Закон за пристанищата, но предвид неотложната нужда от правна уредба по поставените проблеми, е по-добре да се промени съществуващия закон



страница1/3
Дата07.12.2017
Размер329.69 Kb.
#36229
ТипЗакон
  1   2   3


Концепцията за промени в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България включва становищата на членовете на работната група, назначена със Заповед № РД-08-12 от 12 януари 2010 г. и Заповед № РД-08-94 от 17 февруари 2010 г. на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Въпреки различията по някои от проблемите, участниците се обединиха около нуждата да бъдат извършени законови промени най-малко в три насоки:

  1. Създаването на правна възможност за строителство в акваторията на Черно море и на река Дунав за частни пристанища.

  2. Опростяването на процедурите в областта на строителството на нови пристанища и разширяването на съществуващите. Отпадането на института на правото на ползване на воден обект.

  3. Отпадането или същественото модифициране на удостоверението за експлоатационна годност.

Принципно правилно е разбирането, изложено от „Бургаска морска асоциация” Института за регионални стратегии, гр. Бургас, че е подходящо да бъде изработен изцяло нов Закон за пристанищата, но предвид неотложната нужда от правна уредба по поставените проблеми, е по-добре да се промени съществуващия закон.

Част от промените са експертни, но изискват политическо решение, поради което, предлагаме на Вашето внимание възможните решения и варианти на решения.

Със законовите промени трябва да се създаде:










І. Ясна последователна и непротиворечива уредба на обществените отношения, свързани с:










І.1. Изграждане на пристанищни съоръжения в акваторията на Черно море и на река Дунав.










А. Основният проблем, който стои пред изграждането на нови или разширяване на съществуващи пристанища за обществен транспорт и на пристанищата по чл. 107 – 109 ЗМПВВППРБ (яхтени, рибарски и пристанища със специално предназначение) се корени в статута на морското дъно (както и на коритото и крайбрежната заливаема ивица на река Дунав). Тe безспорно са публична държавна собственост (не изключителна) и поради това попада под забраната на чл. 7, ал. 1 от ЗДС да се обременява с права на трети лица. Това предопределя невъзможността за изграждането и разширението на пристанище, което не е собственост на държавата. От страна на бизнеса има ясно изявено желание за преодоляване на съществуващата нормативна пречка, която понастоящем е абсолютна, за изграждане на нови или разширение на съществуващи пристанища – общинска и частна собственост. При възприемането на какъвто и да било законодателен подход за преодоляване на проблема, следва да се намери баланса между обществения интерес и частния интерес на инвеститорите.










Поради това е нужно:










1. Приемането на политическо решение относно ролята на държавата при разширение на съществуващи и изграждане на нови пристанища. Двата варианта са:










1.1. Пълно либерализиране на възможностите, при което всяко лице, което има стопанска инициатива, да може да получи необходимите права, за да изгражда пристанище. Рискът от възприемането на този вариант е реалната възможност в кратък срок да се стигне до презастрояване на морския бряг с пристанища, идентично с презастрояването му на сушата.










1.2. Определяне от държавата на ясни правила за определяне на зоните по чл. 22, ал. 2, т. 4 от Закона за устройството на Черноморското крайбрежие – за пристанища и пристанищни съоръжения, брегоукрепителни, брегозащитни и геозащитни съоръжения, както и за други съоръжения или обекти, свързани с туристическата функция на крайбрежието и стопанския риболов.

Възприемането на единия от двата посочени варианта предопределя конкретните законодателни промени, които следва да бъдат извършени.













2. Допълване на чл. 7, ал. 1 от ЗДС с текст, идентичен с този на чл. 7, ал. 2, изр. второ от ЗОС: „Имоти - публична държавна собственост, могат да се обременяват с ограничени вещни права само в случаите, определени със закон.” Такъв случай да се предвиди в ЗМПВВППРБ – учредяването на право на строеж за изграждане на ново или за разширение на съществуващо пристанище.











3. Промяна на ЗМПВВППРБ, като се определят условията и реда за учредяване на правото на строеж, включително кой орган, кога (на кой етап) и за какъв срок

.







а) Орган – възможните варианти са:










  • Министерският съвет. Предимствата на този вариант са, че в рамките на съгласуването всеки от министрите би могъл да изрази становище, съобразно отрасловата си компетентност, относно наличието на определените от закона условия.









  • Областният управител. Предимството на този вариант е в предполагаемата по-голяма гъвкавост. Този подход се подкрепя от „МТГ Делфин” АД и „Индустриален холдинг България” АД.









  • Министърът на регионалното развитие и министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Този вариант е съобразен с отрасловата компетентност на двамата министри. Този подход се подкрепя от Българската асоциация на яхтените пристанища.









Определянето на компетентният орган много зависи и от процедурата, която ще бъде избрана за учредяване на правото на строеж на ново пристанище – дали това ще става по състезателен ред или чрез пряко определяне по избран критерий.










б) Процедура за избор на титуляр на правото на строеж върху имота – публична държавна собственост.










Безспорно е, че при разширяване на съществуващо пристанище не стои въпросът как да се определя лицето, на което да бъде учредено правото на строеж върху дъното – това би следвало да е собственикът на съществуващото пристанище.










При изграждането на нови пристанища за обществен транспорт с регионално значение или на пристанища по чл. 107 – 109 ЗМПВВППРБ са възможни два подхода за определяне на титуляра на правото на строеж, което предопределя и лицето, което ще може да изгради пристанището:

    • пряко определяне, или

    • определяне чрез състезателна процедура.

Възприемането на единия от двата подхода е в пряка връзка с политическото решение, прието в съответствие с посоченото в т. 1 по-горе.










  • Първи подход – пряко определяне на титуляра. При този подход водещият критерий ще бъде принадлежността на правото на собственост, съответно на ограничено вещно право на строеж, върху сухоземната част от поземления имот, предназначен за изграждане на пристанище. Това може да бъде лицето, собственик на крайбрежния имот, който ще бъде териториалната част на пристанището или лице, на което той е учредил ограничено вещно право.









Предимствата на този подход са поощряване на свободната стопанска инициатива и сигурност за инвеститорите – лицето, което е собственик (титуляр на вещно право) на крайбрежен поземлен имот, ще може да предприеме законовоопределените действия с цел изграждането на ново пристанище, като му е гарантирано учредяването на право на строеж, съответно – право на собственост върху изграденото пристанище за срока на правото на строеж. „Индустриален холдинг България” АД счита, че трябва да се предпочете този подход, защото държавата участва на всеки етап на инициативата и може да я контролира, включително чрез подробния устройствен план, и защото обратното означава да се ограничи свободната стопанска инициатива. Това становище се споделя и от Българската асоциация на яхтените пристанища.










Според Бургаската морска асоциация и Института за регионални стратегии, гр. Бургас, всички действия по изграждане на пристанищните комплекси се контролират от държавата, чрез съгласуване при изработване на генерален план,подробни устройствени планове, архитектурни и инженерни планове, технически схеми както и целия процес по изграждането им, до приемане на завършените обекти.Този контрол се извършва от различните специализирани служби и общините, в зависимост от статута на обектите, определени по съответния законен ред./национално, регионално, местно значение/. Влизането в сила на общ устройствен план, определя статута на морското/речното дъно, като акватория на пристанище. Това значи, че дъното не е вече „шелф”, който е изключителна държавна собственост/чл. 18 ал.2 от КРБ/ а част от територията по смисъла на ЗУТ – „акватория”, която има предназначение изцяло за човешки дейности. В този смисъл строителството в акваторията е осъществяемо по силата на познатите ни правомощия произхождащи от правата на собственост на терените, които се намират в рамките на съществуващите пристанищни комплекси. Изграждането на нова инфраструктура е еквивалент на право на строеж за „хоризонтално изграждане”, което носи белезите на „територия”, след неговата реализация. Следва да се отбележи, че тази нова инфраструктура може да се изгради само ако са спазени изискванията за развитие на пристанищния комплекс, т.е. новопостроената част, по смисъла на плана няма да бъде територия, а инфраструктура. Това становище трудно може да бъде прието от теоретична гледна точка, както и от гледна точка на действащото законодателство, което не познава придобиването по силата на приращението на публична държавна собственост.










Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” приема този либерале подход за приемане на обосновани предложения като съответстващ на цялостния икономически и политически климат, като се имат предвид някои обективни ограничения :

    1. Във всички случаи определянето на прилежащата акватория трябва да отговаря на критерии – експертно определена обективна възможност за общо ползване на определени части (напр.подходни канали, обръщателни кръгови, външни и вътрешни рейдове,  навигаицонни съоръжения за общо ползване – фарове, буйове и др.

    1. Да бъде определени правилата за определяне на правата и задълженията за ползвателие на акваторията – поддържка, драгиране и др.










Недостатъците на този подход са:










    • Отклонение от принципа държавната собственост да се отчуждава или обременява с тежести по открита и прозрачна състезателна процедура, наложен от конституционното изискване да се управлява в интерес на гражданите и обществото.










    • Възможност желаещите да построят пристанище собственици на имоти да са повече от допустимото с оглед безопасността и сигурността на корабоплаването и макроикономическата логика. За преодоляването на този проблем държавата би следвало в един момент да преустанови предоставянето на права за изграждане на нови пристанища, което би означавало възприемането на подхода „първият по време е по силен по право”. Този подход не е в пълно съответствие с принципите на справедливата конкуренция и не подхожда докрай на модерното общество. Другата възможност за преодоляване на посочения недостатък е създаването на обективни критерии, в резултат на които да може да се преценява на които собственици да се предоставят права и на кои – не. Държавата трудно може да контролира процеса чрез подробния устройствен план, защото нарушаването на матроинкономическата логика трудно може да стане основание да се откаже съгласуването на плана.










  • Втори подход – чрез процедура за избор. При този подход държавата би следвало предварително да определи зоните от акваторията, където е допустимо изграждането на нови пристанища. Лицата, на които ще се учреди правото да строят в акваторията, ще се определят след състезателна процедурата. Възможен подвариант е изборът и на конкретно местоположение на ново пристанище да се определя чрез процедура на избор на титуляр на права.








Предимствата на този подход са, че публичните обекти ще се обременяват по прозрачна процедура по критерии, съобразени с обществения интерес – екологичност, удобство, благоустройство, естетика, разкриване на работни места и др.под. Държавата ще определя колко пристанища от съответствия вид са възможни, оправдани и т.н. в Национална стратегия1, а изборът кой да строи ще се осъществи по конкурентен начин. Няма да се избегне, но ще се тушира проблемът с презастрояването откъм сушата, защото се предполага, че броят на пристанищата ще се регулира чрез броя на конкурсите, които ще се организират за да се избере къде и кой ще строи пристанище.








Недостатъците на този подход са:










  • Изземване от страна на държавата на инициативата за изграждане на нови пристанища, при което държавата може да не оцени правилно действителната необходимост от изграждане на нови пристанища;

  • Известно усложняване на процедурата, особено ако в резултат на провеждането й ще се определя и конкретното местоположение на новите пристанища;




  • Неяснота как ще се уредят отношенията между лицето, получило право да строи в акваторията и собственика на имота, върху който ще се изгради сухопътната част и титуляра на правото на строеж върху морското (речното) дъно.










Независимо от избрания подход, ще трябва да се създадат и надлежни механизми, чрез които ще се избегне презастрояването на крайбрежието в морските пространства и във вътрешните водни пътища на страната.





в) Правото на строеж следва да се учреди след влизане в сила на ПУП, с който се отрежда територия и акватория за изграждане на ново или за разширение на съществуващо пристанище. За да е налице сигурност у инвеститора, по аналогия на чл. 15, ал. 3 и 4 от ЗУТ със ЗМПВВППРБ би било целесъобразно да се определи, че условие за одобряване на ПУП е сключването на предварителен договор за учредяване на право на строеж в акваторията.









г) Правото на строеж следва да се учредява възмездно, като за целта е необходимо да се определи методика, по която ще се определя цената му, тъй като предвид естеството, трудно може по аналогия на недвижимите имоти да се говори за пазарни цени.

Правото на строеж може да бъде срочно или безсрочно. Като по-целесъобразно е учредяването на правото със срок до 99 г., като във всеки случай срокът се преценява спрямо експлоатационния срок на съоръжението, което ще се изгражда. „МТГ Делфин” АД предлага правото да е безсрочно, предвид голямата стойност на инвестицията. Тъй като не всички инвестиции могат да бъдат големи, следва да се приеме, правото да се учредява за определен срок, който да зависи от големината на инвестицията.



Изпълнителна агенция „Морска администрация” предлага се да се въведе забрана за промяна на предназначението на имота до изтичане на срока на предоставеното право на строеж.










  1. Създаване на нормативи за планиране и проектиране в морето/река Дунав – промяна на Закона за устройство на територията и създаване на нова наредба – съвместно от министъра на регионалното развитие и благоустройството и министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.








Макар че създаването на нормативи ще забави в известна степен разрешаването на проблема със строителството във водата, то е наложително, за да се предотврати безразборното и непланирано застрояване на акваторията.










Б. Проблем пред инвестиционните инициативи може да бъде изключително сложната и многоетапна процедура.








    • Приложено, представяме списък на всички възможни етапи (без учредяването на право на строеж), през които преминава един инвеститор и множеството съгласувания на всеки етап, разрешения, преценки, одобрения и подобни усложнения.









Предлагаме да отпаднат следните процедури:










    • Издаване на разрешение за ползване на воден обект по чл. 46, ал. 1, т. 1, б. „е” от Закона за водите (ЗВ) (членовете на работната група, които не са съгласни с това предложение прилагат писмено становище с мотивите).









    • Обществено обсъждане на подробния устройствен план (ОВОС-ът за него подлежи на обсъждане). (Членовете на работната група, които не са съгласни с това предложение прилагат писмено становище с мотивите)

Според представителите на Изпълнителна агенция по рибарство и аквакултури, относно изготвянето на екологична оценка/ОВОС при изграждане на нови пристанища и модернизацията на такива, че процедурата е особено обременена и тежка, което представлява пречка за потенциалните бенефициенти по Оперативна програма за развитие на сектор „Рибарство” и не съответства на интересите на инвеститорите. Именно по тази причина ИАРА предлага ОВОС да се прави еднократно, на етап генерален план, ПУП или изготвяне на задание за проектиране, като това ще доведе до създаването на една по-благоприятна икономическа среда за българските инвеститори, което от своя страна е и в интерес на цялостното развитие на рибарския сектор и българската икономика. Според мнозинството от членовете на работната група, това следва да се отнася за всички пристанища.









    • В ЗООС да се уточни, че най-ранният етап, но който се иска оценка (съответно ОВОС) е Генералният план – за пристанищата за обществен транспорт, съответно подробният устройствен план – за пристанищата по чл. 107– 109 и обектите по чл. 111а ЗМПВВППРБ.










    • ИАРА предлага рибарските пристанища и местата за разтоварване на уловите да не бъдат включени Наредба № 15 от 28 септември 2004 г. за предаване и приемане на отпадъци - резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари за отпадъците, а да представят с план (договор) за събиране на отпадъците план одобрен от общината, тъй като отпадъците са битови и корабите не престояват повече от 24 часа в морето. Това предполага промяна на чл. 110, ал. 2 от ЗМПВВППРБ.










Каталог: upload -> docs
docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013
docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища
docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари
docs -> Общи положения
docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание
docs -> I. Общи разпоредби Ч
docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България
docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси
docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия


Сподели с приятели:
  1   2   3




©obuch.info 2023
отнасят до администрацията

    Начална страница