Курсова работа суп

2. Урбанизационни структури
Урбанизационните структури могат да се разгледат на: големи градове, агломерации, метрополиси, мегаполиси, мегалополиси.
Големите градове имат специфичен и индивидуален образ. Те не се формират на случайно място. Големият град успява да извлече всички изгоди на географското си положение и има възможността да го усъвършенства.
Агломерацията представлява процес на сливането на големите градове и разположените около тях по-малки селища. Градът нараства териториално главно чрез "слепване" с новозастроени съседни територии. Създава се град - спътник, имащ набор от дейности, които съставляват относително независима от централния град градообразуваща база. Градът - спътник привлича част от вътрешните и външните миграции и създава собствена по-малка агломерация (вторични).
Метрополисите са градска агломерация, формирана в резултат на сливането на няколко града. Развитието на метрополиса най-често се дължи на контролиран ръст на градските територии на населението.
Мегаполиса е съчетание на много агломерации, които образуват хиперорганизиран район.
Мегалополиса се образува като особено широка метрополна област или от свързването във верига на няколко такива.
3. Коридорът Босваш
Босваш или североизточния мегаполитен коридор е най-старият и най-сложен коридор в САЩ. Най-формиращите се видове и етапи на повърхностния транспорт са железопътната система, последвана от автомагистрали за автомобили и камиони.
Разглеждаме развитието на урбанизацията и транспортната мрежа за

северизточният коридор. Този процес се основава на модела на Готман на градове, свързани с Източното крайбрежие, включително Бостън, Провидънс, Ню Йорк,
Филаделфия, Балтимор и Вашингтон. в продължение на десетилетия никоя друга част от Съединените щати не се доближа до концентрацията на населението и богатството, което характеризира североизточната част. Ню Йорк е финансов, търговски и медиен център; Вашингтон Д.С. е политически и административен център; Бостън - интелектуалният център и Филаделфия и Балтимор действат като академични, културни и търговски центрове (Ross,2008).
4. Характеризиране на коридора
Коридорът Босваш се определя като структурен регион, организиран около развиваща се мултимоделна траспортна система. За да се разберат проблемите, пред които е изправен коридорът беше нужно да се направи подробен анализ на коридора. Този анализ доведе до седем конкретни наблюдения.
1.Население и икономически растеж
От 1950 до 2000г. населението на мегалополисът почти се е удвоило от 24.5 млн. души на 42.4 млн. Площта му обаче се увеличи четирикратно от 3.282 кв. мили до
13.490 кв. мили. През 90те г. на миналия век наблюдава кристализация на нов тип метрополис, който се превръща в градивен елемент на мегаполистанската област.
САЩ достига до 300 млн. души през 2006г., а прогнозите за периода 2005 - 2040г. показват, че страната ще достигне до 400 млн. души (Lang & Nelson, 2007)
2. Железопътните линии създадоха гръбнака на коридора

Като най-гъстия железопътен коридор в САЩ, гръбначният стълб създава основната структура на коридора преди век. Въпрки, че железопътният трафик на пътници и товари е намалял с нарастването на автомобилите и камионите, гръбначният стълб е важен елемент от на устойчивостта на коридора като алтернатива на магистралния транспорт. Обществените промени в мобилността се развиха с течение на времето, което доведе до значителни трансформации в инфраструктурата на североизточният коридор.
С цел осигуряване на мобилност на обществеността и максимална печалба, железопътните компании са поставили стратегически железопътнии линии от
Бостън до Вашингтон, за да свържат множество централизирани ядра с многобройни популации (Ward, 1986). Стратегическото планиране на железопътната система в целия коридор свързва двойка градове като Балтимор с
Филаделфия и Филаделфия с Ню Йорк (Pell, 1966). Този образец развива първоначално свързания "низ от градове" на североизток, от Бостън до Вашингтон, който образува гръбнака на североизточния коридор.
3. Магистралната мрежа служи като скелет на коридора
Коридорът е разработен на базата на стратегически разположените железопътни линии. Трансформацията от железопътната линия е аналогична на развитието на бозайник. Преди развитието на цялостен скелет първо трябва да бъде разработен гръбначния стълб. Междудържавната система, построена между 1956 и 1990г, се превърна в скелет. Взаимовръзката между метрополните региони стана по-силна с развитието на алтернативн видове транспорт, включително автомобилното и въздушното пътуване. Тези алтернативни режими започнаха да се увеличават през
20те г. на 20в., причинявайки бавно понижаване на железопътния маршрут
(Gottman, 1961). Вече пребиваващите не трябва да разчитат на фиксирани

железопътни линии за мобилност към и от големите градове на коридора.
Автомобилът е предпочитан за кратки междуградски разстояния, докато въздушните пътувания започват да доминират при дълги разстояния. От 1920г. до
1940г. собствеността на автомобилите става преобладаваща в американските домакинства (Gottman, 1961).
4. Транспортната мрежа подпомага разрастването на градовете
Преходът от железопътен към автомобилен транспорт не беше без последствия в североизточния коридор. С увеличената мобилност от магистралната мрежа, жителите бяха готови да живеят далеч от вътрешните градове. Магистралите, които водеха в градовете, също бяха магистрали, които водеха от градовете и създадоха крайградски зони, където хората можеха да избегнат недостатъците на градския живот. Днес североизточния коридор е мега - регион, който се състои от непрекъснато разразстване на градската среда, гълги пътувания и по-ниско качество на живот (Todorovich and Vallabhajosyula, 2007).
През 70те г. много хора живеели в предградията и разчитали на личните си превозни средства за достъп до работните си места, намиращи се в централизирания град (Miller, 1975). Тези хора създадоха припокриващи се урбанизирани райони, който свързват големите градове на североизток в един непрекъснат коридор (Miller, 1975).
5. Дисперсия на населението - по-слабо централизирано разпределение на населението прави хоридора по-малко устойчив на промяна

До голяма степен растежът в мегаполитанските коридори е крайградски. Според
Vicino, Hanlon, Short (Vicino, 2007) цалостният растеж на коридора Босваш маскира упадъка на големите градове като Балтимор, Бостън, Филаделфия и Вашингтон Д.
С. Градската децентрализация е първоначалният импулс за възхода от мегаполитанските коридори, но това се дължи на загубата на население в централните градове в метрополните региони. Тъй като равнището на раждаемост в
САЩ е останало относително постоянно през последните няколко десетилетия, растежът в една област обикновенно изисква намаляване в друг. Този ръст на мегаполитанския коридор обаче като цяло доведе до спад в централните градове.
Изключение от тази тенденция прави Ню Йорк, който продължава да запазва населението си и да остане централизирана сила (Vicino, 2007). Тенденцията на предразпределение на населението в Мегаполис е накарало географите на преразгледат оргиналното описание на колоната "Мегаполис" на Готман и да разширят района на влияние.
6. Социлано - икономически и екологични проблеми
Екологичните разходи на втомобилете, уловени про тежки задръствания по пътищата водят до увеличаване на разхода на гориво и на емисиите, които оказват неблагоприятно въздействие върху качеството на въздуха. Екологичните разходи, свързани с използването на изкопаеми горива са национален проблем отразен в коридора. Лошото качество на въздуха, съчетано с въздействието върху използването на земята от строителството на магистрали, създаде значително влошаване на околната среда в североизточния коридор. Градската децентрализация не само допринася за задръстванията и свързаните с тях проблеми на трафика и влошаването на околната среда, но и социалното и икономическото преструктуриране на коридора.

7. Планиране и управление
Основен конфликр в мегаполитанското планиране е развитието на функционални граници, които трябва да покриват един много разпокъсан политически пейзаж, правейки невъзможно транспортното планиране на цялата страна. Въпреки, че теориите на Готман имаха потенциал да реорганизират мащаба, по който са взети решения в североизточния коридор, специалистите по планиране не успяха да включат идеята за мегарайона. Поради тази причина, концепцията на Готман не успя да се справи сред широката общественост.
Заключение
Предизвикателствата, пред които са изправени всички високо развити мегаполитски коридори, трябва да бъдат признати и разгледани. Проблемите на задръстванията, влошаването на околната среда, структурното влошаване, произтичащи от сегашната форма на градско развитие в САЩ, не са адекватно решени чрез минали подходи.
Теорите на Готман, преразгледани от Ланг и Дахале (2005), Morril (2006),
Todorovich (2007), Vicino (2007) и др., притежават потенциал за справяне с настоящите, така и с бъдещите нужди от транспорт и инфраструктура.
Физическото развитие на североизтоният коридор се съчетава политическото, икономическото и социалното превъзходство на коридора, за да даде възможност на региона да придобие световно знание.
"Никоя друга част от САЩ няма такава голяма концентрация на население, с такава висока средна плътност, разпределена върху такава голяма площ (Gottman, 1961).
Политически, коридорът Босваш е център на управление, както за нацията, така и за света, включително такива като Белият дом, Пентагона и щабквартирата на
Обединените нации (Pell, 1966).

Икономически, коридорът има най-голяма концентрация на финансова мощ и неговите жители получават най-висок среден доход (Pell, 1966).
Социално, коридорът води страната във висши учебни заведения, както книгоиздаване, радио и телевизия (Pell, 1966). Поради тези причини регионът продължава да бъде важен обект на изследване днес.

Изтегляне 180.37 Kb.

Сподели с приятели: