Унсс студентски град „Хисто Ботев”, гр. София 1700

1. 
   УВОД
   

Необходимостта от разработване на обща рамка за обществения транспорт е дефинирана на ниво Европейски Съюз [4]. Тя се налага поради факта, че инфраструктурните такси влияят на условията за конкуренция на вътрешния пазар, те имат връзка с осигуряването на достъп до транспортния пазар и оказват съществено влияние върху развитието на международния транспорт. За постигането на поставените цели, са обосновани следните базови концепции:

- Едни и същи основни принципи трябва да бъдат прилагани за всички обществени видове транспорт;

- Инфраструктурните такси трябва да водят до по-висока ефективност от използването на транспортната инфраструктура. Всички ползватели на транспортни съоръжения, трябва да заплащат за разходите, които причиняват, или поне да се гарантира покриването на разходите за експлоатация;

- Таксите трябва да са пряко свързани с разходите, които предизвикват ползвателите на инфраструктурата и другите разходи, включително за опазване на околната среда и останалите външни разходи. Те трябва да се различават само когато има реални различия в разходите и качеството на услугите и не трябва да бъдат дискриминационни по отношение на националност и произход на ползвателите.

Единственият подход, който напълно отговаря на тези критерии е определяне на таксите на база пределни обществени разходи, т.е. ползвателите заплащат разходите, вътрешни и външни, които предизвикват при потреблението на инфраструктурата. Прилагането на такъв подход ще предостави на потребителите стимули за намаляване на общите разходи на всички фирми, докато се максимизира индивидуалната печалба и по този начин се максимизира икономическото и обществено благосъстояние.

Следните основни принципи могат да намерят приложение при разработването на подобен единен подход:

• 
  разработване на общи основни изисквания при определянето на инфраструктурните такси в отделните видове транспорт;
  
• 
  инфраструктурните такси трябва да се основават на принципа „потребителят плаща”, съгласно който всички потребители на транспортна инфраструктура заплащат разходите, които причиняват;
  
• 
  таксите трябва да отразяват равнището и естеството на използване на инфраструктурата. Те трябва да имат пряка връзка с разходите и другите ефекти (социални или екологични), предизвикани от потребителите;
  
• 
  с цел намаляване на деформациите в конкуренцията могат да бъдат прилагани различни такси за използване на един и същ вид транспортна инфраструктура, само когато има съществени различия в инфраструктурните разходи и не се допуска дискриминация по отношение на определени потребители;
  
• 
  системата от инфраструктурни такси в транспорта трябва да осигурява висока ефективност в развитието и използването на инфраструктурата и да осигурява обществено и екологично приемливо ниво на потребление.
  

2. 
   ИНТЕРНАЛИЗИРАНЕ¹ НА ВЪНШНИТЕ РАЗХОДИ
   

- по отношение на разходите за опазване на околната среда за всички видове транспорт трябва да се определят количествата на емисиите на вредни вещества и тяхната концентрация. По този начин ще се определи степента на замърсяване, след което се определя отношението „доза-разход” с цел да се конкретизира влиянието на всеки замърсител. Този ефект по-нататък може да се трансформира и оцени като загуба на благосъстояние за обществото [1]. Практически това отношение може да се определи за специфични категории превозни средства, извършващи превози по определени направления и резултатите да се обобщят.

Диференциацията на таксите, отчитаща външните разходи ще създаде възможност за балансиране на съотношението между отделните видове транспорт при отчитане на външните ефекти, които те предизвикват, тъй като различните видове транспорт имат различни външни разходи. Подобна мярка ще доведе до по-ефективно въздействие на таксите върху използването на инфраструктурата. В тази връзка е необходимо едновременно въвеждане на такси за опазване на околната среда, свързани с шума, вредните емисии, транспортните произшествия и задръстванията в различните видове транспорт. От финансова гледна точка, по-ефективното използване на транспортната инфраструктура ще доведе до намаляване на необходимостта от бюджетни разходи за инфраструктура, здравеопазване и опазване на околната среда, както и преки финансови ползи от по-ниските данъци. Нетният ефект в търговския сектор ще бъде положителен, а директният ефект от по-високите транспортни такси ще бъде неутрализиран чрез намаляването на разходите, свързани със задръстванията и произшествията и от всички възможни намаления на данъци, предоставени от страна на правителството. Може да има известно свиване на транспортно интензивните отрасли, но то ще бъде малко, тъй като цялостното увеличение на превозните цени ще бъде бавно и фирмите ще съобразят материално-техническото си снабдяване и производството с новите изисквания. Тъй като търсенето на инфраструктурен капацитет се променя в зависимост от часовете в денонощието, вида на движението и направлението на алтернативните пътища, то транспортните оператори следва да заплащат различни такси за различните дестинации и време в денонощието, за да се отрази адекватно недостатъчния (изчерпан) капацитет и да се осигури по-ефективното му разпределение. Това е насока, която следва да се използва за повишаване ефективността от използването на транспортната инфраструктура.

При определянето на инфраструктурните такси, акцентът трябва да се постави върху причинителите на разходите, а не върху тяхното възникване. Инфраструктурните разходи, разходите за опазване на околната среда и за отстраняване на последиците от задръстванията могат директно да бъдат отнесени към обема на превозите. По отношение на разходите, причинени от транспортни произшествия обаче, този инструментариум може да се оцени като неподходящ. От друга страна, подходите, основани на общото данъчно облагане и специфичните транспортни данъци и такси (напр. данък върху превозните средства и такси върху течните горива), не са особено точни, тъй като не са базирани на конкретните разходи възникнали вследствие на транспортните произшествия. Освен това, тези данъци и такси не подават съответните сигнали на потребителите да коригират своето поведение предвид настъпването на инциденти.

Използването на застрахователните премии се прилага като частична мярка за покриване на този вид разходи. Застраховките могат да усилят връзката между потребителите на транспортна инфраструктура и причинените от тях разходи разходи. Разнообразието от застрахователни премии и прилагането на системи „бонус-малтус”², може да осигури достатъчно ясни сигнали за транспортните оператори и да отрази адекватно възникващите разходи. Следователно механизмът на прилагането на застрахователни премии е най-подходящ, тъй като застрахователният сектор е усъвършенствал в детайли критериите за оценка при сключването на застрахователните полици, с цел да се отразят индивидуалните характеристики и умения на водача, изминатия от него пробег, причинените катастрофи и пр. Дерегулацията на застрахователния пазар и прилагането на индивидуални критерии за оценка на риска от причиняване на транспортни произшествия създава възможност за най-прецизно отразяване на съответните разходи.

Включването на отделни елементи на инфраструктурните такси, свързани с другите външни ефекти ще доведат до осигуряването на допълнителни приходи. От гледна точка на справедливостта, желателно е използването на акумулираните средства за компенсиране на пострадали при инциденти лица или финансирането на мерки и мероприятия за ограничаването на негативните влияния в бъдеще. Ако вместо това, средствата се разпределят за постигането на общи цели в областта на инфраструктурата, могат да се постигнат по-високи нива на покриване на разходите. Анализите, направени в рамките на изследвания върху тези проблеми в ЕС, дават основание да се обобщи, че общите приходи за транспортната система като цяло ще превишават инфраструктурните разходи.

3. 
   ОЦЕНКА НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВКЛЮЧВАНЕ НА ВЪНШНИТЕ РАЗХОДИ В ИНФРАСТРУКТУРНИТЕ ТАКСИ
   

При оценката на разходите за отстраняване на последствията от задръствания се използват три основни показатели, които влияят върху равнището на тези разходи – оценката на времето за извършване на превозите, съотношението „време за осъществяване на превозите - търсене на транспортни услуги” и функцията на търсенето на превози [5]. Стойностната оценка на времето за пътуване може да се извърши по няколко различни начина. На първо място, като се оцени стойността на времето за обществото като цяло. В този случай трябва да се направи разграничение между времето за работа и за почивка, което се изразходва за пътуване. Работната заплата за 1 час може да отрази производствения резултат, който може да се постигне за времето, употребено за транспорт. По отношение на времето за почивка, трябва да се оцени склонността да се заплаща за действителните или хипотетични потребителски предпочитания. Тези предпочитания се изучават с помощта на анкети. Оценката на частните пътувания се извършва при използването на неокласическия модел на индивидуалното максимизиране на полезността от потреблението на услугата при определени бюджетни ограничения. За бизнес пътуванията се отчитат отделни аспекти на производителността на едно лице. В тази област са необходими допълнителни научни изследвания с цел по-доброто обосноваване на показателите, които определят оценката на времето за извършване на превозите.

Оптималното равнище на таксите за задръствания се определя от пресечната точка на кривата на разходите на потребителите на транспортна инфраструктура и кривата на търсене на транспортни услуги. Това е така, тъй като търсенето на достъп до транспортната инфраструктура ще реагира на включването на тези разходи в таксите и по този начин самите разходи ще се намалят. Така функцията на търсенето определя отношението между действителните външни разходи и равновесните такси за отстраняване на последствията от задръствания.

Потокът от превозни средства, които предоставят транспортни услуги може да се обясни като съотношение между броя на превозните средства, които използват транспортната инфраструктура в определен период от време и съответната скорост, с която се движат тези превозни средства. Съотношението „време за осъществяване на превозите - търсене на транспортни услуги” може да се опише с различни функции³. В случая е важно да се отчете относителният дял на търсенето, което е отклонено, поради задръстванията и което ще се насочи към друго време или алтернативен маршрут.

Основен фактор, който влияе върху възникването на задръстванията са разходите на отделните потребители на инфраструктурата. Тези разходи нарастват при нарастването на броя на потребителите. По този начин, ако таксите, които заплащат потребителите са определени така, че да отразяват действителните външни разход за отстраняване на последствията от задръствания, търсенето на достъп ще се намали и заедно с него и самите външни разходи.

В ЕС са проведени редица изследвания за външните разходи, свързани с отстраняването на последствията от задръствания в автомобилния транспорт. В железопътния, въздушния и водния транспорт, обаче, тези последствия не са достатъчно изследвани [8]. Още повече, не е ясно дали тези разходи трябва да се определят като външни, когато се предлагат превози по разписание. Например, разходите, свързани със закъснения поради задръстванията и причинени от един на друг железопътен оператор, са външни, но е спорно дали закъсненията при наличието само на един оператор трябва да се разглеждат като съществени за определянето на цените или да се приеме, че те вече са включени в тях. Предвид това, а също и на базата на изводите за състоянието и използването на инфраструктурата в различните видове транспорт, може да се обобщи, че тези разходи трябва да бъдат взети под внимание при определяне на инфраструктурните такси в автомобилния и въздушния транспорт и имат по-малко значение в железопътния. В тази връзка е необходимо тяхното по-нататъшно изучаване и включването им в таксите при достигане на съответното ниво на използване на инфраструктурата.

• 
  пазар на заместващи стоки и услуги, респ. разходите за превози, при които потребителите се възползват от обществени съоръжения за отдих, се използват за оценка на разходите за опазване на околната среда. Друга възможност е използването на потребителската оценка на отделни стоки и услуги в зависимост от тяхното излагане на замърсявания или шум. По този начин оценката на такива стоки и услуги по отношение на тяхната екологична характеристика може да се използва като оценка за екологичност. Разходите за защита на околната среда, от своя страна могат да се оценят като се изследва сумата, която членовете на обществото са готови да платят, за да се намалят или елиминират негативните екологични ефекти. При прилагането на този метод се срещат редица трудности, свързани с чувствителността на отделните индивиди към екологичния фактор;
  
• 
  условни оценки – този метод е свързан с изследване на склонността на потребителите да заплатят, за да бъдат отстранени негативните ефекти или тяхната склонност да заплащат, за да продължават да понасят тези ефекти. Трудностите в този случай са свързани с разработването на въпросници и получаването на достоверни отговори, както и с психологическите предубеждения свързани с по-ниска склонност да се заплаща за отстраняване на вредните влияния, отколкото да се приемат обезщетения, за да продължава тяхното понасяне;
  
• 
  индиректни методи – прилагат се по отношение на разходите за предотвратяване на замърсяването на околната среда и уврежданията. Прилагат се на два етапа – първият е технически и има за цел количествено да се оценят последствията от негативните екологични ефекти⁴, а вторият – стойностно да се оценят причинените щети, както чрез пазарните цени на увредените стоки, така и чрез разходите за отстраняване на тези щети⁵ или чрез други субективни оценки⁶. Прилагането на този метод е свързано със затруднения поради липсата на информация, а освен това стойностната оценка на щетите върху околната среда е неточна.
  

За изчисляването на разходите за отстраняване на последиците от транспортни произшествия е необходимо да се вземе предвид не само оценката за стойността на човешкия живот, но и стойността на причинените щети на хора и имущество, както и производствените загуби вследствие от отсъствието на работници и служители от работа. Стойността на щетите включва директни (медицински разноски, транспортиране на пострадали и др.), индиректни разходи (загуба на продукция), и субективни оценки (на болка и страдание). Затова не може да се определи до каква степен тези разходи се покриват от транспортните застраховки. Освен това, съществуват и колебания по отношение на степента, до която тези външни разходи са свързани с обема на превозите, респ. с потока от превозни средства и със скоростите за движение [12]. Това дава основание да се изследва и взаимодействието между задръстванията и броя на транспортните произшествия.

1. 
   Жп транспорт
   

2. 
   Автомобилен транспорт
   

3. 
   Въздушен транспорт
   

• 
  типа на двигателя/горивото (да отразяват емисиите, разходите за намаляване на шума,които се променят в зависимост от мощността на двигателя) и
  
• 
  часовете за пътуване (тъй като по време на пиковите часове нарастват и оперативните разходи).
  

Предлаганият подход осигурява възможност за постигането на по-висока степен на обвързаност на таксите с разходите, особено що се отнася до отразяване на разходите за отстраняване на щетите от вредните емисии от въздушния транспорт. Когато таксите отразяват инфраструктурните разходи, разходите за задръствания и другите външни разходи, услугите на въздушния транспорт ще осигурят пълно покриване на разходите и по този начин ще подпомогнат по-нататъшното балансиране на транспортната система на страната.

4. 
   Воден транспорт
   

Морското и речно корабоплаване имат сравнително ниски инфраструктурни и външни разходи [6], въпреки че емисиите на серен диоксид и азотен оксид са значителни и предизвикват все по-голямо безпокойство. Усъвършенстването на действащия режим за определяне на инфраструктурните такси е свързано и с отчитане на емисиите от корабоплаването в контекста на международните дискусии по проблема. Понастоящем законодателството на ЕС предвижда въвеждането на временни изключения по отношение на горивата, използвани от корабите, но е необходимо въвеждане на минимални стандарти за тяхното качество. Всички промени, обаче, трябва да бъдат съобразени с международните съглашения в тази област.

5. 
   ЗАКЛЮЧЕНИЕ
   

От финансова гледна точка, по-ефективното използване на транспортната система ще доведе до намаляване на необходимостта от правителствени разходи за инфраструктура, здравеопазване и опазване на околната среда. Нетният ефект в търговския сектор ще бъде положителен, както и директния ефект от по-високите транспортни такси ще бъде неутрализиран чрез намаляването на разходите свързани със задръстванията и произшествията, и от всички възможни намаления на данъци предоставени от страна на правителството. Може да има известно свиване на транспортно интензивните отрасли, при които транспортната съставляваща в крайната цена на продукцията е висока. Това намаление, обаче, ще бъде малко, тъй като цялостното увеличение на превозните цени ще бъде бавно и фирмите ще регулират (коригират) материално-техническото си снабдяване и производството.

[2] Спасов, Тр., Микроикономика, Университетско издателство „Стопанство”, София, 2002г., стр. 296.

[3] Bickel, P., Environmental Marginal Cost Case Studies. Deliverable 11, Unification of accounts and marginal costs for Transport Efficiency, University of Leeds, 2003.

[4] Commission of the European Communities, White paper “Fair Payment for Infrastructure Use: A phased Approach to a Common transport Infrastructure charging framework in the EU”, Brussels, 1998.

[5] Doll, C. and Jansson, J., User costs and benefits. In: C Nash and B. Matthews (eds). Measuring the Marginal Social Costs of Transport. Amsterdam, Oxford: Elsevier, 2005, стр. 125 -153.

[6] Iten R., Banfi S., Kohler J., Social and regional Distributive Impacts of Ecotax proposal, working paper, June 1998.

[7] LIBERAIL, Methodology for determination of the costs of using the infrastructure, Work package 3, 2001.

[8] Quinet, E. and Vickerman, R. Principles of Transport Economics. Edward Elgar, Cheltenham, 2004.стр. 134-146.

[9] Railtrack, Structure of rail access charges; summary of asset usage cost research, Feb 1999.

[10] Working Group 2, Final Report of the Expert Advisors to the High Level Group on Infrastructure Charging, Calculating Transport Congestion and Scarcity Costs, 7 May 1999.

[11] Working Group 2, Final Report of the Expert Advisors to the High Level Group on Infrastructure Charging, Calculating Transport Environmental Costs, 30 April 1999.

[12] Working Group 3, Final Report of the Expert Advisors to the High Level Group on Infrastructure Charging, Calculating Transport Accident Costs, 27 April 1999.