Учебна програма по спец. Двг
Изтегляне 4.37 Mb. Pdf просмотр
|
Свързани:
24-881, prilojenie-23-880, серия 07 общ вид
| m , p mo са специфичните механичен и молекулярен натиск, Pa; S m , S mo – фактическите лица на механично и молекулярно взаимодействие, m 2 Фактическото лице на контакт се определя като сума от контактните микроплощи и значително се различава от геометричното, в резултат от обемното смачкване на материала; С увеличаване на силата на натиск в зоната на контакт се увеличават и лицата S m и S mo , но по-бавно. Като резултат това води до намаляване на коефициента на сцепление μ s с увеличаването на осевото натоварване на колелата на железопътните возила; При определено повишаване на температурата в зоната на контакт, μ s се повишава. Това се дължи на увеличаването на фактическите лица, в резултат на повишените деформации и изгарянето на някои адсорбирани „трети тела”; Попадането в контактната зона на твърди частици, като пясък, продуктите от износването на чугунените калодки и др., води включването им в микронеравностите и увеличаването на предаваната тангенциална сила, т.е. по-добри стойности на μ s От изложените основни моменти от най-популярните хипотези за обяснение на процесите на сцепление на колелата с релсите може да се направи заключението, че все още не съществува цялостен обясняващ ги физико- 23 математичен модел. Те обаче дават качествени обяснение на някои от процесите със съществено практическо приложение и значение. 2.2.4. Определяне коефициента на сцепление на колелата с релсите От извършения анализ на основните хипотези, описващи процесите на сцепление, става ясно, че няма еднозначна строго научно формулирана теория, която да се използва за изчисляване коефициента на сцепление на колелата с релсите. Поради това най-често аналитичните зависимости се получават по емпиричен път, чрез статистическа обработка на резултати получени при реална експлоатация. В реалната експлоатация понякога се налага прилагането на мерки за повишаване коефициента на сцепление между колелото и релсовия път. Един от най-популярните методи за локалното му повишаване е подаването на сух кварцов пясък. По данни от изпитвания, провеждани в различни държави се установява, че подходящият размер на пясъчните зърна е до 2 mm. Ефекта от пясъкоподаването е най-силно изразен при ниски скорости на движение. Според същите данни при скорости до 10 km/h и мокри релси, μ s се увеличава със 70÷75 %. При скорости 40÷50 km/h увеличението е от порядъка на 10÷15 %. Аналитичните изрази с помощта, на които може да се изчисли коефициента сцепление са индивидуални за всяка серия тягов състав и се дават в техническата им документация. На фиг. 2.6. ÷ 2.7. са показани резултати получени при експерименти проведени в няколко държави. Фиг. 2.6. Данни от изпитвания проведени при стандартни условия 24 Фиг. 2.7. Данни от изпитвания получени при движение при по сухи и по мокри релси Фиг. 2.8. Данни от изпитвания проведени при стандартни условия (с плътни линии) и при подаване на пясък (с прекъснатите линии) 2.3. Теглителни характеристики При реалното движение на тяговите релсовите състави теглителната сила не е постоянна величина, а се променя вследствие изменението на регулировъчните параметри на системата за управление и на условията на експлоатация. Зависимостта показваща изменението на теглителната сила във функция на скоростта на движение се нарича теглителна характеристика. (2.7.) 25 Теглителната сила на състава – е сума от силите възникващи в точката на контакт между колелата на всяка колоос и релсовия път. (2.8.) Изтегляне 4.37 Mb. Сподели с приятели:
|