Ротердамски правила 2009”: Договорът за международен превоз на товари/стоки1 по море

* Новата международноправна уредба е на път да стане реален фактор в световния морски бизнес

Настоящото изложение е посветено на основните изменения в съществуващото конвенционно право³, което урежда правата и задълженията на страните по договора за международен превоз на товари по море.

До приемането и подписването на новите правила, по-голямата част от световната търговия, свързана със сключването и изпълнението на договорите за превоз на товари по море, се базира върху Хага-Висби правилата от 1968 г., които представляват изменение и допълнение на Хагските правила от 1924 г. Но този режим представлява само част от съществуващата международноправна уредба. Една част (повече от четвърт от световната търговия) продължава да се регулира от старите Хагски правила, а над 30 държави (макар и представляващи по-незначителна част от световния търговски обмен), са възприели по-новите Хамбургски правила от 1978 г. Ситуацията се усложнява допълнително и от факта, че не всяка държава се е присъединила само към един от горепосочените правни режими.⁴ Всеки елемент от тези “паралелни” международни правила е част от действащото право. Това създава изключителни затруднения в правоприлагането и налага приемането на съвременна консолидирана международноправна уредба на такъв важен за международната търговия и международното търговско право договор, какъвто е договорът за международен превоз на товари.

Новата конвенция беше открита за подписване и ратифициране на официална церемония на 23.09.2009 г. в гр. Ротердам, Холандия, в чест на който носи неговото име – Ротердамски правила (по-нататък в изложението наричани за краткост “правилата”). В самата конвенция се предвижда необходимостта от ратифицирането й или утвърждаването й по друг надлежен способ според отделните национални законодателства от поне двадесет държави. Не е допустимо да се правят резерви, а ратифициралите или утвърдили правилата държави са задължени да денонсират предходните конвенции относно международния превоз на товари/стоки по море. Конвенционните разпоредби относно подсъдността и арбитража следва да бъдат изрично потвърдени от държавите – членки при ратифицирането на конвенцията, тъй като имат диспозитивен характер.

Следва да се подчертае и фактът, че новата многостранна международна конвенция установява период от една година от последната необходима ратификация до влизането й в сила. Този сравнително дълъг период се обуславя от факта, че новата конвенция ще замени всички досегашни действащи международноправни режими и ще установи единен и еднообразен международноправен режим на превозите на товари по море.

Безспорно новата конвенционно-правна уредба консолидира голяма част от действащите норми, като внася редица изменения.

Настоящото изложение цели да посочи основните положения на правилата, тъй като проблемите, които те визират, са от ключово значение за развитието на международноправната уредба на световната търговия.

Договорът за международен превоз на товари, в частност по море, е тясно свързан с изпълнението на договора за международна продажба на стоки, тъй като преобладаващата част от международните продажби са с дистанционен характер.⁵

Най-същественото изменение на досегашните международноправни режими, предложено в новите правила, е безспорно тяхното прилагане “от врата до врата” в резултат от възприетата дълготрайна търговска практика. Това води до увеличаване на отговорността на превозвача за целия договорен период на превоза от получаването на стоките за превоз да доставянето им в държавата по крайното им местоназначение. Тази характеристика на проекта е от особено значение за мултимодалния превоз, който е често срещан в глобален аспект през последните години. Включването в новия международноправен режим на договорите за превоз на товари по море и на други видове превоз (най-често автомобилен и железопътен) се обозначава като “морска клауза плюс” (“maritime clause plus”). Често дори правилата в тяхната цялост се определят като “морска клауза плюс”⁶, а самите те носят в наименованието си важното уточнение, че превозът се извършва изцяло или отчасти по море.

Това съществено изменение в международноправната уредба е твърде противоречиво и води до сериозни спорове сред заинтересованите от приемането и прилагането на новата конвенция кръгове (морски превозвачи, товародатели и др.), но това е начин да се установи унифициран международноправен режим в тази област. За да се осигури стабилност и еднообразност един единствен правен режим следва да урежда целия договор за международен превоз. Това означава в частност морско-правният режим да се установи и върху не-морската част от превоза. Към настоящия момент страните по договора могат да установят това с договорна клауза, но с новите правила се предлага това да стане унифицирано право в новия международноправен режим.

Друго съществено изменение засяга свободата на договаряне. И това предложение, както и посоченото по-горе, независимо от спорния си характер, е по-скоро еволюционно, отколкото революционно. И сега действащите Хагски, Хага-Висби и Хамбургски правила предвиждат подобни клаузи, предимно в областта на чартърния превоз. Всеки товародател и превозвач може да договаря при условията на Конвенцията и всяко дерогиране на нейните разпоредби следва да бъде изрично.

В проекта на нова конвенция са включени специално разпоредби относно съдебното и арбитражно решаване на спорове, които предвиждат допълнителна правна защита за превозвачите в сравнение с Хамбургските правила. Тъй като Хагските правила и Хага-Висби правилата нямат изобщо подобни разпоредби, действащото право в много държави не е конвенционно, а се състои само от национални норми.⁷

Увеличаването на размера на отговорността на превозвача за килограм и за пратка увреден или липсващ товар също е сред новите изменения. Увеличението на размера на отговорността за пратка е с около 5 % в сравнение с Хамбургските правила, а за килограм тегло – с около 20 %. Тези увеличения няма да имат особен ефект за по-голямата част от превозите, за които и съществуващите предели са достатъчно високи.

По отношение на погасителната давност Ротердамските правила следват Хамбургските правила, които установяват двегодишна давност за отговорността на превозвача, докато Хагските и Хага-Висби правилата предвиждат едногодишна давност.

Така наречената клауза “Хималайя” (по името на кораба от конкретен казус – бел. ред.) се отнася до директната защита на всички служители на превозвача, агенти и независими договарящи (т. нар.“морски заинтересовани страни”), които са засегнати от отговорността на превозвача наред с тяхната лична отговорност. Интересно е да се подчертае, че тези лица са защитени от правилата независимо дали превозният документ съдържа или не подобна клауза.

Новите международни правила предвиждат и увеличаване на задълженията на товародателя. В тази материя при анализа на действащите международноправни режими прави впечатление фокусирането предимно върху задължението на превозвача като носител на характерната престация по договора, независимо от принципа на равнопоставеност на двете договарящи страни. Товародателят (изпращачът) също притежава важни договорни задължения и отговорности, но почти липсва уеднаквен международноправен режим, посветен на тях. Само две алинеи на чл. 4 от Хагските и Хага-Висби правилата се отнасят до задълженията на товародателя. Чл. 4, ал. 3 дори не установява отговорност, а по-скоро запазва преди съществуващата отговорност за небрежност, а ал. 6 на същия член предвижда безвиновна (обективна) отговорност, но само по изключение. Хамбургските правила не увеличават тази отговорност и съдържат по-скоро оскъдна правна уредба.

Ротердамските правила, като отчитат както двустранния характер на договора, така и сериозния риск товародателят да бъде поставен при по-благоприятни условия в сравнение с превозвача по отношение на възможностите за избягване на отговорността, въвеждат повече унифицирани изисквания към товародателите. В частност тези задължения включват осигуряването на съдействие на превозвача при изпълнение на договора чрез обмен на информация.

Що се отнася до електронната търговия, чиято правна уредба заема важно място в новия конвенционен проект, никак не е учудващо, че в сега действащите международноправни режими тя изобщо не е застъпена. Хагските правила датират от 1924 г., а при приемането на техните изменения и допълнения, както и при приемането на Хамбургските правила, не е била отчетена необходимост на международния търговски обмен от подобни нововъведения. Дори днес електронната търговия е обърната по-скоро към бъдещето, отколкото да бъде широко прилагана търговска практика. Една от причините електронната търговия да не се разпространява с очакваните изключително бързи темпове, е липсата на правна рамка за нейното установяване. Страните по международните търговски договори често избягват да рискуват да извършват подобни сделки, в случай че нямат достатъчно яснота за правните последици от неизпълнение на договорните задължения и като цяло при възникване на спорове вследствие на сключени договори по електронен път.

Целта на новите правила е да установят правна рамка на електронната търговия, която да й позволи да стане все по-често реалност. В тази връзка се предвижда:

• 
  ползване на електронни комуникации за целите на договора за международен превоз на товари изцяло или отчасти по море;
  
• 
  използване на електронни транспортни документи със съгласието на двете страни по договора – превозвача и товародателя.
  

Действащите международноправни режими не установяват правила относно т.нар. “контролираща страна” по договора, нито предлагат каквато и да било концепция за правото на контрол. Прилага се вътрешното право на държавите (доколкото съществуват национални норми). Новите правила запълват правна празнина в тази област и предлагат по-модерен подход. По правило товародателят е контролираща страна (измежду двете страни по договора). Правилата предвиждат и възможност да се прехвърли правото на контрол (т.е. правото на “контролираща” страна) от товародателя върху превозвача. Тъй като тези разпоредби са най-ефективни, когато превозвачът не издава коносамент на хартиен носител, какъвто е точно случаят при електронния коносамент, те представляват значима част от косвеното улесняване на електронната търговия чрез новите международни унифицирани правила.

Тук следва да се отбележи, че гореизложеното схващане за наличието на т.нар. “контролираща страна” по договора, не се възприема от юристите от континентално правната система и е предмет на много спорове и дискусии.⁸

Сред останалите изменения и допълнения на международната уредба следва да се посочат намаляването на основанията за освобождаване на морския превозвач от отговорност в сравнение с Хагските правила, включването на терористичните актове като основание за освобождаване на превозвача от отговорност (при условие че е спасил или е опитал да спаси човешки живот по време на плаване по море) и др.

Като цяло, новите Ротердамски правила относно договорите за международен превоз на стоки изцяло или отчасти по море следват константната морска търговска практика. Те не са инициирани от националните правила, а от международната практика. Философията им се основава на няколко важни елемента: стабилност, предсказуемост, уеднаквяване, следване на модерен и гъвкав правно-творчески подход.

В сравнение със сега действащите международноправни режими, новите правила ще бъдат консолидирани. Това ще създаде значително по-високо доверие сред международните бизнес-среди и при осъществяването на международните търговски сделки.