Ro кораби :
Корабите Ro-Ro могат да се разглеждат и като транспортни системи на интермодалната система “шосе-вода”. В зависимост от товароносимостта си са съоражени с две до шест палуби, които се свързват с наклонени рампи с широчина 4-7 м и наклон 6 - или чрез подемници с товароподемност 300 – 400 kN. Товарите се подават на главната палуба през носови, кърмови или бордови врати (лоциорти) с преходни товарни рампи чрез колесни транспортни системи.Рампите осигуряват свързване с кея при разлика в нивата между него и палубата 1,2 – 1,5м. Наклонът на бреговите подходи към рампите не трябва да надвишава .Дължината на рампите е 8-10м за носовите и кърмовите и 16-18м за ъгловите , а широчината им 4-6м при еднопосочно и 8-10м при двупосочно движение. Височината на товарните помещения в зависимост от товара е от 3,8 до 5,9м. При контейнерните превози с корабите Ro-Ro широко се прилагат нископлатформени ремаркета. Когато няма обратен товар в получаващото пристанище, ролтрейлерите се подреждат по 6 до 10 броя на едно от тях, което се връща като “натоварено”.

Основните предимства на корабите Ro-Ro са: универсалност, отпада необходимостта на бреговите кранове, голяма производителност на товаро-разстоварните операции – до 600 t/h, по-малки капиталовложения за кейовия комплекс, лесно товарене на различни и много тежки товари.

Главните им недостатъци са: не се използва ефективно товароносимостта им поради многото свободни пространства под и над колесната техника и между товарните елементи и зает обем на подемните и наклонените рампи, сравнително големи експлоатационни разходи, необходимост от голяма площ за складиране на товарите на кея.

Фериботите са специализирани речни, езерни или морски кораби за превозване отделно на колесна безрелсова техника или железопътни състави или едновременно и за двете цели. Те свързват шосетата или жп линии, разделени от водна преграда, т.е. изпълняват функциите на “плаващ мост”. Конструкцията и параетрите им зависят от тяхното предназначение, превозно разстояние и големина на товарооборота, които да бъдат с една или повече палуби. Вагоните обикновенно се поместват на 3-4 коловоза главната палуба, а автовозилата на наклонени пътища се разполагат на палубата над тях.




Технически данни:

тип: Трипалубни Ro-Ro фериботни кораби за превоз на товари във вагони, колесна техника и пътници

товароподемност: 38750 t

размери: дължина 185,44м / ширина 26м / височина до горната палуба 15,2м / газене 7,41м

специални устройства и механизми: подрулващо устройство на носа, товарен люк, лифт с товароподемност 170 t , универсалин маневрен локомотив и крепителни съоражения – крикове и талрепи. На трите палуби има 13 коловоза с дължина 1700м

надстройка: 4 палубна с кабини, обществени, служебни помещения за 12 пътници и 52 души екипаж, зала за отдих, библиотека, спортна зала, столова и плувен басейн.

Двигател: два главни двигателя “Бурмайстер и Вайн” с мощност 8000 к.с. (227 об./мин.) и дистанционно управление от мостика,максимална скорост -19 възела, вид гориво – газьол.Два четирилопаткови гребни винта с променлива стъпка.

Електроенергиина уредба: три дизелгенератора с мощност 1200 к.с.
Морски и речен Ro-Ro транспорт:
Една значителна част се пада на морския и речния транспорт,това се дължи на икономичноста на този вид транспорт. Чрез него се съпоставят такси и данъци и разходите по поддръжка на превозните средства и както и тяхната амортизация.

Ro-Ro корабите са конструирани да транспортират колесен товар, такъв като автомобили,ремаркета или вагони.В Ro-Ro превозите са вградени рампи ,които позволяват на товарите да бъдат ефективно натоварвани или разтоварвани.Истинските Ro-Ro рампи могат да обслужват всички палуби на Ro-Ro съдовете.



Видове:

Различните видове Ro-Ro съдове са:фериботи ( те са големи общоприети фериботи, наречени на лентата с помоща на която превозните средства могат да се качват и оставят), платнови фериботи, каютни кораби и баржове.

Новите автомобили, които са превозвани около света от кораби, са често премествани на големи видове Ro-Ro съдове, наречени “Чисти превозвачи на коли”-PCC и “Чисти превозвачи на коли и камиони”-PCTC.
За разлика от другаде, в корабната индустрия товарът обикновенно се измерва в метрични тонове ,а за Ro-Ro товара е типично да се измерва в по-удобна единица от платно в метри.Това се изчислява чрез умножението на дължината на товара в метри по неговата ширина в платното.

Има фериботи пригодени да превозват специализирана техника с извънгабаритни размери. Те не са предназначени само за превоза единствено на тази техника, просто са съобразени габаритите му с габаритите на вратите (рампата), отвора на вратата и вътрешното пространство (палубата) и здравината

Въпреки,че Ro-Ro превозите са се доказали много успешно има и някои безпокойства свързани с безопасността на корабите. Идеята на Ro-Ro корабите е различна от идеята на традиционните кораби, поради внасяне на количество елементи, които правят Ro-Ro корабите уникални.

При Ro-Ro корабите монтажа на напречни греди е основна пречка: целият план на тези кораби зависи от това, дали имат възможност да превозват товара на кораба без товара да се движи от единия край на кораба до другия. Монтирането на напречни греди ще го защити от това.Въпреки,че те са снабдени с непромокаемо подразделение и машинни отделения с прегради по-ниски от палубата, определени от SOLAS, голямата палуба позволява водата да навлезе бързо, както и ако има пожар огънят да се разрасне бързо.

Преместването на товара на палубата може да засегне цялостната стабилност на кораба, причинявайки му наклоняване.Внезапното нахлуване на вода води до нанасяне на вреда на корпуса или поражение на водонепропускаемите врати и то доста сериозни.

Фактът,че Ro-Ro корабите в повечето случай имат много голяма надстройка в сравнение с другите видове кораби, означава че те могат да се повлият повече от вятъра

и лошото време.

Автомобилите превозвани с Ro-Ro ферибот, който е с големи външни врати, затварящи се до нивото на водата и отварещ превозните палуби с няколко вътрешни прегради, имат репутация на високо рискови модели. Неправилно подсигуреното зареждане на вратата може да бъде причина за влизане на вода в кораба и той да потъне. Такова нещо се е случило с ферибота “Herald of Free Enterprise” през 1987г. Също така водата разплискваща се на палубата на превозното средство може да настрой свободен повърхносттен ефект, правейки кораба нестабилен и да причини неговото преобръщане.

Характеристиките на морските Ro-Ro ферибти имат присъщи рискове, но имат и подходящи ползи. Например превозвча на коли “Cougar Ace” се наклони на 80 градуса към лявата си страна през 2006г., но не потънал-неговите високи стени предпазили кораба от навлизане на вода.

Проучванията показват, че повечето причини за сериозните произшествия са: сблъсквания - 24%, машинни повреди - 17%, заземяване – 17%, преместване на товара – 16%, пожара и експлозия – 14%. Нещата се променили значително, когато всичките загуби и произшествия били премислени и за момента най-честите причини за злополуки са: преместването на товара и експлоатационни грешки – 43%, сблъскване – 25% и пожар и експлозия – 18%.

На 14 ноември 1978 г. Е тържествено открит фериботен комлекс Варна-Иличовск, а точно в 12 ч. и 55 мин.отплава от Варна фериботът “Геройте на Одеса” малко па късно и еднотипния “Геройте на Севастопол“. Двата ферибота са посроени през 1978 г. в Норвегия.Фериботната връзска позволява обработката и превоза на 120 000 вагона и 3 200 000 тона товари годишно в двете посоки Варна – Иличовск. Втората линия е Варна/Иличовск – Поти/Батуми. От декември 1996г. Параходство БМФ и ”Укрфери” (Одеса) откриват линията Украйна – Грузия, а от април 1999г. и линията България – Украйна – Грузия, която се явява морска отсечка на евро-азиятския транспортен коридор ТРАСЕКА. На 29 май 2001г. е открита нова фериботна връзска Иличовск – Дериндже.


Стандартни условия за превоз
  Транспортна единица (ТЕ) включва, когато не е указано друго, всяко превозно средство, контейнер, платформа, палет, ремарке, цистерна или подобни, използвани за превоз на стоки, подвижно оборудване, опакован дървен материал и други.
  Нормално изхабяване/износване и повреди при обработка на ТЕ (товарене, разтоварване, укрепване и други манипулации)

  Много често при проверка на предполагаеми щети по ТЕ се установява, че са следствие на нормално изхабяване/износване.


  Товарните единици(ТЕ) са податливи на повреди, дори и когато са взети специални мерки по време на товарене, боравене, укрепване, складиране, разтоварване и работа в терминала. Морският превозвач няма да приема "повреди при обработка на ТЕ" за валидни искове; например когато има повреди по ТЕ, без да е нарушено търговското им използване и свидетелството за техническа годност не е отнето или анулирано.

МОРСКИЯТ ПРЕВОЗВАЧ НЕ НОСИ ОТГОВОРНОСТ ПРИ СЛЕДНИТЕ ПОВРЕДИ:

  А) Ремаркета и подобни товарни единици


       1) Всяка повреда причинена от разместването на товара вътре или върху ТЕ.

       2) Платнища и покривала


       Освен за дупки и разкъсвания по платнища и покривала, които са значими и са причинени от външни предмети, докато ТЕ е под грижите на морския превозвач.

       Примери за такива ситуации, където отговорност не трябва да се приема, са дупки и разкъсвания в резултат на:


       а) разкъсвания или протърквания при досег с части от надстройката или с предмети вътре в ТЕ;
       б) разкъсвания или протърквания при досег с товар вътре в ТЕ, като следствие от прекомерно обтягане на платнището от страничните дъски, колони или ако товара надхвърля габарита на товарната платформа.

       3) Брони, странични, долни предпазители и товароподемници


       Предна/задна броня, странични, долни предпазители и товароподемници са в допир с рампи, прегради, кнехтове и други предмети; всяка свързана с това малка повреда следва да се третира като нормално изхабяване/износване.

       4) Буферни блокове и предпазители за рампа


       Повреди по буфери монтирани за да предпазват ТЕ и оборудването са обект на нормално изхабяване/износване, поради чест контакт с твърди предмети.

       5) ТИР пломбажни въжета, метални халки и отвори за тях


       ТИР пломбажните въжета, метални халки и отвори за тях повишават ширината на ТЕ, и са обект на повреди от нормална употреба. Всяка повреда по тях и други подобни да се счита за нормално изхабяване/износване.

       6) Гуми


       Всякакви повреди по гуми, спуквания или други, причинени при контакт с корабно оборудване.
       Когато е допустим, искът ще бъде определен максимално като:
       а) при нови гуми (не по-малко от 13 мм грайфер ) - 75% от установената щета;
       б) при всички други гуми - 50% от установената щета.

       Никаква отговорност няма да се поема за гума с грайфер под 4 мм или където грайфера е обелен(отделен) от гумите.

       7) Стойка за резервната гума, сандъци
       Това оборудване е позиционирано близо до земята и повредата трябва да се разглежда като случила се заради мястото на оборудването.

       8) Джанти


       Всяка щета по джантите.

       9) Въздушни възглавници на окачването


       Всяка щета по въздушните възглавници.

       10) Калници и калобрани


       Калниците и калобраните са уязвими от контакт с външни обекти и повредите трябва да се считат за нормално изхабяване/износване.

       11) Странични капаци, панти и заключалки


       Страничните капаци, пантите на вратите и ключалките се изхабяват следствие от нормална употреба и корозия.

       12) Лампи, рефлектори, стъкла на фарове и указателни светлини, както и указателни табели


       Това са предмети, които могат да бъдат разкачени и да се разменят между ТЕ.

       13) Подпорни крикове


       Освен ако криковете не са дотолкова изкривени, че да е невъзможно ползването им. Когато щетата е приета уреждането на иска ще се базира на 25% амортизация.

       14) Колела и пети на подпорните крикове


       Всяка повреда по тях, с оглед на функцията им и на големия стрес/натиск на който са подложени.

       15) Странични капаци и надстройка на ТЕ


       Ожулвания, протривания, деформации, разцепвания, разединявания на страничните капаци или надстройките на ТЕ са специално изключени.
       Други искове за тях може да се приемат.

       16) Плъзгащи се врати и покривни системи


       Освен когато повредата е от външен сблъсък и води до невъзможност от използване на системата. Когато щетата е приета уреждането на иска става на база амортизираната стойност.

       17) Алуминиеви и други леки конструкции


       Освен повреда причинена от външен сблъсък, докато ТЕ е под грижите на морския превозвач.

  Б) Цистерни и танк контейнери


       1) Огъвания, одирания, надрасквания и други по външната рамка, панели, ъглови опори и обшивки, когато нормалната работа на единицата не е засегната;
       2) Неизправност на температурните датчици, капаците на клапаните, отворите и др.
       3) Повреди по стълбите, пътечките които нямат ефект върху възможността да бъдат ползвани;
       4) Температурни настройки или неизправност на термостатите, отоплителна и/или охлаждаща системи;
       5) Всяка повреда на извънгабаритни части, които са извън стандартните размери на ISO.
       Всички искове във връзка с цистерни и танк контейнери са обект на правото на инспекция на щетата и преценка на платените сметки за поправка, и трябва да се свържат с възраст и амортизация.

  В) Хладилни ТЕ и подържащи температурен режим агрегати


  Повреди по корпуса, оборудване и всякакви други външни неизправностти се изключват, освен ако повредата е причинена от удар случил се докато единицата е била под грижата на морския превозвач.

  Г) Надписи


  Освен възстановяването на надписи в непосредствената област на приета щета.

  Д) Незакрепено оборудване


  Загуба на или повреда по незакрепено (свободно) оборудване, като, но не ограничено само до, резервни гуми, манивела, огледала, дръжки, куплунзи, инструменти, сандъци и др.

  Разпределение на отговорността


  В случай на загуба или повреда по ТЕ, която не е икономически целесъобразно да се ремонтира, искът за загуба или щета трябва съответно да се разпредели между всички участници в превоза.
  Специално внимание да се обърне на "СТАНДАРТНИ УСЛОВИЯ ЗА ПРЕВОЗ" и нищо съдържащо се тук да не се тълкува като отказ на което и да е право или защита интересите на морския превозвач.
  Морският превозвач няма да приема по-голяма отговорност или задължение от съдържащите се в "СТАНДАРТНИ УСЛОВИЯ ЗА ПРЕВОЗ".

Тарифа на предлаганите услуги от Ro-Ro и Фериботен терминал Силистра:



  • Цени за преминаващи МПС през Ro-Ro терминала – За преминаване на МПС, което не е свързно с действащи линий съгласно международни споразумения се заплаща по 2,40 евро на линеен метър от дължината на автомобила.

  • Кейова такса за кораби приставащи на фериботния и Ro-Ro терминал - Всички кораби пристигащи на терминала дължат кейова такса в размер на 25 евро за всяко пристигане.


Развитие на сектора :
Ro-Ro корабите се интегрира с друго транспортно развитие, като например Ro-La превозите и използването на Митнически-запечатани единици е позволило прeстоя на границите да бъде доведен до минимума от което следва увеличаващата се скорост и ефективност за товароизпращача.

Поради своята практичност фериботите с Ro-Ro и Ro-La схеми бързо навлизат и се развиват.Тяхното развитие започва от 1970 година като капацитета им достига до 5000 автомобила с нормални размери, по този начин се отварят врати за превози на големи разстояния. Технологията на товарно-разстоварната работа е в основата на успеха на Ro-Ro корабите.Херметически затварящите се врати му позволяват работа във вид при почти всякакви климатични условия.Поради постоянните промени на морското и речно ниво херметическите им врати са снабдени с мощни елеватори, които позволяват да се спускат вратите на различни ъгли, така фериботите не се съобразяват с морските приливи и отливи и бързо променящи се речни нива.направата на фериботи с по няколко палуби (площатки за паркиране) му позволява да събере по голям брой автомобили.

През последните години трайно се увеличава използваемостта на наличните линейни кораби, както и на несамоходните съдове. През 2003 г. е използвана 78.5% от разполагаемата корабна мощност (68.0% за 2002 г.) и 69.4% от разполагаемия тонаж (48.5% за 2002 г.). Тези резултати са следствие от две трайни тенденции:


  • нарастване на превозваните от БРП товари (и общ ръст на товаропотока по Дунав)

  • запазване на броя на самоходните кораби и намаляванe на броя на несамоходните поради тяхното остаряване (през 2003 г. са продадени пет броя екипажни шлепа, две безекипажни секции, два пасажерски кораба и плавбаза)

Застаряването на флота поставя под въпрос способността на БРП да се възползва от положителните тенденции в развитието на товаропотоците. Това налага предприемането на действия за закупуване на нови кораби.

През 2004 г. БРП планува да закупи два броя самоходни кораба на обща стойност 1.2 млн. евро със заем от търговска банка, които ще спомогнат за засилване дела на превозната дейност по западната линия. Предвижда се цялостно преустройство на шлеп тип 914001 в самоходка. Очаква се завършване на модернизацията на моторен кораб "Г. Мамарчев" и влизането му в експлоатация, при което ще бъде поетa част от товаропотока в западното направление. Планувано е откриване на нова автовозна линия Видин-Пасау-Видин. Ще бъдат бракувани осем броя несамоходни плавателни съда

Българско Речно Плаване (БРП) оперира Ро-Ро линията Русе-Рени-Русе. Въпреки слабия ръст през 2003 г., линията е свързана основно с генериране на разходи за БРП. Спадът през последните четири години в работата по това направление се дължи на наложените нови такси от 2001 и 2002 г., въведените визи за Украйна, както и на създаването на директни фериботни линии Турция-Италия и Турция-Русия. От 12 юли 2003 г. се прекрати дейността по тази линия поради силно намаления товаропоток и неефективността на дейността.

Графика 1: Превозени товари по Ро-Ро линия Русе-Рени



Графика 2: Превозени товари между трети страни




Графика 3: Структура на превозените товари м/у трети страни

2002 г.

2003 г.*




В последните години превозите между т.нар. трети страни (т.е. превози, при които България не е начална или крайна точка) имат съществено значение за БРП. Дейността на компанията включва превози на зърно от Унгария за Констанца и Германия, превози на кокс и руда между Украйна и Сърбия и други. Обемът на превозите през 2003 г. спада с 12.2% спрямо 2002 г., а относителният им дял достига 11.4% от всички превози. Причина за по-слабите резултати е лошата зърнена реколта в региона.


Параходството разплага с два типа кораби: Самоходни ( 18 бр.) и несамоходни ( 124 бр.).

Таблица 1: Кораби на БРП

 

2000

2001

2002

2003*

Самоходни кораби (общо)

18

18

18

18

Средносписъчно в работа

10

10

13

14

Разполагаема мощност, конски сили

33,277

33,277

33,777

33,777

Средносписъчно в работа

16,179

18,213

22,961

26,501

Несамоходни кораби (общо)

151

144

136

124

Средносписъчно в работа

56

55

62

79

Разполагаем корабен тонаж, тона

217,428

205,526

193,047

180,208

Средносписъчно в работа

81,946

76,604

93,620

124,989


Графика 4: Разпределение на времето на корабите.

Самоходни

Несамоходни




През последните години трайно се увеличава използваемостта на наличните линейни кораби, както и на несамоходните съдове. През 2003 г. е използвана 78.5% от разполагаемата корабна мощност (68.0% за 2002 г.) и 69.4% от разполагаемия тонаж (48.5% за 2002 г.). Тези резултати са следствие от две трайни тенденции:



  • нарастване на превозваните от БРП товари (и общ ръст на товаропотока по Дунав)

  • запазване на броя на самоходните кораби и намаляванe на броя на несамоходните поради тяхното остаряване (през 2003 г. са продадени пет броя екипажни шлепа, две безекипажни секции, два пасажерски кораба и плавбаза)

Застаряването на флота поставя под въпрос способността на БРП да се възползва от положителните тенденции в развитието на товаропотоците. Това налага предприемането на действия за закупуване на нови кораби.

През 2004 г. БРП планува да закупи два броя самоходни кораба на обща стойност 1.2 млн. евро със заем от търговска банка, които ще спомогнат за засилване дела на превозната дейност по западната линия. Предвижда се цялостно преустройство на шлеп тип 914001 в самоходка. Очаква се завършване на модернизацията на моторен кораб "Г. Мамарчев" и влизането му в експлоатация, при което ще бъде поетa част от товаропотока в западното направление. Планувано е откриване на нова автовозна линия Видин-Пасау-Видин. Ще бъдат бракувани осем броя несамоходни плавателни съда.

Ро-ро кораби ще оперират по нова морска линия между Варна и пристанище Кавказ, като пробния курс ще бъде факт до края на март
От руска страна вече са пренасочени три ферибота, които в момента оперират в Балтийско море между Санкт Петербург и Хамбург. Реалният превоз на товари между двете пристанища ще започне към края на 2009 г. Дотогава в Кавказ ще бъдат изградени рамки, ще бъде открит ветеринарен и митнически пункт.
Потенциалът на фериботната линия към Кавказ е огромен, тъй като във Варна могат да се сменят колелата на вагоните между европейския и руския стандарт,за целта се прави ръчна промяна на междуосовото разстояние на руските вагони.

В момента много компании в ЕС се интересуват как да стъпят в средноазиатските държави и именно това е конкурентното българско предимство. На практика това означава България да се превърне в логистичен център за страните от Средна Азия и кавказкия регион. Още повече че от няколко години Варна е разпределителен (хъб) порт за товари на "Бритиш петролиум" и германската компания за оборудване на ветро- и електроенергийни централи "Сага".



Замисълът е линията да работи по изпитания принцип на фериботната връзка Варна - Иличовск - Поти/Батуми - Дерендже. В момента по нея вървят четири ферибота - два български и украинските "Героите на Шипка" и "Героите на Плевен". Според информация на "Нависпед", генерален агент на украинското дружество "Украффери", което заедно с БМФ оперира линията, годишно сега фериботите превозват около 1 млн. т товари. На практика обаче заради загубените след разпада на бившия съветски блок над 700 български вагони фериботите пътуват полупразни. Така трудно се постига ефективност от експлоатацията на линията и на българските износители им е по-изгодно да ползват камиони за превоз до Русия вместо обичайно по-евтиния морски транспорт.

Използвана литература :
http://www.marad.bg/page.php?category=2

http://www.port-varna.bg/terminals.php?id=7

http://brp.bg/

http://shipsbg.info/gallerry/index.php?cat=13

http://www.shipsbg.info/phpbb/viewtopic.php?p=22

http://www.somat-sofia.com.
Каталог: files -> files
files -> Р е п у б л и к а б ъ л г а р и я
files -> Дебелината на армираната изравнителна циментова замазка /позиция 3/ е 4 см
files -> „Европейско законодателство и практики в помощ на добри управленски решения, която се състоя на 24 септември 2009 г в София
files -> В сила oт 16. 03. 2011 Разяснение на нап здравни Вноски при Неплатен Отпуск ззо
files -> В сила oт 23. 05. 2008 Указание нои прилагане на ксо и нпос ксо
files -> 1. По пътя към паметник „1300 години България
files -> Георги Димитров – Kreston BulMar
files -> В сила oт 13. 05. 2005 Писмо мтсп обезщетение Неизползван Отпуск кт


Сподели с приятели:




©obuch.info 2024
отнасят до администрацията

    Начална страница