Божидар Маринов Никитов спец. Мениджмънт и администрация факултетен номер: 23131091
Изтегляне 32.9 Kb.
|
Свързани:
Етичен лидер
|
Божидар Маринов Никитов спец. Мениджмънт и администрация факултетен номер: 23131091 Скандалът с вредните емисии на Volkswagen Скандалът с емисиите на Volkswagen, известен като Дизелгейт или Emissionsgate, започва през септември 2015 г., когато Агенцията за опазване на околната среда на САЩ (EPA) публикува известие за нарушение на Закона за чистия въздух на германския автомобилен производител Volkswagen Group. Агенцията е установила, че Volkswagen умишлено е програмирал дизелови двигатели с директно впръскване с турбокомпресор (TDI) да активират контрола на емисиите си само по време на лабораторните тестове за емисии, което е причинило производството на NO2 на превозните средства да отговаря на американските стандарти по време на регулаторните тестове. Въпреки това, превозните средства излъчват до 40 пъти повече NO2 при шофиране в реални условия. Volkswagen е внедрил този софтуер в около 11 милиона автомобила по целия свят, включително 500 000 в Съединените щати, през моделните години от 2009 до 2015. През 2013 г. Международният съвет за чист транспорт (ICCT) е възложил на Центъра за двигатели и емисии на алтернативни горива в Западна Вирджиния (WVU CAFEE) да тества емисиите на дизелови автомобили, продавани в САЩ. Изследователи от WVU CAFEE, които са провели тестове на пътя в Калифорния, използвайки японска бордова система за тестване на емисиите са открили допълнителни емисии на азотен оксид (NOx) в два от всеки три тествани автомобила, и двата произведени от Volkswagen. През май 2014 г. ICCT публикува констатациите на WVU CAFEE и ги докладва на Калифорнийския съвет за въздушни ресурси (CARB) и Агенцията за опазване на околната среда на САЩ (EPA). През септември 2015 г. EPA обяви, че Volkswagen е нарушил Закона за чистия въздух, като е инсталирал незаконен софтуер в дизеловите си превозни средства. Регулаторите в много страни започват да разследват автомобилния производител, а цената на акциите му пада с една трета в дните непосредствено след новината. Главният изпълнителен директор на Volkswagen Group Мартин Винтеркорн подава оставка, а ръководителят на развитието на марката Хайнц-Якоб Нойсер, ръководителят на научноизследователската и развойна дейност на Audi Улрих Хакенберг и ръководителят на научноизследователската и развойна дейност на Porsche Волфганг Хац бяха отстранени. Volkswagen обяви плановете си през април 2016 г. да похарчи 16,2 милиарда евро (18,32 милиарда долара по обменните курсове през април 2016 г.) във връзка със скандала и се съгласи през юни 2016 г. да плати до 14,7 милиарда долара за уреждане на граждански такси в Съединените щати. През януари 2017 г. Volkswagen се признава за виновен по наказателни обвинения и подписа съгласувано изложение на фактите, в което се посочва как ръководството на компанията е поискало от инженерите да разработят измервателно-коригиращите устройства, тъй като дизеловите му модели не могат да преминат тестове за емисии в САЩ без тях и умишлено се стремят да прикрият използването им. През април 2017 г. федерален съдия в САЩ нарежда на Volkswagen да плати наказателна глоба от 2,8 милиарда долара за "манипулиране на превозни средства с дизелови двигатели, за да измами правителствените тестове за емисии". Винтеркорн е обвинен в САЩ в измама и конспирация на 3 май 2018 г. Към 1 юни 2020 г.Скандалът струва на VW 33,3 млрд. долара глоби, санкции, финансови споразумения и разходи за обратно изкупуване. Различни правителствени и граждански дела текат в САЩ, както и в Европейския съюз, където се намират повечето от засегнатите превозни средства. Въпреки, че остават законни за шофиране в Европа, потребителските групи и правителствата се стремят да се уверят, че Volkswagen е компенсирал тези собственици по подходящ начин, както трябваше да направят в Съединените щати. Скандалът повишава осведомеността за по-високите нива на замърсяване, отделяни от всички дизелови превозни средства от широк кръг производители на автомобили, които в реални условия на шофиране надвишават законовите ограничения за емисиите. Проучване, проведено от ICCT и ADAC, показва най-големите отклонения от Volvo, Renault, Jeep, Hyundai, Citroën и Fiat, което води до разследвания на други скандали с дизелови емисии. Беше предизвикана дискусия по темата за софтуерно контролираните машини, които като цяло са склонни към измама, а изходът би бил софтуерът с отворен код за обществен контрол. Като цяло, дизеловите двигатели имат по-добра горивна ефективност и по-малко емисии на въглероден диоксид (CO2) от бензиновите двигатели, но те отделят 20 пъти повече азотен оксид (NO x), освен ако по някакъв начин не се третират, а каталитичните конвертори, които са много ефективни при намаляване на NO x в отработените газове на бензиновите двигатели, не функционират добре за тях. Тъй като NO x са вредни замърсители на въздуха, регулаторите в Съединените щати и Европа прилагат все по-строги стандарти за емисии на NO x за леки автомобили от началото на 2000-те години. За да се справи с този проблем, през 2005 г. Volkswagen лицензира системата на Mercedes за "селективна каталитична редукция (SCR)" на базата на карбамид, наречена BlueTec, за бъдещо разработване на дизелови двигатели. Макар и ефективна при намаляване на NOx, SCR система като Bluetec е скъпа, с висока поддръжка и изисква повече пространство от другите методи, което я прави неподходяща за компактните автомобили на Volkswagen като Golf или Jetta. Някои мениджъри във Volkswagen отхвърлят BlueTec и предпочитат да разработят свой собствен евтин вариант. През 2007 г. Volkswagen отменя лицензионната сделка за BlueTec и обявява, че ще използва собствена технология за контрол на замърсяването. Volkswagen избра системата "lean NOx trap" за своите турбодизелови модели Golf и Jetta, но решението не работи добре, тъй като изисква богати на гориво отработени газове в процеса на пречистване и икономията на гориво страда в резултат на това. Независимо от това, компанията насърчава технологичното чудо на бързи, евтини и зелени дизелови превозни средства – но резултатите не отразяват реалността. В действителност системата не успява да комбинира по-нисък разход на гориво със съвместими NO x емисии и Volkswagen избира около 2006 г. да програмира блока за управление на двигателя (ECU) да премине от по-нисък разход на гориво и високи емисии на NO x към режим, съвместим с ниски емисии, когато открие тест за емисии, особено за двигателя EA 189. Това кара двигателя да излъчва нива на NO x над границите при ежедневна работа, но да отговаря на американските стандарти NO x при тестване, което представлява измервателно-коригиращо устройство. През 2015 г. новинарското списание Der Spiegel съобщи, че най-малко 30 души на управленско ниво във Volkswagen са знаели за измамата от години, което Volkswagen отрече през 2015 г. От моделната 2009 година Volkswagen Group започва да мигрира дизеловите двигатели с турбокомпресор с директно впръскване (TDI) на лекотоварния си пътнически автомобил към система за впръскване на гориво common-rail. Тази система позволява по-висока точност на подаване на гориво, използвайки електронно контролирани горивни инжектори и по-високо налягане на впръскване, което теоретично води до по-добро пулверизиране на горивото, по-добър контрол на съотношението въздух/гориво и по-добър контрол на емисиите. Volkswagen описва дизеловите двигатели като чисти или по-чисти от изискванията на САЩ и Калифорния, като същевременно осигуряват добра икономия на гориво и производителност. Поради добрата икономия на гориво, осигурена от дизеловия му парк, през 2014 г. Volkswagen е регистриран с корпоративна средна икономия на гориво (CAFE) от 34 mpg-US (6.9 L / 100 km; 41 mpg-imp). Ниските нива на емисии на автомобилите на Volkswagen, тествани с измервателно-коригиращото устройство в експлоатация, позволиха на компанията да получи субсидии за зелени автомобили и освобождаване от данъци в САЩ. Автомобилите на Volkswagen и Audi, идентифицирани като нарушители, са сертифицирани да отговарят или на американския стандарт за емисии EPA Tier 2 / Bin 5, или на калифорнийския стандарт LEV-II ULEV. [73] Всеки стандарт изисква емисиите на азотен оксид да не надвишават 0,043 грама на километър (0,07 g / mi) за двигатели при пълен полезен живот, който се определя като 190 000 километра (120 000 мили) или 240 000 километра (150 000 мили) в зависимост от превозното средство и избора на незадължително сертифициране. Този стандарт за емисиите на азотни оксиди е сред най-строгите в света. За сравнение, съвременните европейски стандарти, известни като Euro 5 (2008 "EU5 compliant", 2009 – 2014 модели) и Euro 6 (модели 2015) ограничават емисиите на азотен оксид само до 0,18 грама на километър (0,29 g/mi) и 0,08 грама на километър (0,13 g/mi) съответно. Измервателно-коригиращите устройства са забранени в ЕС. Използването на измервателно-коригиращо устройство подлежи на наказание. Nature съобщи през 2015 г., че 20 процента от жителите на европейските градове са били изложени на нездравословни нива на азотен диоксид, а в Лондон, където дизеловият трафик е отговорен за 40 процента от емисиите на NOx, 3000 смъртни случая годишно могат да бъдат приписани на замърсяването на въздуха. Документален филм на Канал 4 през януари 2015 г. споменава правителството на Обединеното кралство, което преминава към система за емисии на CO 2 за пътен данък, която благоприятства дизеловата енергия, като "голямата кола кон", като депутатът Бари Гардинър, бивш член на правителството на Блеър, заявява, че политиката, която намалява емисиите на CO2, но увеличава замърсяването на NOx, е грешка. VW спря продажбите на автомобили, оборудвани с TDI, в САЩ на 20 септември 2015 г. На 21 септември 2015 г. EPA обяви, че ако твърденията бъдат доказани, Volkswagen Group може да бъде изправена пред глоби до 37 500 долара на автомобил (общо около 18 милиарда долара). В допълнение към възможните граждански глоби, Министерството на правосъдието и природните ресурси на САЩ извършва наказателно разследване на поведението на Volkswagen AG. 22 септември 2015 г. Енергийната подкомисия по надзор и разследвания на Камарата на представителите на САЩ обяви, че ще проведе изслушване по скандала с Volkswagen, докато главният прокурор на Ню Йорк Ерик Шнайдерман заяви, че разследването му вече е в ход. Към 29 октомври 2015 г. над 25 генерални прокурори на други щати и Федералното бюро за разследване в Детройт са участвали в подобни разследвания. На 12 ноември 2015 г. ФБР потвърждава пред инженерното списание Ingeniøren, че има текущо разследване, след предишни непотвърдени доклади. От 6 октомври 2015 г. EPA реши да разшири разследванията си върху 28 модела с дизелови двигатели, произведени от BMW, Chrysler, General Motors, Land Rover и Mercedes-Benz. Агенцията първоначално ще се съсредоточи върху едно използвано превозно средство от всеки модел и ще разшири проверката, ако се натъкне на подозрителни данни. През май 2016 г. собствениците на Mercedes-Benz потвърдиха, че Министерството на правосъдието на САЩ е поискало от Daimler AG да проведе вътрешно разследване и на тестовете за дизелови емисии. На 4 януари 2016 г. Министерството на правосъдието, от името на EPA, завежда дело срещу Volkswagen в Окръжния съд на САЩ за Източния окръг на Мичиган в Детройт. В жалбата, в която се иска до 46 милиарда долара санкции за нарушения на Закона за чистия въздух, се твърди, че Volkswagen е оборудвал определени 2.0 и 3.0-литрови дизелови двигатели със софтуер за измама на емисиите, причинявайки замърсяване на NOx да надвишава стандартите на EPA при нормални условия на шофиране. Освен това се твърди, че субектите на Volkswagen са предоставили подвеждаща информация и че материалните пропуски възпрепятстват и възпрепятстват "усилията да се научи истината за (излишните) емисии". На 9 януари 2016 г. американски служители критикуват Volkswagen за това, че се позовава на германското законодателство, за да задържи документи от група държави, разследващи действията на компанията. Шнайдерман също се оплака от бавното производство на документи от американските си файлове, твърдейки, че компанията "се стреми да забави отговорите, докато не завърши своето "независимо разследване" след няколко месеца". На 12 януари 2016 г. американските регулатори отхвърлиха плановете на Volkswagen за изтегляне на засегнатите 2,0-литрови дизелови двигатели, представени на CARB през декември 2015 г., твърдейки, че те "не отговарят адекватно на цялостното въздействие върху производителността на автомобила, емисиите и безопасността". Volkswagen потвърди, че дискусиите с CARB ще продължат и заяви, че компанията работи по обединяването на "пакет, който удовлетворява нашите клиенти преди всичко, а след това и регулаторите". Щатите Аризона, Западна Вирджиния, Ню Мексико и Тексас, както и окръг Харис, Тексас, завеждат отделни дела, търсейки реституция от VW. Компанията също така е изправена пред разследвания от 48 щатски адвокати в САЩ (към февруари 2016 г.)). На 29 март 2016 г. Volkswagen беше допълнително съден от Федералната търговска комисия на САЩ за фалшива реклама поради измамни твърдения, направени от компанията при популяризирането на засегнатите модели, които изтъкват "екологичните и икономическите предимства" на дизеловите двигатели и съдържат твърдения за ниски емисии. Делото беше консолидирано в съществуващи съдебни спорове по въпроса в Сан Франциско, което би позволило на FTC да участва в глобални споразумения по въпроса. Деветият апелативен съд на САЩ постанови на 1 юни 2020 г., че Volkswagen носи отговорност за по-нататъшни съдебни дела за щети, заведени от щатските и местните власти в измамата с емисиите. Единодушното решение на съда проправи пътя на два окръга във Флорида и Юта да продължат със съдебни спорове срещу Volkswagen, както и с потенциални допълнителни дела, заведени от юрисдикции в САЩ. До юни 2020 г. VW вече е похарчил 33,3 милиарда долара за споразумения и други разходи, включително обратно изкупуване на прекалено замърсяващите дизелови превозни средства. В изявление VW заяви, че ще поиска от окръжния съд да преразгледа решението и че компанията, ако е необходимо, ще отнесе случая до Върховния съд на САЩ. На 9 септември 2016 г. Джеймс Робърт Лианг, инженер на Volkswagen, работещ в тестовата база на Volkswagen в Окснард, Калифорния, признава като част от споразумение с Министерството на правосъдието на САЩ, че измервателно-коригиращото устройство е било нарочно инсталирано в американски превозни средства със знанието на неговия инженерен екип: "Лианг призна, че започвайки от около 2006 г., той и неговите съучастници започват да проектират нов дизелов двигател "EA 189" за продажба в Съединените щати. ... Когато той и неговите съучастници осъзнаха, че не могат да проектират дизелов двигател, който да отговаря на по-строгите стандарти за емисии в САЩ, те проектират и внедряват софтуер, който да подава неверни данни в реални условия. На 7 януари 2017 г. бившият топ мениджър за съответствие с емисиите на Volkswagen в САЩ Оливър Шмид беше арестуван от ФБР по обвинение в конспирация за измама на Съединените щати. На 11 януари 2017 г. Volkswagen се призна за виновен в изтъкаването на огромна конспирация за измама на правителството на САЩ и възпрепятстване на федерално разследване и се съгласи да плати наказателна глоба от 2,8 милиарда долара и 1,5 милиарда долара граждански санкции. Освен това шестима изпълнителни директори са криминално проявени. На 3 май 2018 г. бившият главен изпълнителен директор на Volkswagen Мартин Винтеркорн беше обвинен в измама и конспирация по делото за скандала с емисиите. Той многократно отрече да е знаел за манипулираните тестове за емисии. На 25 октомври 2016 г. съдия одобри окончателно споразумение. Около 475 000 собственици на Volkswagen в САЩ получиха избор между обратно изкупуване или безплатна корекция и компенсация, ако ремонтът стане достъпен. Volkswagen ще започне да администрира споразумението незабавно, след като вече е посветил няколкостотин служители за справяне с процеса. Обратните изкупувания варират в стойност от $ 12,475 до $ 44,176, включително реституционни плащания, и варират в зависимост от пробега. Хората, които изберат поправка, одобрена от Агенцията за опазване на околната среда, ще получат изплащания, вариращи от $ 5,100 до $ 9,852, в зависимост от счетоводната стойност на колата им. От обратното изкупуване 138 000 са завършени до 18 февруари 2017 г., а още 150 000 трябва да бъдат върнати. 52 000 избраха да запазят колите си. 67 000 дизелови автомобила от моделна година 2015 бяха освободени за ремонт, но оставиха несигурност за бъдещето на 325 000 дизелови VW "Generation One" от моделните години 2009-2014, които използват "lean NOx trap" и биха били по-трудни за ремонт. Volkswagen също така ще плати 2,7 милиарда долара за смекчаване на въздействието върху околната среда и още 2 милиарда долара за инфраструктура за чисти емисии. За тази цел Volkswagen формира дъщерно дружество в САЩ, наречено Electrify America, LLC., със седалище в Рестън, Вирджиния, което ще управлява инфраструктурните програми и маркетинговите кампании за превозни средства с нулеви емисии на стойност 2 милиарда долара за следващите десет години. Групата ще получи четири вноски от по 500 млн. долара. 21⁄2+-годишни интервали, подлежащи на одобрение от Калифорнийския съвет за въздушни ресурси и одобрение от EPA на САЩ. Volkswagen планира да инсталира стотици зарядни устройства с 50, 150 и дори ултра бърза скорост на зареждане от 320 kW, започвайки от Калифорния през 2017 г. Конкуриращите се мрежи за зареждане (и автомобилните производители) виждат усилията като противоречиви. През август 2018 г. Electrify America стартира първата национална медийна рекламна кампания за популяризиране на електрически превозни средства; той включваше Chevy Bolt, с други EV в камео роли. Големите производители на автомобили, включително Toyota, GM, PSA Peugeot Citroen, Renault, Mazda, Daimler (Mercedes Benz) и Honda, излязоха с изявления за пресата, потвърждавайки съответствието на своите автомобили с всички разпоредби и законодателство за пазарите, на които оперират. Обществото на производителите и търговците на автомобили описа проблема като засягащ "само една компания", без доказателства, които да предполагат, че цялата индустрия може да бъде засегната. Главният изпълнителен директор на Renault-Nissan Карлос Гон заяви, че би било трудно за автомобилен производител да прикрие вътрешно усилие за фалшифициране на данните за емисиите от превозни средства, както се случи във Volkswagen AG: "Не мисля, че можете да направите нещо подобно, криейки се в храстите". Джим Холдър, редакционният директор на Haymarket Automotive, която публикува WhatCar и AutoCar, изказа мнение, че никога не е имало скандал в автомобилната индустрия с такъв размер. Скандалът с TDI емисиите на Volkswagen е получил широко негативно медийно внимание със заглавия на уебсайтовете на множество организации за събиране и докладване на новини. Ройтерс заяви, че кризата във Volkswagen може да бъде по-голяма заплаха за германската икономика, отколкото последиците от фалита на гръцкия държавен дълг през 2015 г. Дойче веле, една от германските държавни телевизии, заяви, че "съдебно цунами" се е насочило към Volkswagen и че скандалът е нанесъл удар върху психиката на страната и марката "Произведено в Германия". Popular Mechanics заяви, че скандалът "е много по-лош от припомняне", подчертавайки, че Volkswagen е участвал в модел на "цинична измама". Въпреки скандала, едно проучване, проведено за Bild, показва, че мнозинството от германците (55%) все още имат "голяма вяра" във Volkswagen, като над три четвърти смятат, че други производители на автомобили са също толкова виновни за манипулации. По подобен начин анкета, проведена от консултантската компания за управление Prophet през октомври 2015 г., показва, че две трети от германците смятат, че скандалът е преувеличен и продължават да смятат Volkswagen за производител на "отлични автомобили". Проучване на Kellogg School of Management към Северозападния университет, Brand Imperatives и Survata показва, че близо 50% от американските потребители имат или положително, или много положително впечатление от Volkswagen, докато 7,5% имат "много негативно" впечатление. Друго американско проучване на пазарния изследовател AutoPacific установи, че 64% от собствениците на превозни средства не вярват на Volkswagen и само 25% от тях имат положително мнение за Volkswagen след скандала. Това звучи така, сякаш правилата на ЕС за тестване също се нуждаят от затягане. Природозащитниците отдавна твърдят, че правилата за емисиите се пренебрегват. "Дизеловите автомобили в Европа работят средно с по-лоши технологии от САЩ", казва Джос Дингс от групата за натиск Transport & Environment. "Последният ни доклад показа, че почти 90% от дизеловите автомобили не отговарят на ограниченията за емисиите, когато се движат по пътя. Говорим за милиони превозни средства". Автомобилните анализатори от компанията за финансови изследвания Bernstein са съгласни, че европейските стандарти не са толкова строги, колкото тези в САЩ. Анализаторите обаче заявиха в доклад, че следователно има "по-малка нужда от измама". Така че, ако резултатите на други европейски производители на автомобили са подозрителни, Бърнстейн казва, че "последствията вероятно ще бъдат промяна в тестовия цикъл, а не правни действия и глоби". Всичко това е още един удар за пазара на дизел. Със сигурност е така. През последното десетилетие и повече производителите на автомобили наляха състояние в производството на дизелови превозни средства - с подкрепата на много правителства - вярвайки, че те са по-добри за околната среда. Най-новите научни доказателства сочат, че това не е така и дори има ходове за ограничаване на дизеловите автомобили в някои градове. Продажбите на дизел вече се забавяха, така че скандалът с VW дойде в лош момент. "Разкритията вероятно ще доведат до рязък спад в търсенето на автомобили с дизелови двигатели", казва Ричард Гане, автомобилен експерт в консултантската компания Vendigital. "В САЩ пазарът на дизелови автомобили в момента представлява около 1% от всички продажби на нови автомобили и това е малко вероятно да се увеличи в краткосрочен до средносрочен план. "Въпреки това, в Европа въздействието може да бъде много по-значително, което води до голям транш от преминаването на пазара към автомобили с бензинови двигатели почти за една нощ." Етика Проверка на реалността в корпоративния свят През 2010 г. списание „Корпоративна отговорност“ публикува своето проучване за най-добрите практики в областта на корпоративната отговорност, в което беше представена информация от повече от 650 корпорации. Проучването изследва вътрешното функциониране на програмите за корпоративна етика и ролята на тези програми в корпорациите. И резултатите бяха показателни. Проучването показва, че корпоративната етика - или както предпочита списанието CR Magazine, „корпоративна отговорност“ - играе важна роля в корпоративния свят днес. Например две трети от компаниите, отговарящи на проучването, посочиха, че поне един от техните продукти се предлага на пазара чрез съобщения на етична тематика. Този отговор може да се тълкува, че тези компании полагат усилия да произвеждат стоки и услуги, които въплъщават етични ценности. Или, по-циничното е, че това може да се възприеме като доказателство, че тези компании виждат стойност в маркетинга на своите продукти по начини, които карат потребителите да мислят, че тези продукти въплъщават етични ценности. Така или иначе, тези данни показват, че компаниите обръщат сериозно внимание на етиката. Друг забележителен факт, който излезе от проучването е, че около една трета от компаниите заявиха, че имат реални доказателства, че вниманието към корпоративната отговорност е подобрило резултатите им. Този резултат е впечатляващ, защото установяването на силна причинно-следствена връзка между етиката и печалбата отдавна е цел на мнозина, които изучават професионално бизнес етиката. Но има и друга версия на тази констатация. Както се посочва в самия доклад на CR, фактът, че една трета от компаниите имат такива доказателства, означава, че другите две трети нямат. Един от начините да се мисли за това е, че за две трети от компаниите връзката между етиката и печалбата просто не съществува. Като алтернатива бихме могли да мислим за този отговор на проучването, че той предполага, че за две трети от компаниите се обръща внимание на етиката, въпреки факта, че това не е явно печелившо. С други думи, такива компании може да обръщат внимание на етичните въпроси, само защото това е правилното нещо. Проучването също така генерира забележителни международни сравнения. Малко повече от една трета от базираните в САЩ компании съобщават, че са наели специален „служител по корпоративна отговорност“- тоест човек, чиято работа е да ръководи усилията на компанията за етика. Една трета може да изглежда много, като се има предвид, че длъжности като „служител по корпоративна отговорност“ или „ръководител на етиката и спазването на изискванията“ просто не са съществували само преди няколко десетилетия. Но имайте предвид, че според проучването близо две трети от европейските и азиатските компании имат такава позиция, заедно с почти половината от компаниите, базирани в Канада. Какво можем да научим от проучването на CR за това какво може да ни очаква бъдещето по отношение на официалния акцент върху етиката и отговорността? От анкетираните компании повече от половината се очаква да натоварят с допълнителни отговорности персонала, отговарящ за вътрешната етика и програми за отговорност, но по-малко от една четвърт от компаниите планират да увеличат персонала или бюджета, предназначен за такива усилия. Изтегляне 32.9 Kb. Сподели с приятели:
|