Съпоставителен анализ между броя на морските училища в страните от Европейската общност и България

1. Въведение

• 
  Животът на нашата планета зависи от океаните, които покриват 70% от нейната повърхност;
  
• 
  Повече от половината от световното население живее по крайбрежията или в близост до тях, а прогнозите са за удвояване в близките 20-30 години;
  
• 
  Много страни получават значителна част от техните приходи от дейности свързани с използването на морето;
  
• 
  Над 90% от световната търговия се води по море.
  

Четири групи фактори влияят на общественото развитие и процесите, които протичат в него: политически, икономически, технически и социални(изреждането не е по приоритет). В едно балансирано общество, с утвърдени национални ценности и икономически приоритети, политиката би трябвало да съдейства за определянето им, тяхното реализиране и усъвършенстване. Тези фактори оказват значително влияние и на динамиката в развитието на морската индустрия, включително морската образователна система.

В началото на 90те, група професионалисти в различни области на морската индустрия, главно преподаватели от Български морски квалификационен център (БМКЦ) и с изключителното съдействие и подкрепа на Ръководството на Параходство БМФ, г-н Станчов – бивш Посланик на България в Кралство Великобритания , г-н Р. Ковачев – Председател на “Международния Черноморски клуб”, г-н И. Кълвачев – Директор на “Агенцията за поддържане акваторията на пристанищата”, пое инициатива за изтъкване пред ръководители от най-високи държавни нива, на идеята, че изградената вече морска индустрия, човешкия потенциал и натрупания опит могат да бъдат формулирани като национален икономически приоритет, особено в годините на прехода. Тази идея доби общественост на “Първата национална среща за състоянието и проблемите на морското образование в България” проведена в БМКЦ през м. Октомври 1993 г. с представители на всички области от морската индустрия от цяла България. Срещата завърши с документ внесен в Българската морска камара от Зам. Ген. Директор на Параходството г-н Ал. Данаилов. Тази декларация трябваше да достигне до Народното събрание и Министерския съвет чрез Министъра на транспорта. Там беше заложено и предложението тези срещи да станат редовни, като домакинството се приема от различните институти. Също тогава беше обсъдена и целесъобразността в най-скоро време в България да бъде поканен Ген. Секретар на Международната морска организация, за да бъде запознат на място с нашите възможности и намерения за активно сътрудничество с международната морска общност. Посещението беше осъществено на връх Великден 1994 г. с участието на нашата морска общественост и няма нищо общо с последвалия го по-късно “Великден”. Посещението премина в София, Велико Търново и Варна, където домакин беше БМКЦ. Двете страни подписаха меморандум. Така, главно с усилията на хората от “низините”, беше поставено началото на поредица от градивни действия в различни отрасли на морската индустрия. За съжаление те бяха съпътствани от безхаберие, политически боричкания от местни на парламентарни избири и обратно и разрушителни действия, продължаващи досега. Стигна се до съсипването не само целия и най-важен отрасъл корабостроене, но и на много други покрай него. За наша радост морската образователна система продължава да съществува и да търси своя облик отново благодарение най-вече на личната заинтересованост и активност на обикновените хора. И досега все още държавниците изглежда не искат, не знаят и не могат да разберат, че войни са се водили за излаз на море, а ние го имаме (та в добавък и водният път на р.Дунав) и не можем да се разберем какво да правим с него и неговите ресурси.

3. Морската образователна система и значението й за морската индустрия

Един обобщен международен модел на морска индустрия, без да претендира за изчерпателност, включва следните по-важни отрасли:

• 
  Проектиране на кораби, моделни изпитания, корабостроене и кораборемонт;
  
• 
  Корабно машиностроене и приборостроене;
  
• 
  Регистрово наблюдение и застраховане;
  
• 
  Корабособственост и експлоатация на морския и речен флот (граждански и военен);
  
• 
  Наемане на кораби, брокераж, спедиция и агентиране;
  
• 
  Отбрана и охрана на границата: военноморски и граничен флот;
  
• 
  Морско образование, научно-изследователска и развойна дейност;
  
• 
  Наемане на работна ръка;
  
• 
  Пристанищна дейност, логистика и пилотаж;
  
• 
  Търсене и спасяване;
  
• 
  Контрол, предпазване и почистване на морската среда от замърсяване;
  
• 
  Управление и контрол на корабния трафик, поддържане на морските пътища;
  
• 
  Морски туризъм и система от морски курорти;
  
• 
  Неправителствени морски организации, професионални асоциации и съюзи;
  

Развитието на технологиите като цяло и приложението им в морската индустрия предлага големи възможности за подобряване на икономическата ефективност от дейността на различните отрасли. Тези възможности могат да бъдат рационално оползотворени само от компетентни специалисти способени да работят в крайно трудна и сложна среда (суша-море-суша), с много тежки отговорности за безопасността на живота, кораба, собствеността и околната среда. Дали под наименованията “Нов ред”, “Глобализация” или без тях, морета винаги е имало и ще има. Затова морската индустрия от столетия е с определено международен т.е. световен характер. Като се има предвид, че една част от тези, които са учили да бъдат морски команден състав, след известно време корабна служба, се насочват за работа към брега и изпълняват ръководни функции на различно ниво в голяма част от посочените отрасли следва, че “сърцето” на една развита морска индустрия, е нейната морска образователна система (МОС). За нашите условия например, тя би изглеждала така:

• Професионално ориентиране;

• 
  Средно специално образование (с възможност за израстване включвайки се на определено ниво във висшето образование);
  

• 
  Висше образование: Бакалавър, Магистър;
  

• 
  Следдипломна квалификация;
  

• 
  Научно-изследователска, развойна и издателска дейност.
  

По вертикала са: обучение за професионално ориентиране, средно специално образование, висше образование и следипломна квалификация. По хоризонтала са наредени различните специалности, които се предлагат от посочените специализирани учебни заведения. Най-широко приложение намират завършилите “Kорабоводене” и “Kорабни машини и механизми”, без да се пренебрегва значението на различните инженерни, икономически, проектантски и корабостроителни специалности. Тази система би трябвало да се развива в зависимост от динамиката на общественото развитие не само в нашата страна, но и в много по-широк мащаб. Това през последните две-три десетилетия у нас се направеше с променлив успех, по-скоро клонящ към неуспех.

Тази тенденция се формира преди няколко десетилетия, а сега вече придоби значителни измерения. В тази връзка положението у нас е следното. До неотдавна корабоводители и корабни механици за гражданския и военно-морския флот се подготвяха само в Морското училище. Випуските бяха големи. Тогава там постъпваха и чужденци. Нашите кадри се трупаха, тъй като нямаше достатъчно развитие на българските флотове, а износът на морски специалисти беше умушлено ограничаван. По същото време морски команден състав от бившите Югославия и ГДР и Полша навлизаха в западноевропейския граждански флот, тъй като там вече се бе установил траен недостиг на морски командни кадри. За последните десетина години тези натрупвания се изчерпиха, тъй като започна неограничен износ. Същевременно производството на морски командни кадри като цяло драстично намаля независимо, че във Варненския технически университет бяха открити сродни специалности на тези в Морско училище. Неговата работа почти замря като се стигна едва ли не до закриването му. За това повлияха политически и икономически фактори и най-вече първите. Така самите ние си създаваме трудности за по-сериозно участие в международното разделение на труда,

За компенсиране на недостига от командни кадри се прилагат различни подходи, които главно се свеждат до наемането на повече и по-евтина работна ръка от страните на Югоизточна Азия, Египет и Източна Европа. Една от целите на приложението на автоматизираните системи в корабоплаването също е свързана със запълване на освободените работни места. Естествено е при наличието на разнообразни подходи за решаването на тази задача да се появи и необходимост от унифицирането на стандартите, на които трябва да отговарят качествата на моряците. Това отново води до бързото и точно оптимизиране на МОСи на отделните страни доставчици на работна ръка, включително и нашата, за да са конкурентни на пазара за работна ръка. Това би съдействало за устойчиво и безопасно развитие на обществото и опазване на околната среда. Така се оформя влиянието на икономическите и технически фактори върху развитието на морските образователни системи. В този смисъл един оптимален модел на МОС е от полза за всички, които са ангажирани в отраслите на морската индустрия - на брега, в използването на морските ресурси на шелфа и в открито море.
5. Състав на Българската морска образователна система

До разпадането на Съветския съюз съществуваха главно две школи за морско образование – западноевропейска и източноевропейска като в някои от държавите естествено е имало нюанси. У нас проучване за създаване на такъв модел беше направено със съдействието на някои от Директоратите на Европейската комисия, Морския университет в Малмьо и Морския изследователски център към университета в Кардиф [1]. Основавайки се на данни за страните от Европейската общност можем да направим предположения и за създаването на оптимизирана МОС в България, доколкото културните ценности и поставените политическо-икономически цели са много близки.

Моделът има множество параметри, но два от тях са с особена важност – кои министерства управляват МОС и какъв би трябвало да бъде броя на морските училища в отделната държава, за да има равновесие в търсенето и предлагането на морски командни кадри и то на добро качествено ниво.

Табл.1 Власти отговорни за морското образование [6]

Country	Authority	Ministry
Belgium	Belgian Maritime Inspection	Education
Denmark	Danish Maritime Authority	Business and Industry
Finland	Board of Navigation	Education
France	Ministere de léquipment,du logement,des transportes et du tourisme	Equipment, housing, transport and tourism
Germany	Maritime Transport Division	Transport
Greece		Merchant Marine + Education
Iceland	Maritime Administration	Education + Transport
Ireland	Department of the Marine	Education
Italy	Maritime Administration	Public Instruction
Netherlands		Education + Transport
Norway	National Maritime Directorate	Education, research and church affairs
Portugal	Directorate General of Ports, Navigation and Maritime Transport	Education
Spain	Directorate of Merchant Marine	Education
Sweden	National Maritime Administration	Education + Transport
UK	Marine Safety Agency	Education and Employment

Табл.2 Морски учебни заведения в страните по проекта METHAR [6]

От таблица 1 се вижда кои министерства управляват, финансират и отговарят за издаваните документи – както за общообразователна степен, така и за морска компетентност. В 70% от страните тази роля се изпълнява от Министерството на образованието (МО) като в 30% от тях то издава и двата документа, а в останалите 40% съвместно с Министерството на транспорта (МТ) или някое друго министерство. В 3 от страните тази задача се решава от други министерства различни от споменатите. Най-общоприетата комбинация е между МО и МТ. Предполага се, че това ще бъде модела към който се стремят в ЕО. Доскоро морското образование в тези страни беше изключително на професионално ниво, т.е. завършваше с издаване на документ за морска компетентност и диплом за завършено общо образование – степен по-ниска от бакалавър. Това се оказа, че е една от основните причини за отлив на обучаеми. Така постепенно се стигна до издаването главно на бакалавърска степен и по-малко на магистърска, за да могат напусналите корабите да си намират работа на брега. Междувременно все по-определящо става значението на магистърската степен необходимо за работа на брега.

У нас процесът на преустройство на учебните програми тепърва започва и, доколкото може да се наблюдава, става стихийно и без необходимата подготовка. Въпросът не е само колко години ще продължава образованието, но и какво ще се учи, как ще бъде организирано, защото вече са в действие завишени изисквания за получаване на свидетелство за правоспособност. Едно качествено оптимизиране ще балансира продължителността, разходите за обучение и производителността на учебното заведение. В това отношение ролята на Морската администрация като регулатор е решаваща. Обезпокояващо е разпространилото се в миналото становище, че нашето морско образование е признато по света, ако не сме наясно какво се съдържа в това понятие. Следващото обяснение цели както да потвърди добрите страни на нашата морска школа, така и да отбележи някои нюанси, за да стане по-пълна и по-точна оценката. За наша чест наистина българските морски кадри се приемат на работа на кораби плаващи под чуждо знаме. Но нека не забравяме, че в сравнение с обучението по други места нашето е поне с една година по-продължително. Възниква въпроса какво учат за това време нашите курсанти и студенти като брой учебни дисциплини и като часове. От финансова гледна точка, ако обучението остане така, то ще става все по-скъпо и по-скъпо, докато накрая загуби конкурентноспособността си. Възможно е да има и друго тълкуване, което също не звучи много благоприятно що се отнася до ефективността на учебния процес. Разбира се, че чужденците ще ни хвалят, когато става въпрос да получават наготово обучени кадри, без да участват във финансирането на обучението. Освен това има корабособственици, които наемат български командни кадри с по-висока правоспособност, за да ги назначат на по-ниска длъжност. На трето място, най-малко е необходимо да се заблуждаваме сами след като специалистите в тази област много добре знаят как стоят нещата отвътре. Натрупването на близки по предназначение и лъскави тренажори едва ли ще скрие необоснования недостиг на места за плавателна практика или липсата на достатъчно квалифицирани преподаватели и наличието на деструктивни противоречия между заинтересованите институции. До появата на т.н. “Бял списък” на IMO признаване на издаваните документи за правоспособност в международен мащаб не се е изисквало. До преди десетина години командни кадри главно за арабски корабособственици се изнасяха само от бившата външнотърговска централа “Корабоимпекс”, което едва ли може да се приеме за неопровержимо доказателство относно качеството на нашите кадри, още повече, че и досега някои от тези корабособственици продължават да изискват с една степен по-висока правоспособност за назначаване на по-ниска длъжност. А как ще погледнем сега на същото твърдение за признаване след като учебните програми и други основни фактори са значително променени в сравнение с миналото? Кога сме били по-признати – тогава или сега? Този въпрос се отнася не за едно или друго учебно заведение, а за цялата морска образователна система. Не е за подценяване и разпространения проект на Морския изследователски център към Кардифския университет [2], където с помощта на сведения събрани от пилотите за командните кадри от страните от Черноморския басейн и Китай се дава най-ниска оценка за компетентност. Друг е въпроса, доколко това е верно. Но е верно, че докладът се разпространява по света.

В таблица 2 са посочени данни за броя на морските училища в отделните страни. Основен белег е, че те са държавни, защото така се осигурява основното финансиране, качество на подготовката и отговорност за издаваните документи. На създаването и функционирането на тези училища въздействат посочените по-горе политически, икономически, технически и социални фактори. Почти винаги на преден план излиза връзката между политическите и социалните за сметка на икономическите и техническите. Последните служат като средство за реализиране на първите. При нас като че ли всичко започва и спира с липсата на пари, докато една бегъл преглед, само за натрупана нецелесъобразно материална база, показва, че това не е така.

От таблицата се вижда, че броят на училищата е твърде различен. Ако приемем за 144 общият им брой, средноаритметичното е приблизително 10. При условие, че премахнем някои от крайните стойности, за средноаритметичното се получва 8. Около 47 % от страните са близо до тази бройка. Останалите 53 % са твърде далеч. С известни приближения може да се установи, че за две трети от страните съществува линейна зависимост между площта, населението и броя на морските училища. Ако продължим в тази насока и използваме данните за нашата страна се получава едно изненадващо съвпадение – броят на нашите морски училища и в двете зависимости се получава между 4 и 6. Разбира се, това е съвсем обобщен резултат, но може да послужи като отправна и независима точка за преструктуриране на морската ни образователна система, ако при един по-задълбочен анализ се докаже, че е необходимо. Това може да бъде определено както на правителствено, така и на неправителствено ниво. Стига да има разбиране по предстоящите за решаване задачи. Необходимост от командни кадри за световния морски флот има. България предстои да бъде приета в Европейската общност, където прогнозите сочат, че търсенето е още по-голямо. Но дали нашата МОС е готова да работи с пълен капацитет и произвежда достатъчно и квалифицирани според международните стандарти за качество кадри, за какво време и на каква цена? Като че ли в атмосферата на общия разпад задържането на старите морски учебни заведения във Варна, Бургас и Русе изглежда успех, но докога?

6. Изводи и препоръки

Нашата страна има морска образователна система на всички нива, която разполага в различна степен с материална база, учебни програми, преподавателски състав и организационен опит. Повечето морски училища са разположени във Варна, което води до дисбаланс – от една страна с ощетяването на други подходящи райони от държавата, а от друга - с разпръскването на една и съща материална база на много места в един град.

До момента липсва ясно потвърждение на държавно ниво, че развитието на една цялостна морска индустрия може да бъде национален икономически приоритет. По-скоро налице са епизодични опити за спасяване на някои отрасли включително и морското образование.

Финансирането засега се осигурява главно от държавата и обучаемите. Липсват например застрахователите, банките, неправителствените организации, частния сектор.

Има празноти и недостатъчна обвързаност в правната основа, която да осигурява по-сигурна и ефективна работа на морската образователна система.

От социална гледна точка решението не буди съмнение – системата трябва да заработи по-ефективно, т.е. за единица време да произвежда повече и по-компетентни кадри, които при съществуващия недостиг на морски командни кадри биха могли да си намерят работа зад граница. Държавна подкрепа е необходима, въпреки че някъде се проповядва съвсем друго.

Тъй като нито Народното събрание, нито многото правителства от 1990 г. насам успяха да формулират ясни икономически приоритети (политическите ги разбрахме – ще влизаме в Европейския съюз и НАТО; интересно, ако ни приемат в Европейския съюз, какво ще правим там), нека Президентството се опита да ги обоснове, като отдели специално внимание на морската индустрия и в частност на морската образователна ситема.

Морската образователна система може да бъде преструктурирана и оптимизирана така че трите образователни нива и научно-изследователската работа да бъдат събрани в едно учебно заведение. Идеята за създаване на морски университет не е нова. През 1972-73 г. имаше предложение да бъде изградено ново морско училище на южния бряг на Варненското езеро, там където сега се намира Института за корабна хидро и аеродинамика. Второ висше морско училище със същите възможности може да бъде основано в Бургас, за да увеличи капацитета на системата. Училище на подходящо ниво за обучение на кадри за речния транспорт може да бъде развито в Русе и/или Лом.

Министерството на транспорта и съобщенията, Министерството на образованието и науката и Министерството на отбраната трябва да управляват тези учебни заведения в една или друга степен.

Литература:

1. Alexandrov, A.G. Investigation into an optimal model for a maritime education and training system amongst the European Union member states in the light the international legislative instruments and new technologies, WMU, 1999

2. Brown, G., Atkins, M. Effective teaching in higher education, Methuen & Co Ltd, 1997

3. Gold, E. World shipping: a global industry in transition, WMU, 1998

4. Dirks, J. Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarer Training and Education Priorities. "FCT/EC/ECSA Study, 1999

5. O’Neil, W. Optimum maritime safety demands a focus on people, IMO, 1997

6. Zade, G. Harmonization of European MET Schemes, METHAR, WMU, Malmo, 2000

Каталог: nauch-forum -> bulmet03 -> dokladi
dokladi -> Морското образование и практика, втория флаг като стъпка за икономически просперитет в началото на XXI век
dokladi -> Application of imo requirements for seafarers in maritime education and qualification
dokladi -> Applying imo requirements and nato standards in the education process of command cadre for bulgarian naval forces
dokladi -> Ролята на фундаменталната подготовка в обучението на корабните офицери
dokladi -> Илчо Г. Томов Български морски квалификационен център
dokladi -> Състояние на учебно-материалната база на ввму “Н. Й. Вапцаров” и потребности за развитието й
dokladi -> Професионална гимназия по корабостроене и корабоплаване
dokladi -> И квалификацията на кадрите георги Г. Генчев
dokladi -> Прилагане на стандартите на нато и изискванията на Международната морска организация при обучението във ввму ”Никола Йонков Вапцаров”

Изтегляне 106 Kb.

Сподели с приятели: