Учебна програма по спец. Двг

111
Коефициентът на триене μ
M
се изчислява по следните, изведени по емпиричен път формули:
(9.3)
– за сухи релси
и
(9.4)

– за мокри релси.
Основен недостатък на тази спирачна система е зависимостта на ефективността и от състоянието на релсите. Влиянието на влагата върху релсите се изяснява с горните формули, обаче въздействието на неравностите и др. е невъзможно да бъде отчетено. Поради – това тя работи основно в комбинация с другите видове системи и то главно в режимите на екстрено спиране.

112
10. ПРИНЦИПНИ СХЕМИ НА СПИРАЧНИТЕ СИСТЕМИ НА
ЖЕЛЕЗОПЪТНИТЕ ВОЗИЛА

Въпреки голямото си разнообразие, при спирачните системи съществуват основни принципни схеми, които са заложени в повечето от тях.
10.1. Принципни схеми на спирачните системи при товарните вагони
От гледна точка на спирачната система товарните вагони са два основни класа, пояснени в т. 14. Най-простият вариант е този на вагон клас „S”, като минималното необходимо спирачно оборудване при този тип е показано на фиг.
10.
Фиг. 10.1. Принципна схема на спирачната система на товарен вагон клас „S”:
1 – ФВ; 2 – ЗР; 3 – С; 4 – устройство за изолиране и включване на ФВ; 5 – кранове за затваряне на L; 6 – специални муфи на спирачните маркучи; 7 – автоматичен регулатор на лостовата предавателна система (ЛПС); M – център на хоризонталните лостове (балансери).
Главният въздухопровод L се свързва с тези на съседните вагони чрез гумените маркучи и специалните муфи, изведени на двете челни греди. ФВ е свързан към L, ЗР и С. От своя страна С чрез т.нар. хоризонтални лостове
(балансери) предава усилията съм талигите и чрез регулатора 7.
От тази схема L се изработва от стоманена безшевна тръба с диаметър 1’ или 1 1/4
''. Връзките между ФВ, ЗР и С се изпълнява с стоманени безшевни тръби с диаметър 1/2''.
Тази схема е проста, но и много популярна. По-голямата част от вагоните у нас са изпълнени по нея. Тя обаче притежава съществения недостатък, че няма плавно регулиране на спирачната сила, в зависимост от натоварването на вагона. То се изпълнява само в две степени – празен и натоварен вагон, чрез промяна положението на М или с двустепенно регулиране на максималното налягане в С. Този тип вагони могат да се ползват само за скорости под 100

113
km/h. Тази схема допълнително с обогатява с превключвател на режима на ФВ
„G” или „P”.
Вагоните с тегловно регулиране на спирачната сила или клас „SS” могат да се движат със скорости до 120 km/h. Принципната схема на спирачната им система е показана на фиг. 10.2.
Фиг. 10.2. Принципна схема на спирачната система на вагон с теглово регулиране:
8 – регулируем от натоварването вентил; 9 – теглови вентил;
10 – превключвател на режима на ФВ.
Вентилите 9 са вградени в една букса на всяка талига, като монтажът им осигурява чувствителност към натоварването на вагона. При по-голямо натоварване те пропускат повече сгъстен въздух към вентила 8, а той от своя страна увеличава стойността на P
C
. По този начин реализираната спирачна сила съответства на натоварването на вагона, като изменението и плавно.

10.2. Принципни схеми на спирачните системи при пътническите вагони.
При пътническите вагони спирачните системи са много по-сложни и разнообразни от тези на товарните. Поради това, а и поради ограниченият обем на учебника тук ще бъде показана само схемата с чугунени калодки. Схемата е показана на фиг. 10.3. Останалите схеми са показани в албума по тази дисциплина.

114

Фиг.10.3. Принципна схема на спирачната система на пътнически вагон с чугунени калодки:
1 – спирачен маркуч; 2 – кран; 3 – противоблокиращ регулатор тип „М”;
4 – осигурителен вентил; 5 – регулатор на ЛПС; 6 – С; 7 – кран;
8 – изпускателен вентил; 9 – индикатор за P
C
; 10 – ФВ; 11 – превключвател на режима на ФВ; 12 – манометър; 13 – вентил на внезапната спирачка;
14 – кран за внезапната спирачка; 15 – кран; 16 – ускорителен резервоар;
17 – ЗР с обем 75 dm
3
; 18 – запасен резервоар с обем 125 dm
3
; 19 – дюза;
20 – резервоар 9 dm
3
; 21 – филтър; 22 – скоростен регулатор тип Ar 11.
Главният въздухопровод L завършва на челните греди на вагона с по два крана 15 и маркучи 1. Тъй като тази спирачна система е от типа на високомощните, към ФВ има два броя ЗР с обеми, показани в схемата. При този тип система на всяка колоос е монтиран по един противоблокиращ регулатор тип „М”. При наличие на подхлъзване на колоос той чрез изпускателния вентил извършва намаляване на P
C
, с цел предотвратяване на блокирането. Също така при задействане на някой от крановете на внезапната спирачка във вагона - 14, чрез вентила 13 се изпуска въздуха от L и се предизвиква екстрено спиране.
Поради наличието на чугунени калодки и значителното понижаване на коефициента на триене между тях и колелата в зоната на високите скорости – фиг. 4.3, се налага се налага повишаването на натиска на калодките. За целта на една от колоосите е монтиран скоростен регулатор – 22. При скорости над 60
km/h той подава сгъстен въздух към ФВ и по този начин стойностите на P
C
се повишават. Чрез превключвателя 11 може да се избира един от трите режима на
ФВ G, P или R.
10.3. Въздухоснабдителни инсталации
Локомотивните спирачни инсталации са още по-сложни и разнообразни и затова няма да бъдат показани схемите им тук. Но важна част от тях е схемата на компресорната инсталация, която снабдява със сгъстен въздух цялата система на влака. На фиг. 10.4 е показана принципната схема на локомотивна компресорна инсталация.

115
Фиг. 10.4. Схема на локомотивна компресорна инсталация
1 – компресор; 2 – въздухопровод; 3 – предпазен вентил; 4 – група на изсушителя на въздух; 5 – кондензаторно гърне; 6 – маслоуловител;
7 – предпазен вентил; 8 – главен въздушен резервоар (ГВР);
9 , 11 – кранове; 10 – регулатор на налягане; MR – въздухопровод на ГВР.
Компресорът 1, фиг. 10.4 задвижван най-често от електродвигател, засмуква въздух от атмосферата и го нагнетява в ГВР. Той обикновено е с обем от около 1000 dm
3
.1 работи в диапазона 8,5÷10 bar, регулирано от 9.
Предвидени са и предпазни вентили 3 и 7, тъй като 1 е машина от бутален тип.
На пътя на сгъстения въздух след компресора е монтирана групата на изсушителя. Той се зарежда с гранули силикагел, които поемат влагата от въздуха. В процеса на работа изсушителя се продухва и отделената от него влага се събира в 5. С автоматичен кондензатоотделител събралата се вода се източва извън локомотива.
В съвременните локомотиви буталните компресори вече се заменят с винтови, които по-подходящи поради по-ниското си ниво на шум. Те също така изискват по-малка механична мощност за задвижване, поради липсата на клапанова система и пониженото триене в самия компресор.

Изтегляне 4.37 Mb.

Сподели с приятели: