Пецата, Рачо и сем. Дякови

• През лятото на 1961 г. от щаба на полка ни казаха, че в Пловдив ще дойде първият космонавт Юри Гагарин – другата седмица. Който желае да отиде, да се запише при ЗКПЧ на полка м-р Иванов. За всички ще има превоз, камиони с пейки. Хубаво. Доста се записахме. Сутринта от щаба за Пловдив тръгнаха пет камиона. Около сто човека. По пътя смях, приказки, шеги. Пристигнахме навреме в Пловдив. Камионите спряха до “езерото”, до градската градина. На две-три големи групи тръгнахме през градската градина за централната улица към ДНА. През цялото време Пецата беше в средата и не спираше да приказва какво ли не. Бях до него. По едно време, улисани в това което говори, той се спря и много силно извика “пазете се, камион” и разпери ръце настрани. Ние в средата без да му мислим се юрнахме настрани и блъскахме тия до нас и другата група пред нас, които също се разпръскваха и нищо не виждаха. Образува се голямо, празно пространство, в средата на което Пецата силно се смееше, превит на две. И през смеха, едва можа да каже: “Какъв камион, бе, нали сме в градската градина.” Усетихме се, но късно. Майтапът стана, и то такъв голям майтап. Скоро така не бяхме се минавали. Но този път Пецата здравата ни мина, че ще ни държи влага до следващото минаване. Голям смях падна. Посъбрахме се и пак тръгнахме. Пецата пак взе думата и не я даде на друг до главната улица.

• Бяхме на полети. Изпълнихме по две-три задачи и падна мъгла. Метеорологът даваше мъглата да се вдигне след около час. Ще изчакваме. Не си струваше за толкова време да започваме клас. Кадрите се захванаха с какво ли не, кой за каквото намери за добре. Ние, една група от около 12 техници започнахме да играем на “бъз”. Голям бой носеше този, който извади “късмета” да се заложи с гръб към другите, с дланта на лявата ръка под мишницата на дясната, с чиято длан си закриваше очите от дясната страна. Пък имаше и големи кодоши. От всички един с длан силно го удряше по неговата. “Късметлията” се обръщаше с лице към нас, които се бутахме в него и викахме “бъъз”, а той трябваше да познае кой така силно го е шляпнал. Като посочеше напосоки някой, кодошите това и чакат. Отварят уста и крещяха в лицето му “неее, не позна”, дори и да е познал. И тогава застава отново с гръб и готов да “поеме” следващия удар. А “кодошите” така можеха да изкарат някой, който си нарочат, да го удрят по десетина пъти, докато той се усети и се откаже от играта. Зяпачите отстрана веднага се развикват: “Нямаш право, не си познал.” И така, докато от СКП изстрелят “зеления ракет”. Разрешени са полетите. Ние се пръскаме по самолетите. Край за сега на “Бъз-а”.

• Спомнихме си и за 50-те години, когато щяхме да ядем “червени”, зрели домати, набрани с “червения панцер”, но извадихме късмет, че почнаха полетите и го отложихме за другия ден.

• След това си спомнихме и за онова полково ЛТУ, когато инженер Христов на куб – Хаджито ни заповяда да сменим през нощта двигателя на моята спарка УМиГ-15 б № 1647.

• После за войничето от Родопите, когото Манански снима с “ФКП-ето”.

• За Македончето (войничето) дето каза на Рачо, че стрелката е опряла в “трънчето”.

• Не забравихме и сем. Дякови, които бяха много близки със сем. Лафчиеви.

• Спомнихме си и за познатото ни мило семейство Добринка и Петър Дякови. Петър е кореняк хасковлия, а Добринка е от с. Горски Извор, близо до града. Добродушни, постоянно засмени, подвижни, те като че ли нямаха проблеми. Имаха прекрасни дечица, добри родители, които им помагаха. И те ги уважаваха и им помагаха. Имаха и много приятели в града и летището. Петър дойде от летище Толбухин (Добрич) през 1958 г. Събрахме се заедно като техници на самолети във 2-ра ескадрила, 2-ро звено. Но през 1961 г. се разделихме. Наложи се да стане специалист по авиационно оборудване (АО) в 1-ва ескадрила – началник-група. После в ТЕЧ-а. Много любознателен, трудолюбив, бързо усвои работата си. А тя е много трудна и една от най-важните специалности. Без ел. захранване самолетът е прикован на земята. За работата на почти всеки агрегат трябваше ток. Прецизен в работата, Дяков се учеше, учеше и своите подчинени. Навреме се отстраняваха откази, работата им на старта и в ТЕЧ-а беше качествена. За него думата “компромис” беше непозната, чужда дума. Принципен, коректен и внимателен както към своите подчинени специалисти, така и към началниците и колегите. Затова и те му отговаряха с необходимото уважение и беше обичан от всички. И успехът в работата му не закъсня. Рязко намаляха отказите по АО. Доби голям авторитет. Това беше и едно от условията през 1975 година да бъде издигнат на високата и отговорна длъжност “старши инженер по АО на авиополка”. И всичко това постигна с труд, денонощен труд. В ИАС на полка в лицето на М. Трайков, Хр. Делчев, Н. Ангелов и Г. Арсов срещна приятели, колеги. Заедно бяхме здрав боен колектив и успехите продължиха. През двете последователни години 1976 и 1977 г., 21 изтребителен авиополк беше излъчен за първенец на ВВС. Заслуга за това имаше и инженерно-техническия състав начело с ИАС. Една немалка частица за този голям успех на колектива на летище Узунджово имаше и скромният инженер Петър Дяков.

И така, кажи-речи до разсъмване спомени, спомени, хубави младежки спомени. Преди да изгрее слънцето бяхме легнали, дишайки чистия, хладен балкански въздух.

Сънувахме спомени!

О. з. полк. инж. Марин Г. Трайков – ЗК по ИАС на 21 иап

О. з. подполковник
Константин Христов Русев,
зам.-командир по ИАС на ескадрила
Роден на 6.05. 1930 г. в Сушина, Шуменско. Завършил е НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч 1950/1952 г. специалност – самолета и двигателя, с офицерско звание лейтенант. Назначен за техник на звено в летище Стара Загора. От месец април 1955 г. служи в летище Узунджово като техник на самолет МиГ-15 и МиГ-19с. От 1959 г. е старши техник по СД в ТЕЧ-1, а от 1963 г. вече е началник-група за регламентни работи. През 1971 г. е назначен за инженер на 2 иае до 1980 г., когато излиза в пенсия. Живее в квартал Дивдядово – Шумен.
* * *

От летище Стара Загора бях преместен на служба през 1955 г. в летище Узунджово, където до 1959 г. бях старши техник по самолета и двигателя за регламентни работи в ТЕЧ-1 с началник на групата Генчо Митев Генчев и началник ТЕЧ-1 капитан Георги Съйков. От 1959 г. станах техник на самолет МиГ-15бис б.№ 815, със старши техник на звеното лейт. Вълко Пенчев Съев, и инженер на 2-ра иае – кап. Денев. През 1959 г. участвах в сглобяването на самолетите МиГ-19с на летище Граф Игнатиево. Участвах в носенето на бойното дежурство денем и нощем. Работеше се на открито. Помещавахме се в дървени сандъци от самолетите, след което по инициатива на техническия състав започнахме изграждането на ескадрилен технически дом на 2-ра иае с подръчни средства. През 1956 г. 21-иап участва във въздушния парад над гр. София. 2 иае участва в парада, бяхме базирани на летище Доброславци. По време на тренировките имах много главоболия. Екипаж ми беше летецът лейт. Шукеров. На всяко кацане пукаше лява гума, но всичко завършваше добре.

През годините на работата ми в ТЕЧ-1 от 1959 г. до 1971 г. работихме отначало с н-к на групата Георги Станчев Георгиев. Поради интензивните полети, които се водеха, самолетите бързо излизаха за регламентни работи (прегледи). За да можем да отговорим на нуждата за по-навременното осигуряване с ресурс на самолетите, изработихме технологични карти по системи и възли с определено време за изпълнение от изпълнителите. Създадохме мрежови графици, с което престоят на самолетите в ТЕЧ-1 се съкрати. През 1963 г. бях назначен за началник на регламентната група по самолета и двигателя със старши техници Крум Бончев Кънев и Стефан Димов и започнахме да работим по два самолета едновременно. Въведохме дневник за отчитане работата по системи и възли на изпълнителите с подпис на същите. Така можеше да се контролира кой къде е работил със задна дата. Извършвахме регламентни работи и на полеви условия. Излизахме на лагер на края на летището за по няколко дена на палатки. В регламентната група по СД работеха добри изпълнители, като старшините Златков, Добри Николов, Попов, Георгиев, Христев, Христо Русев, Стефан Янкулов, Кирил Костадинов и др. Неудачи, които имахме: при смяна на двигател и подвеждането му с количка към сандъка се скъсаха планките на количката и двигателят падна на земята. При изпълнение на 100ч регламентен преглед и смяна на ляв двигател на самолет МиГ-19с, двигателят се постави на ферма, изпробва и всичко беше нормално. След стиковката на самолета при запуска температурата не беше нормална – 520 °С по показанията на уреда в кабината. Причина – констатирахме, че левият термометър не работеше поради некачествена работа (проверка от специалистите по АО).

През тези години началник на ТЕЧ-1 бяха Генчо Митев Генчев и Димитър Гочев Делчев до 1967 г. Инженери на полка са били: Васил Танев Генев, Йордан Дечев Йорданов, Драгия Димитров Георгиев, Генчо Митев Генчев.

Разработването на картоните по системи и възли на самолета и двигателя се базира на внедрените Единен регламент №9 (ЕР№ 11) за самолет МиГ-15 и МиГ-17 и Единен регламент №11 (ЕР№11) за самолет МиГ-19, с които документи се въвеждат единни срокове за изпълнение на регламентните работи и ускори възстановяването на ресурса на авиационната техника.

През 1971 г. станах инженер на 2 иае, на мястото на подп. инж. Марин Трайков, който стана зам.-инженер (старши инженер) по СД на мястото на подп. Ж. Желев, назначен за инженер на 22 ИГАП на летище Безмер. Инженер на полка си беше подп. Генчо Митев Генчев, старши инженер по РО – подп. Николай Ангелов Митев, старши инженер по АО – подп. Андрей Костадинов Андреев и старши инженер по АВ – подп. Герасим Арсов Тасков. Първоначално ае беше разположена в западния край на летището със самолети МиГ-17. За подготовката на летателния състав започна интензивна летателна дейност. Всеки летателен ден се предхождаше с предварителна подготовка на а.т. Самолетите боксирахме от западния (източния) старт с тегачи “ГАЗ”. До стоянката за повторен полет и зареждане с гориво, въздух и кислород. Организационно иае се състоеше от три звена с техник на звеното и групи по специалности за обслужване на самолетите. Провеждахме полети денем и нощем в ПМУ за подготовка на класни летци, последвани от полети в СМУ денем и нощем за част от летателния състав. Като техници на звена работих със Захари Никифоров, Димо Тенев, Кольо Вълчев, а следващите години със Стойне Павлов, Спас Николов Спасов, Горанов, Минко Александров. 2-ра иае през годините 1971/1974 г. постигна значителни успехи в подготовката на летателния състав и безаварийното обслужване на а.т. за полети. Като техници на самолети работиха старшините Шаренков, Христев, Иван Димов, Ташев, Бакалов, Найденов, Димо Станилов, Н. Петков, Кольо Атанасов, Димитър Манчев и др.

През 1974 г. ескадрилата беше удостоена за участие във въздушния парад над София. Участвахме с 10 МиГ-17. Групата се водеше от командира на ескадрилата Андон Димов Андонов. Бяхме базирани на летище Доброславци заедно със самолетите МиГ-21 от летище Габровница. Общ техн. началник ни беше подп. Ников – инженер на полка в летище Доброславци, които участваха и със самолети МиГ-19. Нашата група от Узунджово беше с началник подп. Н. Ангелов – старши инженер по РО на полка, и помощник подп. Коста Хр. Русев – инженер на 2 иае. Във въздуха нашата група изписа фигурата – ракета. След минаването над София на 9.IХ.1974 г. нашата група от 10 самолета мина над гр. Пловдив, Първомай, Димитровград, Хасково и каца на летище Узунджово. Представихме се отлично.

Със създаването на двуескадрилната организация на 21 иап бе създадена длъжността зам.-инженер по СД на иае. Отначало тази длъжност се заемаше от Петко Георгиев Петков (Пецата), а следващите години от Илия Георгиев Чилов и Кирил Еремийски. През този период нашата иае провеждаше полети на малки и пределно малки височини над море от летище Балчик. Също участвахме и в ЛТУ от запасните летища Окоп и Стара Загора. Участвахме винаги с минимален брой самолети, благодарение на това, че със зам.-инженера по СД така ги ешелонирахме за регламентен преглед, че за всяко ЛТУ да разполагаме с необходимия ресурс на същите.

През тази години 2 иае постигна добри резултати в подготовката на летателния състав и в две последователни години беше излъчвана на първо място – 1976 и 1977 г. Преходното знаме беше връчено на командира на 2 иае Георги Кирилов Георгиев.

По време на участие иае в ЛТУ от летище Стара Загора се допусна излизане от полосата при кацане с летеца Георги Петров – самолетът премина през уловката и беше се установил на 4-5 м от пропаст в края на летателното поле. Но всичко мина благополучно както за летеца, така и за самолета.

През периода 1971–1980 г. 2 иае поддържаше шесторка самолети в бойна готовност, което създаваше изключителни затруднения на техническия състав, но ние се справяхме добре със самоотвержения си труд, за което и получавахме благодарностите на летателния състав.

След летателен ден или нощ се правеше кратък разбор и боен разчет при вдигане по тревога, по мирновременния график за което много допринесоха техниците на самолети: Кольо Атанасов, Димитър Манчев, Вълков, и капитан Стойне Павлов, които живееха в “гарадока” заедно със срочно служещите механици.

Успехите, които постигна 2 иае бяха добри и отлични – до 29–30 минути екипажите застъпваха в бойна готовност. Тази оценка беше дадена от полк. Карамфилков от щаба на ВВС.

Съставът на ескадрилата винаги участваше в честванията на бойния празник на 21 иап – 5 декември, когато се играеше и приятелския мач по футбол между летци и техници на полка.

Взаимодействието ми с осигуряващите батальони – 81 ОАТБ и 21 ОБРСТО при провеждането на полети и видовете подготовки на авиационната техника, за лятна и зимна експлоатация беше на добро ниво и принципно. На всеки летателен ден или нощ се даваше оценка за тяхното осигуряване. Тя беше винаги над добър. Като старши инженер на полетите (СИП) не съм получавал от ръководителя на полетите (РП) оценка по-малка от добър.

О. з. подп. Станчо Денев Гвоздейков,
началник диспечерска служба
Роден на 17.09.1929 г. в с. Мъглиж, Казанлъш­ко. Средно образование завършва в гр. Казанлък – 1947 г. Отива войник 1949 г. в Божурище. 1950 г. кара сержантската школа за авиомеханици в гр. Пловдив. В края на същата година е изпратен на съкратен курс в НВВТУ “В. Коларов” – гр. Ловеч. На 1.05.1950 г. е произведен мл. лейтенант и командирован в летището в с. Кольо Ганчев, Ст. Загорско, като звенови техник на самолет ЛАЗ-7. През пролетта на 1955 г. отива в 21 иап, лет. Узун­джово като техник на самолет до м. октомври 1966 г. След това е началник-щаб на ескадрила до 1973 г., а после – началник на авиодиспечерски пункт до пенсионирането си в 1984 г. Поддържал е самолети ЛАЗ-7, МиГ-15, УМиГ-15 и МиГ-19с.

* * *

От пролетта на 1955 г. до месец март 1984 г., когато се пенсионирах, бях на летище Узунджово. Повод за пенсионирането беше прекаран сърдечен инфаркт.

През тези двадесет и девет години се изредиха доста командири и началници. Всички не ги помня и не мога да ги изредя. По-трайни спомени имам за м-р Велков – командир на полка, к-н Рашо Рашев – началник-щаб на полка, к-н Дело Жулев – командир на 2 ескадрила. Командир на 3-та ескадрила стана Христо Злото, другото му име не помня (Димитров). Той не беше зъл човек. Казваха му така може би защото беше малко сприхав, но иначе беше отзивчив към подчинените си. Искам да кажа за един може би не много уместен случай, но той говори за неговата прямота. При сутрешен преглед за опрятността в строя, веднъж спира пред офицер и му казва: “Абе (името на офицера) да е... тоз бръснар, който те е подстригал”. Офицерът отговаря “Ама, др. капитан, тя жената ме подстрига”. “Ха, сега я наредихме.” – отговаря Злото. След Христо командир стана Желю Бакалов и т. н.

По време на службата ми в Узунджово бях техник на самолет до октомври 1966 г. След това началник-щаб на ескадрила до 1973 г. От тази дата до пенсионирането ми 1984 г – началник на авиодиспечерски пункт.

Поддържах самолети МиГ-15, УМиГ-15 и МиГ-19. Помня, че първото бойно дежурство с МиГ-19 дадохме Спас Добрев Спасов, аз и звеновият техник Илия Г. Чилов. Кои бяха летците не помня.

През този период всички летци и техници преживяхме много неща. Имаше радостни моменти, весело настроение, удовлетвореност от постигнати успехи. Но и тъжни моменти, когато сърцето ми се е свивало от мъка. Искам да разкажа за един такъв случай, на който бях свидетел. Вероятно имате информация и от друг източник, но нека да разкажа за това, което видях.

Това се случи през 1967 г. на полигон Бодрово при изпълнение на бомбомятане. Ръководител на полигона беше подп. Керезов, а аз негов помощник. Самолетите преди да пуснат бомбите правеха по едно халосно премерване. Така лейт. Петрински с пикиране направи това премерване, изтегли самолета с ляв завой и когато се хоризонтира, самолетът се запали и продължаваше да лети. Керезов викаше в трубката “Скачай, гориш! Скачай...”

След няколко секунди видяхме купола на парашута. Във въздуха имаше една двойка, на която Керезов нареди единият от двойката да огледа мястото, където пада парашута. Спусна се единият, слезе доста ниско и се чу само нор.. и неговият самолет се запали. Какво става? Сякаш някой там взривява самолетите. По-късно причината се установи, вие я знаете. Отидохме на мястото. Видяхме Гунчев да лежи безжизнен до едни пчелни кошери. Парашутът му отворен, но не е имало време да се разтвори напълно. Намерихме Петрински. Попитахме го защо се забави с катапултирането. Отговори ни, че кабината му се е напълнила с пушек и в последния момент се сетил за щорката, която е над главата му. Не след дълго дойде полк. Жулев с вертолет, прегърна Петрински и заедно отлетяха.

Така станах свидетел на тази трагедия.

Подп. Николай Ангелов Митев,
ст. инженер по РТС на 21иап
Роден е на 8.10.1932 г. в с. Голям Върбовник, област Кюстендилска. Средно образование получава в гр. Кюстендил. Завършва НВВУ – Божурище за свръзочници и щурмани – випуск 1952 г. Заемал е длъжностите: помощник началник – щаб по РЛ на 1 иад (изтребителна авиодивизия) гр. Ямбол, старши инженер по РО и старши инженер по РО и РТО на 21 иап, летище Узунджово. Изучил, поддържал и контролирал подготовката на самолетите МиГ-19с, МиГ-17, МиГ-21.

Починал на 03.07. 2002 г. в гр. Хасково.

На летище Узунджово започнах военната си кариера (ако може така да са каже) от 21.10.1958 г с още десет мои съвипускници (Никодим Йор. Никодимов, Иван Цонев Маринов, Георги Стоянов Гьошев, Асен Танев Василев, Петър Петров Петров, Хр. Дим. Делчев, Димитър Панайотов Попов, Рачо Стойнов Лафчиев, Спас Кирилов Малчев, Иван Ил. Иванов). Летище Узунджово напуснах на 1.04.1988 г. като пенсионер.

Мои командири и началници като техник на самолет от 1 зв. на 2 иае бяха: м-р Мильо Пенчев Милев, Кольо Славов, Кирезов; звенови техници м-р Георги Андрев Недков, Георги Станчев; командири Костов (Унчето) – генерал Коста Йорданов Костов, Йордан Славов Йорданов, Александър Мазнев, Здравко Добрев.

Инженери на ае: Хр. Хр. Христев, Димитър Гочев Делчев, Марин Г. Трайков, Костадин Хр. Русев.

Командири на ап: Велинов, Дело Жулев, Александър Василев, Борис Теодосиев, Йор. Славов Йорданов, Георги Славов, Тодор Киселков, Велико Кирков.

Инженери на ап: Йордан Делчев, Драгия Георгиев, Г. Генчев, М. Трайков, Хр. Делчев, Ценьо Иванов. Като н-к група АЕО мои преки началници бяха Зъбчо Зяпков и Николай Ангелов Митев.

Като техник на самолет обслужвах само МиГ-19; като н-к група по РЕО обслужвах УМиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 и L-29.

Организационната структура на поделението бяха: иап първоначално 3 ае и ТЕЧ. След това се премина към двуескадрилна организация и накрая при въоръжаването ни с МиГ-21 пак с 2 ае, ТЕЧ-1 и ТЕЧ-2.

През 1958 г. като млади офицери техници – 11 души и двама от Граф Игнатиево (Петър Ненков Първанов и Манол Петров Янков) изучихме МиГ-19 в продължение на 2 месеца теоретични занятия и 1 месец практика под ръководството на Георги Станчев (Гестана) и Асен Пандев. Станчев преподаваше по самолета, а Пандев по двигателя. Заедно с нас учеха МиГ-19 Кузманов и Цаков. МиГ-17 го усвоявахме пролетта на 1970 г. от движение, защото РЕО И РОТ беше аналогично на УМиГ-15 и не бе необходимо моята специалност да води класни занятия. През 1982-83 г. изучавахме МиГ-21 в продължение на 3 месеца. Курсът (теоретичният) бе организиран в учебния център на Узунджово, а практиката в Граф Игнатиево. В продължение на 20 дни ръководих група за практически занятия по специалностите самолет и двигател и РЕО. Занятията преминаха на много добро ниво и завършиха успешно. Като инж. по РЕО, ръководената от мен служба, личният є състав не е допуснал нито една предпоставка по собствена вина (некачествена подготовка или небрежност).

1971-72 г. (не съм сигурен за годината) трябваше да усвоим РЕО и РТО на L-29. Инженер на ае бе М. Трайков. Оборудването бе различно от това на обслужваните дотогава самолети. Групата в състав: Ст. Кр. Милев н-к на групата, зам.-началник Борислав Гачев и ст. сержанти Кольо Григоров Иванов, Атанас Тилев Иванов и Данчо Данчев Данчев усвои самолета в определения срок и сдаде изпитите успешно. Практическите занятия се провеждаха ускорено, но на високо ниво. Като н-к на група за регламентни работи и инж. на АП по РЕО съм обучавал няколко випуска летци на МиГ-17 и МиГ-21. Випуските не ги помня, но някои от летците все още помня.

Не е имало нито едно учение на АП, учение на министъра, или по Варшавският договор, в което да не съм участвувал. Отпуската ми е съкращавана, но съм участвал. През 1962 г. за участието на парада на 09.IХ. отпуската на цялата ескадрила бе съкратена и в продължение на две седмици извършвани регламентни прегледи, тъй като повечето самолети нямаха необходимият ресурс за участие в парада. БД съм дал много. Не съм ги броил, но са много. Отнася се много за дежурствата, които съм дал като техник на самолети. Само за периода от 9.09.1962 – 63 г. до 1 март съм давал непрекъснато БД, както 1-ва, така и 2-ра и 3-та БГ. Не помня годината, но по БД сме вдигали 4 двойки по БД от 18 ч. до 20 ч. по някаква цел над Родопите (над гр. Пещера Американският военен аташе излъчвал от лека кола радиолокационни сигнали и нашите го засичат). Звенови техник бе капитан Г. Андров Недков.

МиГ-19 бе много труден за обслужване от техническия състав по всички специалности. По-лек за обслужване бе МиГ-17.

Като т-к на с-т имам някои по-фрапиращи случаи. Бях се специализирал по смяната на горивните помпи на д-л РД-9Б (НР-10А и НР-10АКС) без разстиковка на самолета. Полк. Хр. Хр. Христов-Хаджито щом възникваше такъв случай се обръщаше към мен: “Стойчо, има помпичка за смяна, ще я смениш ли?” Налагаше се да я сменя, защото в противен случай трябваше за два дена да се заангажират много хора. На моя самолет МиГ-19 № 21 (0878) въздушните спирачки не се пускаха нито от РУД, нито от лоста. Пускаха се на счотове чрез периодично натискане на една от двете кнопки. Наредено ми бе първо да сменя “ГА-13” Резултат никакъв. След това ГА-57 (Реверсивния порционер). Отново нищо. Наредиха ми да сменя работните цилиндри на трите тормозни. Не се подчиних. Отидох в Секр. секция и взех описанието. Проследих схемата на тормозните по общата хидравлична схема. Подкачих УПГ-то м-р Недков в кабината, а аз започнах да проследявам наличието на налягане от ГА-13 до работните цилиндри през отвиване на гайките на тръбопроводите. Установих, че след ГА-57 няма налагане. Оказаха се дефектни два крана (клапана) ГА 189. Подменихме ги и работата тръгна. След това имаше още два случая в 3 ае и м-р Чилов идва при нас да ни пита.

От завода производител бе дошъл представител за доработка основните стойки на МиГ-19. Имаше не добре опилени заваръчни шевове и там се появяваха пукнатини. Всички основни стойки трябваше да се свалят от самолетите и всичко оттам да демонтира. В нашата 2 иае № 877, а след това № 20 беше без двигатели и нямаше как да се подкачи наземна помпа. Групата, определена за тази работа, докладва на Хаджито, че трябва да се откачи работният цилиндър. Не си спомни точно как, но да се свали болтът, крепящ цилиндъра към корпуса на самолета, беше сложно и много трудоемко. Операцията можеше да се извърши от двама души. Огледах добре колесника и работния цилиндър и разбрах, че може и без откачане на работният цилиндър с малко напъване на колесника и завъртане на ушковият болт. Помолих колегите да опънат колесника, а аз с един лост леко завъртях болта и цилиндърът освободи колесника. Всички ахнаха: “Браво, Милчо!”

През цялото време като техник на самолет № 878 (21) имах един много фрапиращ случай. Самолетът се върна от МРЗ. При излитане носовата стойка се прибра с голямо закъснение след основния. Подкачваме наземна помпа, обира се нормално. Запуснахме двигателя (само десния) пак нормално. Облетяхме, дефектът съществува. Спряхме самолета от полети и взехме да умуваме. Нещо ме накара да проверя агрегатите в гендолите на колесника. Направих сравнение с друг изправен самолет. Еврика! Оказа се объркан един обратен клапан, който удължава пътя на налягането за обиране на носовата стойка. Обърнахме го и всичко си дойде на място. Като специалист по РЕО ми се е налагало да отстранявам откази на полеви условия, разбира се в кръга на нашите възможности. Сменил съм радиолампи на АРК-5, Р-800 РВ-2. Това можеше да се извърши само на МиГ-17. На МиГ-19 РО почти не съм обслужвал, защото бях ст. техник по РО в ТЕЧ-1 и тъкмо сдадох изпита. АП бе превъоръжен с МиГ-17 поради зачестилите катастрофи (последен катастрофира лейт. Димов)

При изучаването на РЕО изключително много ми помогнаха п.к. Н. Анг. Митев и м-р Танев. Бяха безкористни и всеотдайни. Не се страхуваха (не проявяваха никакво еснафско чувство) да предадат своя опит и знания. И двамата починаха, но аз никога няма да ги забравя и ще им бъда вечно благодарен. Изкарах 6-месечен курс в Долна Митрополия. Имаше колеги които гледаха с недоверие. Имах такъв случай с едно СРО на №124 (техник с-на Кисьов). Апаратурата не работеше по 3-и диапазон. След като м-р Танев напусна ТЕЧ и стана н-к група, в 3 ае нямаше кой да познава тази апаратура. Занесем CRО-то в ТЕЧ, те го проверяват само със зумер, а то сработва по 1-ви и 2-и диапазон. Донесем го в ае и го поставим на самолета – пак не работи. Потърсих п-к Ангелов и извиках на помощ м-р Танев, включихме на стенда апаратурата, а после и осциграф 25U. Всички се убедиха, че по 3-и диапазон не работи. Оказа се една задържаща линия от дешифратора прекъсната. Отстраняването на този отказ ни струваше три качвания и сваляния.

Мои колеги, които помня са много. В почти повечето време службата ми премина в 2ае. Техници на самолети: М. Трайков УМиГ-1647, Делчо Петков № 857, Ив Костадинов 877, Гьошев 880, Милев 878 това е 1-во звено; 2-ро звено: Петър Дяков – 885, Георги Стоянов 882, Никодим Йорданов 884, Лафчиев 883; 3-то звено: П. Петков 887, Йордан Митев 886.

НГ по РО в ТЕЧ-1 м-р Танев и Вишченски 1-ва Н. Цинев, 2-ра Пенков, 3-та Гецов, по РTO Дацев, Москов и Цветан Манолов.

Събития в поделението има много. Превъоръжаването с МиГ-17, а през 1983 г. с МиГ-21. Попълването на АП с летци и техници. През 1959 г. 2 ае стана учебна. Дойдоха млади летци К. Славов, Стойко Кючуков, Чаралозев, Кръчмаров, Александров (Сандо градския) Урушки, Спасов, Главчев. Първи премина на моя самолет Кючуков. Попълненията с техници също бе голямо събитие.

Фрапираща бе историята с погрешно сложните взриватели през 1967 г. Бомбите избухнаха под крилата на самолетите във въздуха. Загина м-р Гунчев, а лейт. Петрински има късмета да се спаси. Гучев бе на № 22 с техник к-н Н. Кунчев. С моя самолет бе Ал. Василев, той и к-р на АП. Много внимателно приземи самолета, но, изглежда, не е разбрал причината, просто интуицията го е карала да внимава. Посрещнах го на обратния старт. Видях, че бомбите са под крилете, разписа ми контролния лист и на въпроса какво става, само махна с ръка. Избуксирах самолета, заредих го с всичко необходимо и го оставих на стоянката. След малко пристигна заповед никой да не се доближава до самолетите. Към 16 ч. пристигна комисията от полигона в с. Бодрово и започна проверка. На моя самолет на едната бомба само ј оборот е трябвало и при лашкане на земята бомбата ще избухне. Късметът ми е бил голям. Прибрах се в блоковете. А там – ужас. Жените стоят по прозорците и ни чакат. Прибрах се много късно.

Другата история се случи на 11 май 1967 г. Обстановката благоприятстваше за изпълнението само на една задача. Но разчетите за влошаване на времето се оказаха неточни. Фронтът дойде сравнително рано. Във въздуха бяха 11 самолета. Още не кацнали, аеродрумът бе залят от ниски облаци. По-късно започнаха да кацат. Пръв кацна Дуцов и излезе на 200 м може би и повече в уловката. След него излязоха още двама. Моят самолет го видях по кръга след пробиване на облаците насочи се за кацане, но на обратният старт не се появи. В самолета бе Вельо Спасов. Той се постарал да кацне на ПИК, но улучил ръба на цимента и спукал двете основни гуми. Излиза на грунд срещу РСП и затъва. Научих за станалото и се поуспокоих. Валеше проливен дъжд. Накъдето и да мръднеш, газиш до колене във вода. Осем самолета кацнаха на други аеродруми. Генерал Жулев, който бе на стаж в Узунджово, спаси м-р Белчов на кътни зъби. Изпитанието бе много голямо както за летците, така и за техниците. Раздадоха на всички гумени ботуши и летище Узунджово от “Долината на глинените гърнета” бе преименуван в “Гумения гарнизон”. За изваждането на самолетите от уловката извикаха влекач от танковото поделение.

Имам случаи на аварии като дежурен инженер с МиГ-21. Първият бе с капитан, сега полк. Марин Начев. Двигателят му се установи във въздуха и не можа да го запусне и катапултира до Окоп. Близо цяла седмица работи група, за да извади частите от тинята и намери САРП-а. Причината за спирането на двигателя е неправилна смяна на маслото от техническия състав. Последваха редица мероприятия в един доста продължителен период.

Другият случай бе с Димеркарев. Пак бях дежурен инженер, а ръководител на полетите пак беше полк. Досев. Десният колесник не се пускаше на самолета поради излязъл болт на щитката към тялото и я заклинва. Стойката започва да се пуща, но щитката я заклинва, понеже є препречва пътя. Димеркарев кацна на две точки много успешно без големи повреди. Излезе от строя антената на АРЛС и някои други повреди по корема на самолета. Всичко бе отремонтирано в продължение на два дена.

В полка се провеждаха най-много чествания на празника на полка 5 декември. Не съм в състояние да опиша тези чествания. Много са и най-разнообразни. На кръгли годишнини канехме и напуснали състава на полка. Изключително много са и да рече човек да ги опише, трябва да напише цял роман. Участвал съм в комисии по организирането на честването. Показни демонстрации са организирани много пъти на 12.IV. – Деня на авиацията и космонавтиката. Една от тези демонстрации ми е останала в съзнанието Годината не помня. Полковник Грозданов направи демонстративен полет на малка височина с МиГ-17 толкова ниско, че събори сергии и палатки на обратния старт. Звеното на Цанко Арабаджиев излетя в четворка. Командирът на АП се хвана за главата. Въпреки това летците показаха смелост и майсторство. Публиката остана възхитена.

По време на моята служба израснах като много добър техник в продължение на 12 години. Доказах, че въпреки смяната на специалността, мога да бъда и станах добър специалист по РЕО. Не отстъпвах по нищо на другите завършили тази специалност във Военното училище. Не постигнах една своя мечта. Да завърша МЕИ задочно. Нямах материална възможност за това начинание.

Удовлетворява ме фактът, че по време на моята служба в 21-ви Одрински полк съм бил преди всичко много дисциплиниран, честен и трудолюбив. Всичко постигнах с честен и упорит труд. Не се подмазвах и не се стремях към това, което можех да не постигна със собствени сили. Никога не съм се стремял към авантюри. Това насаждах и в подчинените си.

Нарушения на регламентиращите документи не съм извършвал. Изисках от подчинените си да ги спазват стриктно. Спомням си на една предварителна подготовка с МиГ-17, като НГ по РЕО и РТО наредих на подчинените ми старшини най-напред да проверят апаратурата под ток, а след това да извършат прегледа, понеже предния ден всички самолети летяха и вероятността от електрически откази бе голяма. Изрично наредих до 10 ч и 30 мин. да ми се докладва. Един от старшините не изпълни моите указания. В 11 ч 30 мин. заместникът ми, много изпълнителен, ми докладва, че в звеното на горния старшина има 4 отказа: 2бр. СРО-2, 1 бр. предавател на Р-800 и скъсани фидери в крилата на един самолет от 1-ви и 2-ри диапазон на СРО-2. Побеснях, но стиснах зъби. Не избухнах и никого не нагрубих. Обяд в движение и работихме цялата група до 19 ч и 20 мин. вечерта. Отказите бяха отстранени и самолетите на другия ден летяха напълно изправни по нашата специалност.

Летището напуснах през април 1988 г., като се пенсионирах. След това се преселихме цялото семейство в гр. Търговище. Двете ми деца останаха да живеят в града и ние със съпругата ми на село. Така се отдалечих от авиацията, но не престанах да се интересувам от нейното състояние.