Сгради и съоръжения на транспорта

1. по една площадка голям тип на всеки 30 до 60 хил. обитатели, или

2. по една площадка малък тип на всеки 10 до 20 хил. обитатели.

(2) (Попр., ДВ, бр. 93 от 2004 г.) В разчетите за обслужваното население по ал. 1 може да се включи и населението на съответната община или част от него. Площадките се предвиждат извън зоната за обитаване, на територията на спортните комплекси и на други подходящи места.

(3) За обучение на децата на правилата за движение се предвиждат специализирани площадки - детски автоградчета, с площ, както следва:

1. малък тип – от 0,5 до 0,65 ha;

2. голям тип - 1,7 ha.

(4) Броят на необходимите площадки по ал. 3 се определя въз основа на следния норматив: една площадка малък тип на всеки 15 хил. обитатели или една площадка голям тип на всеки 40 хил. обитатели, като в броя на обслужваното население може да се включи населението на съответната община или част от него. Площадките може да се разполагат и в зелените площи и спортните терени.

Г л а в а т р е т а

(2) Нормативните изисквания по отношение на техническите елементи и характеристики са общовалидни за всички фази на проектирането.

(2) Подробните комуникационно-транспортни планове се изработват едновременно с плана на комуникационно-транспортната система за някои трасета от първостепенната улична мрежа, когато:

1. се предвиждат нови трасета, преминаващи през застроени територии или през територии със сложна устройствена обстановка и тежки теренни условия;

2. се предвижда съществуващи трасета да преминават в по-висок клас и трябва да се провери възможността за спазване на техните параметри.

(2) Пропускателна способност на улиците е максималният брой автомобили, които могат да преминат при безопасни условия през даден комуникационен елемент (напречно сечение, кръстовище, пътен възел) за единица време. Тя се измерва в транспортни единици, приведени към лек автомобил за един час съгласно табл. 1.

(3) Транспортно натоварване на даден комуникационен елемент е фактическият или прогнозният брой автомобили в транспортни единици, приравнени към лек автомобил, които преминават през дадения елемент за един час.

(4) Елементите на комуникационно-транспортната система се оразмеряват в съответствие с изчисленото прогнозно транспортно натоварване. Отношението между изчисленото прогнозно натоварване и пропускателната способност на комуникационните елементи (напречни профили, кръстовища, възли) на дадено трасе трябва да бъде в границите от 0,5 до 0,8.

(3) В жилищните и централните зони и в териториите за обществено обслужване разстоянието между входовете на отделните обекти и съответната обслужваща ги улица не може да бъде по-голямо от 25 m, като се осигуряват удобни връзки за сметоизвозването.

1. в изградени части от урбанизираната територия, когато с оглед опазване на годния сграден фонд няма възможност да бъде проведен необходимият напречен профил само по едно трасе;

2. в съседство и на разстояние не по-голямо от 300 m се устройва паралелно трасе за обратно движение така, че двете трасета да образуват двоица улици за еднопосочно движение;

3. трасетата на двоицата улици за еднопосочно движение съответстват на структурата на територията.

(2) За първостепенната улична мрежа между кръстовищата и възлите се избягва изменение на оста на улицата с ъгъл, по-малък от 5 гради (^g).

(3) Между две последователни еднопосочни хоризонтални криви се предвиждат прави участъци с минимална дължина съгласно табл. 3.
Таблица 3

Проектна скорост (Vпр), km/h	30	40	50	60	70	80	100
Препоръчител-на минимална дължина на права между две едно-посочни криви, m	30	35	40	50	65	90	150

(4) (Попр., ДВ, бр. 93 от 2004 г.) При тежки теренни условия и в застроени терени допирането на съседни еднопосочни криви се допуска по изключение.

(5) Минималното разстояние между съседни разнопосочни криви се определя съобразно необходимата дължина на участъка, в който се преоформя напречният наклон на настилката.

(6) Когато не се налага преоформяне на двустранния напречен наклон в разнопосочните криви, разстоянието между тях се определя както при еднопосочните криви.

(7) Радиусите на съседните хоризонтални криви при улици от първостепенната улична мрежа се приемат при спазване на изискванията за граничните съотношения между тях съгласно приложение № 2. При улици от първостепенната улична мрежа І клас пресечните точки на радиусите на съседните криви трябва да попадат в сектора “Добър обхват”. При останалите класове улици от първостепенната мрежа тези пресечни точки могат да попадат и в сектора “Допустим обхват”.

(8) Минималните радиуси на хоризонталните криви са посочени в табл. 1.3 на приложение № 1 и се определят чрез номограмата съгласно приложение № 3. При незастроени улици от първостепенната улична мрежа оразмеряването отчита пътнодинамичните величини съгласно приложение № 3. При застроени улици са меродавни пътногеометричните характеристики на трасето.

(2) Дължината на преходната крива (L) в m се определя по формулата:

L = ----------- (1),

R
където:

R е радиусът на циркулярната крива, m;

А - параметърът на преходната крива, който се избира в границите от 1/3 R до R съгласно табл. 4.
Таблица 4
Минимален параметър (А) на преходната крива

Vпр, km/h	60	70	80	100
А	45	60	80	150

(3) Минималната дължина на преходната крива се определя в зависимост от начина на преоформяне на напречния наклон на настилката в кривата, както следва:

1. при въртене на настилката около оста й - L_min = V_пр;

2. при въртене на настилката около ръбовете й - L_min = 1,5 V_пр.

За улици I клас се приема L_min = 1,5 V_пр.

(4) Проектната скорост V_пр по ал. 3 за различните класове улици е посочена в табл. 1.3 на приложение № 1.

(5) Начинът на преоформяне на напречния наклон се определя за всеки конкретен случай в зависимост от ситуацията, наличната и бъдещата застройка, разположението на техническата инфраструктура, типа на напречния профил (със или без разделителни ивици) и други характерни особености.

(6) По изключение се допуска застъпване на две последователни преходни криви на разстояние 1/40 (А₁ + А₂).

(7) Преходна крива може да не се предвижда, когато радиусът на хоризонталната крива е равен или по-голям от 3000 m (по изключение 2000 m) за улици IА клас и 1500 m (по изключение 1000 m) за улици ІБ, II и IIIА клас и при криви с ъгъл на изменение на посоката α < 10^g.

Чл. 43. (1) Напречният наклон на настилката в прав участък е 2,5 %: двустранен - при двупосочни пътни платна, и едностранен - при еднопосочни пътни платна с асфалтова настилка, 2 % - при бетонна настилка, и 3% - при паважни настилки.

(2) Напречният наклон на настилката в хоризонтални криви се определя съгласно табл. 1.3 на приложение № 1 и чрез номограмата съгласно приложение № 2. При незастроени улици напречният наклон е едностранен с посока към вътрешната страна на кривата (q_max = 6% и q_min = 2,5% ).

(3) За застроени улици напречният наклон може да се запази такъв, какъвто е в правите участъци – еднопосочен или двупосочен, доколкото оразмеряването не е пътнодинамично и наличието на трамвайни платна не изисква друго решение. Проектирането на криви с обратен напречен наклон (-q) се избягва, освен ако това е необходимо за отводняването или се налага от други конкретни изисквания.

(4) Напречният наклон на лентите за принудително спиране при улици I клас е както на пътните ленти, а на банкетите е 6 %.

(2) Когато кривата е проектирана с преходни криви, напречният наклон се преоформя в участъка на преходните криви, като максималната стойност на напречния наклон се постига в началото и в края на циркулярната крива.

(3) При отсъствие на преходна крива напречният наклон се преоформя по дължината на преходна рампа, която се разполага с 1/3 до 2/3 от дължината си в правия участък, а останалата част – в кръговата крива. В този случай пълната стойност на напречния наклон (q_кр) се постига в края на преходната рампа, като в началото на кръговата крива той не може да бъде по-малък от q_кр –2,5%. Минималната дължина на преходната рампа се определя по формулата:
a (q_кр ± q_пр)

L_пр = ----------------------------- (2),

max i
където:

a е разстоянието от оста на въртене до ръба на платното за движение, m;

q_кр - напречният наклон в края на преходната рампа, %;

q_пр - напречният наклон в началото на преходната рампа, %;

i – максималният допълнителен надлъжен наклон по ръбовете на рампите на надвишението съгласно табл. 5, %.

Знакът пред q_пр е: “+” (плюс) при разнопосочни и “-“ (минус) - при еднопосочни напречни наклони в правата и кривата.

1. mini = 0,1а (4),

където i е надлъжният наклон на улицата в съответния участък.

(6) Чупките на ръбовете на настилката в началото и в края на рампата на надвишението се закръгляват с вертикални криви с радиуси съгласно табл. 6.
Таблица 6

Vпр, km/h	40	50	60	70	80	100
Радиус, m	500	1000	1500	2000	2500	3000

(7) Когато дължините на тангентите не позволяват прилагането на радиусите по табл. 6, се приемат възможните най-големи радиуси за кривите на рампите.

(8) В случаите на допиране на две еднопосочни хоризонтални криви преоформянето се извършва изцяло в кривата с по-голям радиус и пълното надвишение трябва да се постигне до началото на кривата с по-малък радиус.

Чл. 45. (1) Когато трасето на улицата от права преминава в крива, на пътното платно се прави уширение. Уширението се дава постепенно по дължината на преходната крива или преходната рампа с дължина, определена по формула (2).

(2) Пълното уширение (Еmax) е сбор от необходимото уширение (закръглено в dm) за отделните пътни ленти съгласно табл. 7. Размерът на уширението се определя за двулентови улици с двупосочно движение за разминаване на два автомобила с ремаркета или на два съчленени автобуса съгласно табл. 7.

L = --------------- + 2 D (5),

2
където:

L_пр е дължината на преходната крива, m;

D – разстоянието от задния мост до предната броня на автомобила; за автомобили с ремаркета D = 10,00 m, а за съчленени автобуси D = 9,00 m.

1. Еmax  0,25 m и В ≤ 6,00 m;

2. Еmax  0,50 m и В > 6,00 m.

(5) При тежки теренни и устройствени условия по изключение се допуска за улици III и IV клас да не се проектират уширения, като се вземат мерки за обезопасяване на движението. За улици V и VI клас уширения могат да не се предвиждат и с оглед запазване на годния сграден фонд.

(6) Уширението се проектира откъм вътрешната страна на кривата, освен ако конкретни обстоятелства не налагат да се вземе друго решение. При трамвайно платно в средата на улицата уширението се проектира поравно от двете страни на платното.

(7) Уширението на настилката се оформя по дължината на преходната крива (рампа) съгласно приложение № 5.

L_пр

(8) Когато ---------- ≥ 20, чупките в ръба не се закръгляват. В този

Еmax
случай ЕmaxLх

Ех _{= --------------------------} (6)_.

L_пр

В останалите случаи Ех се изчислява, както следва:

ЕmaxLх²

- за участък 1: Ех _{= ------------------------ ,} за 0 ≤ Lх ≤ 15;

30 L_пр
Еmax(Lх – 7,5)

- за участък 2: Ех _{= -------------------------------------- ,} за 15  Lх  (Lп – 15);

L_пр

Еmax(L_пр – Lх)

- за участък 3: Ех ₌ Еmax - ---------------------------- _, за (Lп – 15) 

30 L_пр

 Lх ≤ Lп.

Чл. 46. (1) Разстоянието за видимост в населени места се определя за видимост на повърхността на настилката (спиране пред неподвижно препятствие) съгласно табл. 8.
Таблица 8

Проектна скорост Vпр, km/h	30	40	50	60	70	80	100
Разстояние за видимост на повърхността на настилката Lсп., m	25	35	50	65	85	110	170

(2) Границите на видимост в хоризонталните криви се определят по формулата:

С = ------- (7),

8R
където:

С е разстоянието (в m), което определя видимостта, мерено от оста на крайната вътрешна пътна лента по бисектрисата на кривата;

R - радиусът на кривата, мерен от същата ос, m;

L_сп - разстоянието за видимост съгласно табл. 8, m.