Състояние на околната среда на пристанище варна

Фигура 1. Пристанище Варна.

Съществуващите пристанищни мощности в региона на Варна формират интегралното лице на Пристанище Варна. То обработва всички видове товари – течни, насипни, бройни. Успешно работи по технологиите за комбинирани превози. Работи целогодишно в денонощен режим. Има добра връзка с Националната железопътна и пътна мрежи. В непосредствена близост се намира Международно летище “Варна”. Разполага с ефективни комуникационни средства и квалифицирана работна сила.

До 1985 г. Пристанище Варна е обработвало традиционно около 8 - 10 милиона тона товари годишно, а като се включи и товарооборотът на “Леспорт”, “Ферибот-Варна” и “Петрол”, общо в региона са се обработвали около 16 млн. тона годишно. Днес технико-технологичните и организационни възможности са още по-големи.

“Пристанище Варна е безспорната “контейнерна врата” на Република България. През последните години обработва около 60 хил. TEU годишно. То е и “зърнената врата” на страната. През него минават основните количества цимент, клинкер, торове, калцинирана сода.

Ферибот-Варна” е уникално инженерно съоръжение в Черно море, което съществено обогатява технологичните възможности на Пристанище Варна. Построен е през 1978 г. като част от фериботната връзка Варна-Иличевск с преработвателна способност 3.5 млн. тона товари годишно. С влизането в експлоатация на линията Иличевск-ВАРНА-Поти/Батуми, ние се превръщаме във важен логистичен център на най-късия път между Европа и Азия. Във Варна единствено има специализирано съоръжение за смяна на колоосите на вагоните от европейския стандарт на стандарта на страните от ОНД.

2.4. Географско разположение

От позицията на изминалите години може да се направи категоричен извод, че със своите технически параметри и обективни дадености за развитие Пристанище Варна традиционно ефективно обслужва националната икономика на Р. България и транзитните товари, минаващи през региона. През различните периоди на своето развитие, независимо от политическите подеми и спадове, то е имало, има и ще има важно национално и международно значение.

Пристанището заема ключово положение между страните от Централна и Южна Европа, региона на р. Дунав, балканските страни и Средния Изток още от дълбока древност и това значение се засилва (Фигура 2).

Фигура 2. Пристанище Варна – географско разположение.
Пристанище Варна е част от VІІ европейски транспортен коридор. Сухопътната отсечка Русе-Варна представлява алтернативен сегмент и дава по-бърза връзка между транспортната магистрала “Рейн – Майн – Дунав” - Пристанище Русе - Пристанище Варна – Кавказките страни – страните от Централна Азия, Иран и Средния Изток.

Пристанище Варна е основен пункт в логистичната верига на VІІІ европейски транспортен коридор от Италия през Албания и Македония към Средна Азия.

Със своето цялостно развитие Пристанище Варна се превръща в основен логистичен и дистрибуторен център за връзка между европейски транспортни коридори VІІ, VІІІ и ТРАСЕКА.
2.5. Товаропотоци и корабопотоци

Товарооборотът и съответният корабопоток, който се обработва в пристанището са основният фактор, който влияе на състоянието на околната среда.

Графически е показана динамиката на товарооборота за един период от 10 години. Вижда се трендът за повишаване на товарооборота. През настоящата 2003 г. се очаква да се обработят около 7 млн. тона товари. През годината в пристанището са обработени около 1200 броя кораби. Общо в езерото са обработени от порядъка на 1 500 броя кораби.

Естествено цялото усилие на ръководството на пристанището ежедневно в краткосрочен и стратегически план е насочено върху задачата за постоянното увеличаване на този трафик.

Фигура 3. Динамика на товарооборота за последните 10 години.

3. Актуалност на проблема околна среда за Пристанище Варна
Вече беше изтъкнато благоприятното географско положение на Пристанище Варна от гледна точка изпълнение на неговите основни функции:

• 
  активно участие в транспортния процес, като важен логистичен и дистрибуторен транспортен център;
  
• 
  бърза, ефективна и качествена обработка на товари, кораби и сухопътни транспортни средства;
  

Сега трябва да се анализира и “другата страна на медала”. Как географското положение на Пристанище Варна влияе върху решаването на проблемите със състоянието на околната среда?

За съжаление от много литературни източници и данни от чужди изследвания се знае, че Черно море, най-голямото затворено море в света, претърпя най-тежкото влошаване на околната среда от всички океани в света през последните 3 десетилетия ([Мий Л.Д. и Г.Топинг, 2000], [КОЧМЗ, 1994], [ЧИНМБЗШ, 2000]). Състоянието на околната среда е станало толкова лошо, че влияе на здравето, благосъстоянието и стандарта на живот на народите в региона. Кризата е пряко следствие от природни и антропогенни причини, като например, антропогенно замърсяване от огромното повишаване на хранителното и замърсяващо натоварване от трите главни реки – Дунав, Днестър и Днепър; замърсяване с промишлени и битови отпадни води по брега и изхвърляне в открито море. Влошаването на околната среда, заедно със засиления риболов силно намалява рибното биоразнообразие и улова на риба. Туризмът също е повлиян отрицателно. По изчисления на световната банка икономическите загуби от замърсяването надвишават 500 млн. долара годишно.

Черноморската екосистема също продължава да бъде застрашена от замърсяване с нефт и други замърсители, попадащи в околната среда в резултат от работно и аварийно изхвърляне на отпадъци от корабите, както и от източници на сушата, главно храни и непречистени отпадни води. Освен това внасянето на чужди видове чрез изхвърляне на баластни води от корабите сериозно допринася за влошаването на екосистемата.

В света все повече се признава, че пристанищата са най-важната връзка в транспортната верига. Те трябва да изпълняват ключова роля за постигането на икономическите транспортни цели и за намаляване на рисковете за околната среда, безопасността и щетите, които се понасят от транспорта като цяло.

За щастие в района на Пристанище Варна досега не е имало инциденти с нефтени разливи. Пристанище Варна не обработва нефт.

По време на разработването на ОВОС беше установено, че самото пристанище Варна в резултат на своята основна дейност влияе минимално на околната среда. Големите замърсители основно са производителите – химическите заводи в Девненския район.

Независимо от това Пристанище Варна с особена загриженост и внимание следи състоянието и опазването на околната среда, като внедрява нова техника и технологии.

4. Околната среда в контекста на експлоатацията и развитието на пристанище Варна
4.1. Основни етапи в развитието

Както стана известно, Пристанище Варна е открито през 1906 г. с Генерален план, разработен от главният инженер на пристанище Марсилия – г-н А. Жерар.

Прескачайки исторически етапи ще посочим съществуването на Генералния план на Пристанище Варна от 1968 г., който е актуализиран през 1978 г.

През 1995 г. беше изготвен Мастерплан на Пристанище Варна до 2005 г.

Две години по-късно Съветът на директорите на “Пристанище Варна” ЕАД одобри Задание за нова актуализация на Генералния план. На 09.03.1998 г. Съветът на директорите взе решение след конкурс за възлагане актуализацията на Генералния план на “Транспроект-пристанища” ЕООД, София ([АГППВ, 1999], [ЗПРЮнаРДМАВ, 1998], [З-323, 1998], [З-336, 1998], [АППЗМСДВ, 1998]). Съгласно приетия Актуализиран Генерален план се предвижда [АГППВ, 1999]:

• 
  насищане на съществуващата пристанищна инфраструктура с дейности чрез модернизация и реконструкция;
  
• 
  изграждане на три нови терминала: контейнерен терминал, ро-ро терминал и зърнен терминал на нови територии
  

Решението на Министерството на транспорта и съобщенията, задължава Пристанище Варна да разработи и представи в МОС ОВОС (Доклад за оценка на въздействието върху околната среда).

За целта бе проведен конкурс и разработването на ОВОС се възложи на Института по океанология към БАН (ИО БАН) [ДОВВОСВ, 1999]. Беше създадена стройна организация на работа и взаимодействие между Възложителя (Пристанище Варна) и Изпълнителя (ИО БАН). По това време Портконсулт към Пристанище Варна чрез своя началник Коста Донев изпълняваше функциите на контактно лице. Цялата многобройна и разностранна необходима информация по проекта се събираше, обработваше и предаваше чрез Портконсулт

ОВОС беше разработен бързо и качествено.

4.2. Разработване на ОВОС (Доклад за оценка на въздействието върху околната
среда) на Пристанище Варна

ОВОС-ът беше разработен от екип от 21 специалисти – 12 лицензирани и 9 консултанти по различни направления.

За да се разработи ОВОС-а бяха използвани: 12 бр. действащи закона (напр. [МАРПОЛ 73/78], [ЗОВнаВВОС, 1997], [КТМ, 1970], [ISM Code], [ЗООС, 2002]), 37 бр. Наредби ([Н10), 1998], [Н11, 1998], [Н12, 1998], [НИТТОО, 1999]) 31 бр. различни документи, между които генерални планове, различни съществуващи обектови ОВОС-и, пристанищни документи и много статистика. Цялата необходима информация и статистика беше предоставена от Портконсулт с помощта на широк кръг от различни специалисти от пристанището.
4.3. Структура на ОВОС на Пристанище Варна

Поради своите особености, разработването на ОВОС на Пристанище Варна, представлява достатъчно сложна, комплексна и трудоемка разработка. Обектът е териториално разпръснат. Развитието на дейността се предвижда да се извършва, както на съществуващите териториални обекти, така и на такива, които оттук-нататък трябва да бъдат изграждани.

ОВОС съдържа [ДОВВОСВ, 1999]:
4.3.1. Обща информация

Дава се обща информация за физическите и юридически лица, които могат да бъдат засегнати от реализирането на проекта. Посочва се местоположението на различните обекти, както на съществуващите, така и на онези, които се предвижда да бъдат изградени. Изяснява се законодателната и институционалната рамка, както и информационното осигуряване на проекта. Затруднения се появяваха от факта, че в момента течеше процес, свързан с изясняването на собствеността и границите в различните територии.

4.3.2. Анотация на проекта

За всеки подобект се прави кратка анотация за състоянието и особеностите му. Оценява се необходимата площ. Изясняват се основните суровинни материали, природни ресурси, енергийни източници. Изследва се социалният ефект. Разглеждат се етапи за реализиране на проекта, както и неговата стойност.

4.3.3. Анализ на съществуващото състояние. Прогнози и оценка на
предполагаемите въздействия върху компонентите на околната среда,
които се очаква да бъдат засегнати при реализиране на проекта.

Подробно се анализират за отделните обекти атмосферният въздух, повърхностите и подземни води, източниците на замърсяване, отпадъците, опасните вещества (класификация по ООН), вредните физически фактори (шум, вибрации и вредни лъчения, микроклимат, високо налягане и други), земите и почвите, земните недра, растителният и животинският свят, защитените природни територии, ландшафтът, културното наследство.

Посочените по-горе материали съдържат много конкретни таблици, графики и фигури. Огромната по обем събрана информация има актуална стойност днес и ще може да се ползва и в бъдещи периоди. При необходимост е възможно да се организира използването й от заинтересованите лица.

4.3.4. Здравно-хигиенни аспекти на околната среда. Анализ на съществуващото
състояние и прогноза за предполагаемите въздействия върху здравето на
хората и санитарно-хигиенните условия на средата

Определени са потенциално засегнатото население, територии, зони със специфичен хигиенно-охранителен статут. Идентифицирани са рисковите фактори за увреждане здравето на хората. Преценяват се възможностите за комбинирано комплексно и кумулативно и отдалечено въздействие на отделните фактори. Оценяват се здравният риск, мерките за здравна защита и управление на риска.

4.3.5. Използвани методики за оценка и прогноза за въздействието върху
околната среда

Коментират се използваните методики.

4.3.6. Мерки за намаляване на отрицателното въздействие

По принцип Актуализираният генерален план има за цел увеличаване на потенциала за поемане на прогнозния товаропоток в перспектива до 2020 г. чрез решаване на две основни задачи:

• 
  реконструкция, модернизация и предислоциране на съществуващите пристанищни мощности;
  
• 
  изграждане на нови терминали.
  

По същество решаването на първата задача има пряк принос в ограничаване и намаляване негативното антропогенно въздействие върху природно-акваториалните пристанищни комплекси. Този принос е най-съществен за Пристанище Варна Изток, което ще се освободи до голяма степен от най-обременяващите по екологично въздействие технологии, свързани с обработката на насипни товари. Новият пътнически терминал с рекреационен център ще промени непривлекателният пристанищен ландшафт и ще осъществи плавен преход към градската част и курортната зона на Варна. Тука се прилага най-добрия практически европейски опит, реализиран в пристанище Барселона, Испания; пристанище Генуа, Италия и другаде.

В резултат на задълбочените проучвания и разработки, авторите на ДОВОС предлагат следните допълнителни мерки за намаляване на отрицателните въздействия върху компонентите на околната среда, които се отнасят преди всичко към новото строителство.

Препоръките имат съвсем конкретен и практически смисъл. Тяхното изпълнение гарантира намаляването на отрицателното въздействие върху околната среда.

Атмосферен въздух

При проектиране на конкретните технологични съоръжения за всеки обект да бъдат подбрани и конструирани пречиствателни съоръжения за очистване на технологичните потоци въздух, както и инсталации за товаро-разтоварни дейности и транспорт, недопускащи разпрашване на насипни товари.

Да се изгради пътен надлез над ж.п. линията София-Варна за директна връзка на новия Зърнен терминал с основните пътни артерии, което ще елиминира шумовите и газовите имисии от автотранспорта в централната градска зона.

Да се увеличи пропускателната възможност на моста над Стария канал чрез реконструкция или дублиране с разделяне на ж.п. и автопотоците.

Води

Да се проектират и използват технологии и технически средства, недопускащи попадане на течни и насипни товари в акваторията.

П При драгажните работи, с оглед намаляване на размътването на водата и ограничаване на негативното въздействие върху биоценозите, максимално да се използват кофени, вместо смуконагнетни дълбачки, работещи на самоотвоз или със шалани.

Разработването на технологии за драгиране и депониране да се предхожда от проучвателни работи, за установяване наличието на замърсители по цялата дълбочина на предстоящите за драгиране земни маси.

Земни недра

При провеждане на строителни работи в неустойчиви склонове (напр. Пристанище Балчик) да се избягва употребата на ударни и вибрационни машини и механизми. Да се прецизира транспортната схема и габаритите на автомобилите, осъществяващи трафика към Пристанище Балчик.

Отпадъци

При нарастване на пристанищните мощности и увеличаване на корабния поток, като задължително условия за експлоатацията им е разширението (има проект и отредена площадка) на бреговата пречиствателна станция и изграждането на инсенератор за изгаряне на твърди отпадъци, замърсени с нефтопродукти.

В работните проекти за новите терминали да се предвидят условия за събиране и временно съхраняване (до транспортиране по предназначение) на всички видове генерирани там отпадъци. Да се предвиди помещение за съхраняване на луминесцентните и живачни лампи.

С работните проекти на новите терминали да се предвиди необходимостта от нови нефтосъбирачи.

Растителен и животински свят

Строителните работи трябва да бъдат съобразени по време така, че да не се нарушава покоят на птиците през гнездовия период и времето за отглеждане на новите поколения.

Тъй като попчетата отлагат хайвера си по дъното, е желателно по време на тяхното размножаване да се избягват драгажни работи. Аналогично стои въпросът с бентоса и планктона, особено за доминантните им видове.
Културно наследство

При извършването на драгажни и изкопни работи да се води наблюдение за археологически останки и своевременно да се уведомяват съответните органи, в случай на откриване.

Да не се допуска унищожаване на открити останки преди заключението на експертните лица.

Здравно-хигиенни аспекти

Да се актуализират периодично всички технологични карти и работни инструкции. Особено отговорни са тези за обработка на течни и насипни товари – дихлоретан, сярна киселина, кокс, апатит, фосфорит, манганов концентрат.

4.3.7. Оценка на планирани действия при аварийни ситуации и залпови
замърсявания

Констатира се, че “Пристанище Варна” ЕАД има изготвени локални аварийни планове за действие при пожар и при разлив на незначителни количества нефтопродукти. Под особен режим е І к.м. на Пристанище Варна Запад, където се товари дихлоретан.

При изготвяне на новите планове за действие срещу аварии, се препоръчва да се включат следните основни моменти, характеризиращи спецификата на отделните замърсители, конкретните условия и потенциалните аварийни ситуации:

• 
  описание на екологичната политика на фирмата – отразява отношението към националното екологично законодателство и приетите международни норми по проблема;
  
• 
  описание на района на действие на плана;
  
• 
  цели и обхват на плана – отразява характерните особености по технологични линии и номенклатура на товарите на отделните подобекти;
  
• 
  оценка на рисковите ситуации и методите за борба с различни видове замърсявания – включва обстоен анализ на възможните видове рискове, както и конкретни технологични схеми за противодействие.
  
• 
  оперативни действия – дейността на отделните структури, звена и поделения в процеса на същинската борба в конкретна ситуация, включваща въпросите по уведомяване, оценка, действие и прекратяване на действията в аварийна ситуация;
  
• 
  система за връзки и контакти – отразява всички системи за оповестяване и свръзка, отчетна документация, обучение и тренировки;
  
• 
  анализ на резултатите и работа с масмедиите – регламентират се формите на оценка на получените резултати, изводи и евентуални промени в плана за действие. Изготвя се схема за работа в процеса на действие на аварийния план и след това с масмедиите и обществеността.
  

4.3.8. Програма за екологичен мониторинг

ОВОС препоръчва да бъде разработена Програма за рутинен мониторинг, която да включва система от ежедневни контролни дейности по време на експлоатационни и ремонтни работи в пристанището.

Тя трябва да е основана на контрол на опасни работни зони и съоръжения и да е свързана с технологичното състояние на действащото оборудване. Това се осъществява чрез преки измервания на параметри на технологичните процеси, или посредством анализи и инструментално наблюдение на различни зони за наличие на вредни вещества, прах, шум, вибрации и др.

Друг тип контрол е оперативното отчитане на изхвърлените по видове и количество отпадъци.

Докладите по рутинния мониторинг е препоръчително да се изготвят периодично и да се представят на компетентните органи. Резултатите от рутинния мониторинг следва да бъдат обобщени в годишен доклад, който да се представи на МОСВ.

Забележка: Това предложение на ОВОС е изпълнено и ще бъде коментирано по-долу.

4.3.9. Заключение по ОВОС

Анализът на компонентите на околната среда от доклада показва, че голяма част от потенциала за самовъзстановяване на хидрокомплекса Белославско езеро, Варненско езеро - Пристанище Варна Изток е изчерпан.

Дефинирани са зони с висока степен на еутрофикация, следствие главно на високото съдържание на биогенни елементи и хипоксията.

Като основни източници за замърсяване на хидрокомплекса се очертават:

• 
  Вток на промишлени води, чрез обединяващото корито на р. Провадийска;
  
• 
  Заустване на отпадъчните води от множество пречиствателни станции (ПСОВ Варна, ПСОВ Аспарухово, ПСОВ за битово-фекални води, ПСОВ Флотски арсенал, ПСОВ Белослав), които очевидно не винаги са в нормите за водоприемник ІІ категория;
  
• 
  Топлинно натоварване от охладителната система на ТЕЦ Варна, което способства за “цъфтежните” явления, водещи до кислороден дефицит.
  

В източниците на замърсяване са посочени и корабният трафик и пристанищната дейност, особено тази, свързано с обработка на насипни товари. Акваториите на Пристанище Варна Изток и Пристанище Варна Запад се очертават като зони с най-високо съдържание на нефтопродукти, както във водата, така и в утайките. Съдържанието на тежки метали в придънните води и утайките, също често е над нормите. Това може да се обясни не само с несъвършените технологии и технически средства, а и с недостатъчна нормативна база и принизен контрол, особено характерен за последните десетилетия.

Това се отнася особено силно за производителите в района на Девня.

Препоръчват се някои ограничителни параметри за реализацията на проекта. Основните пожелания, които се отнасят към пристанището са да се въвеждат технологии и технически средства за обработка на насипни и течни товари, които не допускат разпиляването им във водата и отделянето на вредни емисии над пределно допустимите количества.

5. Разработване на План за мониторинг на обектите в състава на “Пристанище Варна” ЕАД
В изпълнение на препоръките от ОВОС и решението на МОСВ, “Пристанище Варна” ЕАД разработи План за мониторинг на атмосферата, повърхностните и подземни води, шум, морските седименти и биология [ПМОСПВ, 1998].

В доклада са посочени графически избраните пунктове за наблюдение и контрол в Пристанище Варна Изток, Пристанище Варна Запад, Пристанище ТЕЦ Варна и Пристанище Балчик (Фигура 4).

Забележка: Към този момент (м. декември 1999 г. Пристанище ТЕЦ Варна беше във състава на “Пристанище Варна” ЕАД ).

Посочени са определените пунктове за наблюдение и контрол на бъдещите нови терминали (контейнерен терминал, ро-ро терминал, зърнен терминал) съгласно Актуализирания генерален план.

Приложената Таблица 1, съдържа структурата на мониторинга на съществуващите обекти. Там добре се вижда типът на мониторинговия компонент, измерваните параметри, пунктовете за контрол, периодичността и средствата за контрол.

В Таблица 2 са посочени същите параметри за обектите след реализацията на Генералния план.

Планът за мониторинг е съгласуван по съответния ред и се изпълнява. Сроковете и честотата за вземане на проби отговарят на нормативните изисквания и са съгласувани с МОСВ. Те представляват добър компромис между нормативно допустимото за случая и икономически ефективното и възможното от гледна точка на разходите за “Пристанище Варна” ЕАД.


Фиг. 4. Контролни пунктове
Легенда на местоположението на контролните пунктове

Каталог: WWW Systems engineerig laboratory -> Distance learning systmeng -> Distance Course 5 -> Lekcii Course 5 -> Lekcii Course 5 HTML -> Statia-2
Lekcii Course 5 HTML -> Здраве и безопасност в пристанищни райони
Lekcii Course 5 HTML -> Цонка Консулова
Lekcii Course 5 HTML -> Планиране в екологията и реновация на пристанищата в България
Lekcii Course 5 HTML -> Инструменти за екологичен мениджмънт на пристанищни райони
Lekcii Course 5 HTML -> Програма за опазване и възстановяване на околната среда 2002 2005 г. Бургас, май 2002 г. Въведение
Lekcii Course 5 HTML -> Ролята на проекта арена в Глобалната Система за Наблюдение на океана и приносът му за пристанищата като крайни потребители на оперативна океанографска информация
Lekcii Course 5 HTML -> Българско и международно право за екологичен мениджмънт на пристанищни райони
Lekcii Course 5 HTML -> Състояние на околната среда на пристанище варна
Lekcii Course 5 HTML -> IX. план за действие атмосферен въздух
Statia-2 -> Биография име : коста тончев донев народност : Българин