Bg rue Belliard/Belliardstraat 99 — 1040 Bruxelles/Brussel — belgique/belgië



Дата25.07.2016
Размер97.39 Kb.



BG

Rue Belliard/Belliardstraat 99 — 1040 Bruxelles/Brussel — BELGIQUE/BELGIË

Тел.: +32 25469011 — Факс: +32 25134893 — Интернет адрес: http://www.eesc.europa.eu


Европейски икономически и социален комитет


INT/737

Намаляване на емисиите от замърсителите, отделяни от пътните моторни превозни средства

Брюксел, 29 април 2014 г.



СТАНОВИЩЕ
на Европейския икономически и социален комитет
относно
„Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета
за изменение на регламенти (ЕО) № 715/2007 и (ЕО) № 595/2009
по отношение на намаляване на емисиите от замърсителите,
отделяни от пътните моторни превозни средства“

COM(2014) 28 final – 2014/0012 (COD)



_____________
Главен докладчик: г-н Ranocchiari

_____________





На 6 февруари 2014 г. Европейският парламент и на 18 февруари 2014 г. Съветът на Европейския съюз решиха, в съответствие с член 114 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС), да се консултират с Европейския икономически и социален комитет (ЕИСК) относно
Предложение за регламент на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Регламенти (ЕО) № 715/2007 и (EC) №595/2009 по отношение на намаляване на емисиите от замърсителите, отделяни от пътните моторни превозни средства“

COM(2014) 28 final – 2014/0012 (COD).


Предвид неотложното естество на работата, на 498-ата си пленарна сесия, проведена на 29 и 30 април 2014 г. (заседание от 29 април), Европейският икономически и социален комитет реши да определи г-н Virgilio Ranocchiari за главен докладчик и прие настоящото становище със 158 гласа „за“, 2 гласа „против“ и 5 гласа „въздържал се“.
*
* *

Заключения и препоръки




1.1ЕИСК винаги се е обявявал в полза на всички мерки, които дори в светлината на технологичното развитие допринасят за намаляване на емисиите от замърсители и в по общ план за подобряване на качеството на въздуха.




1.2Въпреки това разглежданото предложение буди известни недоумения по отношение на начина и сроковете, в които искаме да постигнем тези намаления, както се посочва по долу в становището.




1.3По-специално се забелязва недостиг, дори в някои случаи липса на подходяща оценка на въздействието на някои от предложените мерки; този недостиг и тази липса са явно несъвместими с принципа на „интелигентно регулиране“, многократно потвърждаван по отношение както на тези, така и на други сфери, важни в социално, икономическо и екологично отношение.




1.4Подобно недоумение буди прекомерното използване на делегирани актове в сфери, които поради значението си със сигурност не изглеждат „несъществени елементи“ на регламент, следователно не отговарят на изискванията за включване в категорията на делегираните актове.




1.5По тази причина ЕИСК препоръчва:


  • да се премахне използването на делегирани актове, когато очевидни факти и проучванията, вече проведени от Европейската комисия и ИКЕ на ООН1, позволяват незабавно прилагане на някои от планираните мерки (напр. увеличение на масата за някои лекотоварните превозни средства, както и изключването на превозни средства, работещи с газ от измерването на амоняка);

  • да се извършват ясни и задълбочени анализи на въздействието за всички останали предложени мерки, в които изглежда съществуват недостатъци в това отношение и които въпреки това бихме искали да развием с помощта на делегираните актове.



1.6Според ЕИСК предложеното по-горе би позволило на съзаконодателите да направят по-информирана, пълна и прозрачна оценка на предложението, като поне ограничат, ако не и премахнат изцяло, посочените по-горе проблеми.




Предложението на Комисията

1.7Предложението има за цел да се внесат редица изменения на два действащи регламента:


  • Регламент № 715/2007 за типово одобрение на моторни превозни средства по отношение на емисиите от леки превозни средства за превоз на пътници и товари (Евро 5 и Евро 6).

  • Регламент № 595/2009 за одобрението на типа на моторни превозни средства и двигатели по отношение на емисиите от тежки превозни средства (Евро VI).

1.8Намерението на Комисията е предложението да допринесе за намаляване на емисиите от замърсители и с някои от предвидените разпоредби да се опростят действащите нормативни актове.

1.9Що се отнася до леките автомобили и лекотоварните превозни средства, най-важните промени засягат:

1.9.1към настоящата оценка на емисиите на CO2 се добавя и тази на метана, като по този начин се получава нова стойност, която е еквивалентната обща маса на CO2. Тази мярка би дала възможност и за извършването на преглед на ограниченията за общите емисии на въглеводороди (THC), които понастоящем включват емисиите на метан (CH 4) и на неметанови въглеводороди (NMHC), като премахва регулирането относно конкретната оценка на емисиите на метан. Всичко това би трябвало да улесни въвеждането на пазара на превозни средства, работещи с природен газ, за които иначе е трудно спазването на ограниченията за THC;

1.9.2преразглеждането на граничните стойности за емисиите на изгорелите газове при ниска температура (Евро 6);

1.9.3предвиждането на отделна гранична стойност за емисиите на NO2 (азотен диоксид), който досега беше включен в определянето на общите емисии на азотен оксид (NOX);

1.9.4преразглеждането на метода за измерване на частици чрез въвеждане на ново ограничение за броя на частиците;

1.9.5преразглеждането на предписанията относно неограничения достъп до информация за ремонта и техническото обслужване на моторни превозни средства, с особено внимание върху потребностите на МСП.

1.10За тежкотоварни превозни средства най-важните промени се отнасят до:

1.10.1 преформулиране на граничната стойност на максималната маса, за да се разшири приложимостта на законодателството относно емисиите на леки превозни средства (Регламент 715/2007), включително и за онези превозни средства, които въз основа на вариантите си на оборудване могат да попаднат в приложното поле на разпоредбите както за леките превозни средства, така и за тежкотоварните, като това се прави с цел да се избегне задължението за двойно сертифициране на едно и също превозно средство. Това би станало възможно, ако се позволи на тези превозни средства да достигнат максимално допустима маса от 5 000 кг, без да се снижава равнището на опазване на околната среда;

1.10.2граничната стойност за емисиите на амоняк (NH3), която понастоящем е задължителна за всички тежкотоварни превозни средства. В действителност рискът от отделянето на амоняк (използван в системите за контрол на емисиите) съществува при превозните средства с дизелов двигател, в които има именно такива системи. При бензиновите двигатели или тези на природен газ този риск не съществува и Комисията предлага да освободи от това ограничение автобусите и тежкотоварните превозни средства, работещи със сгъстен природен газ (CNG), безспорно по-екологично чисти, които в противен случай ще понесат значително увеличени, ненужни разходи.

1.11За да осъществи горепосоченото, Комисията би искала да може да приема делегирани актове за неопределен срок, считано от влизането в сила на регламента.

Общи бележки

1.12ЕИСК не може да не изрази някои съмнения относно формата на настоящото предложение, методите му на прилагане и съответните срокове.

1.13Преди всичко се отбелязва самата структура на регламента, в който с един единствен законодателен акт се внасят разнообразни изменения, отнасящи се както до леки превозни средства, така и до тежкотоварни – подход, който не влиза в каноните на „интелигентното и прозрачно законодателство“. То беше една от основните задачи на CARS 212, изтъкната отново в CARS 2020, работата по която все още продължава3.

1.14Оценката на въздействието, която придружава документа, в много случаи изглежда недостатъчна, а понякога дори липсва в част от предложените мерки, които обаче биха се отразили съществено върху цената на превозните средства.

1.15Комисията още един път отправя искане да може да се възползва от инструмента на делегираните актове (около десетина) при прилагането на член 290 от ДФЕС и с това да редуцира конкретното съдържание на горепосочения законодателен акт, т.е. регламента.

1.15.1Във връзка с това трябва да се добави, че някои от аргументите на предложението, за които се предвижда да се използват делегирани актове, са свързани с емисиите от моторни превозни средства и съответните гранични стойности. Тези въпроси винаги са били решавани от законодателите именно заради тяхното значение. Те трудно биха могли да се определят като „несъществени елементи“ на един регламент и следователно да попаднат в категорията на делегираните актове.




1.15.2ЕИСК многократно е изтъквал в своите становища въпроса за прекомерното използване на делегирани актове, като неотдавна обобщи проблемните аспекти в доклад4. В него, като се изтъква все по-широкото поле за маневри на Комисията в тази област, се повдигат въпроси по отношение на прозрачността на системата, правилното използване на процедурите и ефикасността на механизмите за контрол.

Специфични съображения

1.16Относно включването на метана (CH4) като еквивалент на CO2 (вж. параграф 2.3.1), ЕИСК има силни съмнения, тъй като подобен избор би довел до преразглеждането на актуалните стандарти относно CO2 (Регламент 443/2009 и Регламент 510/2011). Целите, определени в тези регламенти, бяха установени без отчитане на еквивалента на CO2, евентуалното въвеждане на който ще изисква задълбочена оценка на въздействието с цел коректен преглед на посочените регламентите. Включване на еквивалент на CO2 също би имало последствия и за потребителите, както по отношение на преразглеждането на данъчното облагане в държавите членки, в които последното се основава на емисиите на CO2, така и поради опасността от объркване на потребителите, които са свикнали с настоящото обозначаване на емисиите на CO2. Всичко това се прави с цел минимални промени на стойностите, отчитани понастоящем с CO2 (увеличението би било по-малко от 1 гр/км), в резултат на което възникват значителни усложнения при мониторинга.

1.17Що се отнася до граничните стойности на емисиите на изгорелите газове при ниска температура (параграф 2.3.2), ЕИСК препоръчва евентуалното преразглеждане на граничните стойности да бъде предшествано от широкообхватна и задълбочена оценка на въздействието, включително и по отношение на въглеродния оксид (CO) и въглеводородите (HC), а не само за азотните оксиди (NOX) и азотните диоксиди (NO2).




1.18В случая на азотния диоксид (параграф 2.3.3), значителен замърсител, особено в градските зони, решението да се определят граничните му стойности посредством делегирани актове също би трябвало да бъде подкрепено от задълбочена оценка на въздействието.




1.19По отношение на прегледа на измерването на частиците (параграф 2.3.4), ЕИСК отбелязва, че при въвеждането на ограничения за броя частици (Регламент 692/2008) граничната стойност на масата на частиците беше намалена от 5,0 мг/км на 4,5 мг/км именно с цел привеждане в съответствие с броя на частиците. Предложението, обаче, изглежда неоправдано и противоречи на това, което работната група на ИКЕ на ООН5 (в която участва и Комисията) неотдавна потвърди, а именно, че не е необходимо да се преразглеждат процедурите във връзка с частиците.




1.20Във връзка с достъпа до информация (параграф 2.3.5), ЕИСК припомня, че съгласно член 9 от Регламент 715/2007 до 2 юли 2011 г. Комисията трябваше да изготви доклад по темата, който все още не е представен. Следователно се подразбира, че всяко едно решение по този въпрос може да бъде взето едва след като Съветът и Европейският парламент са разгледали въпросния доклад.




1.21ЕИСК оценява положително гъвкавостта, която предстои да бъде предоставена по отношение на граничните стойности на емисиите на някои леки превозни средства. Ако тези стойности бъдат достигнати, тези превозни средства рискуват да попаднат в категорията на тежкотоварните превозни средства със съответното задължение за двойно типово одобрение (параграф 2.4.1). Въвеждането на ограничение от 5 000 кг за максимално допустима маса на превозно средство изглежда в съответствие с настоящото ограничение от 2840 кг като референтна маса. Все пак използването на делегирани актове за актуализирането на процедурата на изпитване не изглежда оправдано. ЕИСК обаче смята, че това предложение, което се обсъжда отдавна, би трябвало да влезе в сила веднага, дори като преходна разпоредба – без използване на процедурата на делегираните актове. Причината е, че мярката ще има ограничена продължителност, тъй като скоро се очаква одобрението в ИКЕ на ООН в Женева на новата процедура WLTP (World Light Duty Test Procedure), с която ще бъдат преразгледани всички процедури за изпитване на леки превозни средства и която според Комисията ще се прилага от 2017 г. нататък.




1.22Накрая ЕИСК подкрепя Комисията и по отношение на предложението за изключване на задвижваните с газ превозни средства от отчитането на амоняка (параграф 2.4.2), тъй като става въпрос за корекция на разпоредба, която дискриминира превозните средства, работещи с природен газ (CNG). Въпросът вече беше повдигнат при обсъждането на Регламент 595/2009, но после незнайно защо беше забравен при окончателното изготвяне на самия регламент.

Брюксел, 29 април 2014 г.




Председател
на Европейския икономически и социален комитет
Henri Malosse




_____________

1 Икономическа комисия на ООН за Европа.

2 „CARS 21: Конкурентна нормативна рамка за автомобилостроенето през 21-ви век“, COM (2007) 22 final.

3 „CARS 2020: План за действие за конкурентоспособна и устойчива автомобилна промишленост в Европа“, COM (2012) 636 final.

4 Информационен доклад INT/656 от 18.9.2013 г. „По-добро регулиране: актове за изпълнение и делегирани актове“.

5 Икономическа комисия на ООН за Европа със седалище в Женева, която наред с останалите си задачи има за цел да уеднаквява техническите регламенти на световно равнище с участието на 58 подписали страни и на ЕС (WP 29).

INT/737 – EESC-2014-01604-00-00-AC - 2014/0012 (COD) (IT)

Каталог: documentsanonymous
documentsanonymous -> Bg европейски икономически и социален комитет
documentsanonymous -> Заседание на комисия nat на 10 март 2011 г. Точка 4: организация на бъдещата работа на комисията
documentsanonymous -> Програма на Европейския парламент, 10 декември 2014 г., сряда, от 16,30 ч с участието на: г-н Martin Schulz, председател на Европейския парламент
documentsanonymous -> Bg европейски икономически и социален комитет
documentsanonymous -> Заседание на комисия nat на 14 октомври 2010 г. Точка 7 от дневния ред: бюджетът на ес след 2013 г
documentsanonymous -> Сесия/октомври
documentsanonymous -> 15 и 16 октомври 2014 г., сряда и четвъртък
documentsanonymous -> Заседание на комисия enve на 17 април 2012 г. Точка 4 от дневния ред: организация на бъдещата работа на комисията
documentsanonymous -> Заседание на Комисия deve на 17 и 18 февруари 2009 г. Точка от дневния ред: организация на бъдещата работа на комисията 1


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2019
отнасят до администрацията

    Начална страница