Наредба №20 от 24 ноември 2006 Г

4.1. Местоположението на оборудването трябва да бъде такова, че влакчета от колички, палетни платформени ремаркета и колички за насипни товари да могат лесно да маневрират по прилежащите пътища и/или направените проходи.

4.2. Избраното местоположение трябва да бъде такова, че пътят за достъп на мобилни кранове/вилични повдигачи да бъде възможно най-кратък, ако се наложи да бъдат поставяни тежки материали или товари.

4.3. Избраното местоположение трябва да може да носи натоварванията, породени от общото тегло на оборудването и от максимално натоварени колички, палетни платформени ремаркета и колички за насипни товари. Трябва да бъде осигурен подходящ дренаж.

4.4. Оборудването трябва да бъде конструирано и разположено така, че да не позволява да се получава друсане или наклоняване на натоварени колички и ремаркета. Оборудването трябва да може да претегля колички, палетни платформени ремаркета и колички за насипни товари, теглени една след друга без откачване.

4.5. Инсталирането или преместването на оборудването трябва да става така, че да изисква минимален брой хора и техника.

4.6. Рампите за достъп трябва да бъдат анкерирани към земята.

5. Опции на функции

5.1. Блокът за измерване/управление да бъде защитен срещу магнитни и електрически смущения.

5.2. Блокът за измерване/управление да съдържа печатащо устройство.

5.3. Блокът за измерване/управление да има възможност да запаметява последователни тегла и да ги сумира при поискване.

5.4. Оборудването да може да се транспортира на палет 88 x 125 in.

Забележка. Опциите на функции не трябва да имат неблагоприятно въздействие върху основните функции.
XVII. Функционална спецификация за влекач за носовия колесник без водило

1. Принципи на работа

1.1. Тази спецификация описва функционалните изисквания за влекач без водило, който може да изпълнява операции по избутване назад (пушбек)/буксиране при използването на носовия колесник на самолет.

1.2. Конструкцията трябва да обезпечава влекачът безопасно да присъедини (фиксира) самолета при носовия колесник вътре в системата за присъединяване, когато тя е в режим на работа.

1.3. Целта на тази процедура е да се постигне безопасна и по-ефикасна експлоатация, отколкото това е възможно при обикновеното оборудване за буксиране.

1.4. Изисква се водачът самостоятелно да изпълнява всички функции - опериране от един човек. За управляване и безопасна работа се изисква ясно (чисто) поле на видимост.

1.5. Присъединяване (куплиране) към влекача трябва да бъде възможно при всички условия на натоварване (тегло на) от носовия колесник.

1.6. Влекачът трябва да бъде конструиран да изпълнява не по-малко от едно от следните различни експлоатационни приложения:

1.6.1. "ПУШБЕК" (ИЗБУТВАНЕ НАЗАД) - Придвижване на натоварен самолет назад от паркингпозиция до пътеката за рулиране.

1.6.2. "БУКСИРАНЕ ЗА ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ" - Придвижване на самолет (обикновено ненатоварен) с цел техническо обслужване/към отдалечено място за паркиране със скорост до 32 km/h.

1.6.3. "ЕКСПЛОАТАЦИОННО БУКСИРАНЕ" - Придвижване на натоварен самолет от гейт/паркингпозиция до място, близо до активна (действаща) ПИК, със скорост до 32 km/h.

2. Обща част

2.1. Към тези изисквания трябва да се имат предвид изискванията по т. I (Основни изисквания към наземна самолетообслужваща техника) и т. II (Основни изисквания за безопасност към самолетообслужваща техника за наземно обслужване), както и изискванията по SAE ARP4853 Спецификации за буксиращи (теглещи) влекачи без водила и SAE ARP4852 Спецификации за влекачи за избутване назад (пушбек) без водила.

2.2. Влекачът трябва напълно да отговаря на последните изменения (ревизии, допълнения) на следните документи, стандарти, спецификации и практики:

2.2.1. SAE ARP5283 Основни изисквания за изпитания (тест) на влекачи за носов колесник без водило;

2.2.2. Национални стандарти/наредби за безопасни и здравословни условия на труд;

2.2.3. SAE ARP1330 Заваряване на конструкции за наземна самолетообслужваща техника;

2.2.4. Националната нормативна уредба за движение по пътищата.

2.2.5. Приложими промишлени (индустриални) инженерни стандарти.

2.3. Производителят на влекача трябва да предостави "Сертификат за съответствие", посочващ съвместимостта влекач/самолет.

2.4. На влекача трябва да се извършва периодично техническо обслужване и изпитване в съответствие с SAE ARP5284 Влекачи, предпазни системи и алармиращи (сигнализиращи) устройства за управлението на и за теглителното усилие към носов колесник на самолет - Изисквания за проверка, техническо обслужване и калибриране.

3. Конструкция и габаритни размери

Височината на която и да е част от влекача трябва да бъде максимум 1650 mm (65 in), тъй като се извършват операции под фюзелажа на самолета.

Габаритните размери на влекача трябва да бъдат колкото е възможно по-малки и да са в съответствие с типовете на обслужваните самолети.

Конструкцията трябва да се състои от шаси с подходящ силов агрегат (източник на задвижване), система за движение и място за оператора.

Влекачът трябва така да бъде конструиран, че неговото използване да не пречи на аварийните евакуационни процедури на самолета.

4. Опериране и мобилност

4.1. Теглителното усилие трябва да може да бъде променяно в зависимост от типа самолет. Теглителното усилие трябва да бъде достатъчно за придвижване на самолета от напълно неподвижно положение (спрял неподвижно), при всички състояния на повърхността и при работещи на малка газ двигатели на самолета.

4.2. Силите, приложени към самолета по време на опериране при избутване назад (пушбек) и буксиране (теглене), трябва да бъдат в съответствие с изисквания на производителя на планера на самолета. Тези сили трябва да бъдат ограничени от устройство, ограничаващо натоварването.

4.3. Влекачът трябва да има скорост в ненатоварено положение не по-малко от 32 km/h.

4.4. Максималната скорост трябва да се постига колкото е възможно по-бързо, но силите от ускорението трябва да остават в границите, дадени от производителя на самолета.

5. Кормилно управление

5.1. Трябва да има кормилно сервоуправление.

5.2. Радиусът на завой трябва да бъде колкото е възможно по-малък.

5.3. Влекачът трябва да бъде оборудван с независима аварийна система за кормилно управление.

5.4. Защита срещу превишаване на ъгъла на завиване на носовия колесник:

5.4.1. Влекачът трябва да бъде оборудван с обезопасено алармиращо (сигнализиращо) устройство срещу превишаване на ъгъла на завиване на носовия колесник, което:

5.4.1.1. активира разположени в кабината сигнална предупредителна светлина (червена) и звуков сигнал (алармен сигнал), за да даде индикация, че е достигната максималната граница на безопасност, и

5.4.1.2. за приключване на операцията по избутване назад (пушбек)/буксиране изисква специфично записваемо действие (за да направи така, че водачът на влекача да не може да сгреши, когато упълномощено лице трябва да осъществи (да инициира) инспекция на носовия колесник).

5.4.2. Освен това желателно е устройството да активира разположени в кабината предупредителна светлина (кехлибарена) (жълта) и звуков сигнал, които да дават индикация, че е достигната оперативната (експлоатационната) граница. Предупредителната система за превишаване на ъгъла на завиване трябва да дава възможност операторът на влекача да има достатъчно време за предприемане на съответстващо действие за избягване на достигането на границата на безопасност. Системата трябва да се активира автоматично, когато самолетът е присъединен към влекача.

5.4.3. Устройството срещу превишаване на ъгъла на завиване трябва да бъде конструирано да предпазва обхвата от самолети, които могат да бъдат обслужвани от влекача.

5.4.4. Освен това една опционална система може да осигури конструктивен предпазител (защита) (или друга надеждна система за ограничаване на натоварването) във (на) влекача, която да предпазва (да предотвратява) прилагането върху носовия колесник на натоварвания, превишаващи специфицираната от производителя на планера гранична стойност.

6. Спирачки

6.1. Влекачът трябва да бъде оборудван с обезопасена спирачна система, действаща на всичките четири колела.

6.2. Паркингспирачката трябва да действа на не по-малко от две колела и трябва да задържа в неподвижно положение изцяло натоварен с баласт влекач, който е на неутрална скорост (предавка). Трябва да бъде осигурено аварийно освобождаване на пружинното устройство за задействане на паркингспирачката. Включената паркингспирачка трябва да дава индикация в кабината чрез червена предупредителна лампа (светлина).

6.3. Предпазно устройство трябва да прави невъзможна едновременната работа на работната спирачка и на паркингспирачката.

6.4. Предупредително устройство трябва да дава индикация при неизправност на работните спирачки.

7. Силов агрегат (източник на задвижване)

7.1. Силовият агрегат трябва да има достатъчна мощност, за да отговаря на натоварванията от съответните типове самолети и оперативни (експлоатационни) приложения.

8. Повдигателна/фиксираща (присъединяваща) система

8.1. Повдигателният и фиксиращ (заключващ) механизъм трябва да може да захване (присъедини) самолет, както е дефинирано в 1.3.

8.2. Повдигателният и фиксиращ (заключващ) механизъм трябва да дава възможност за опериране при асиметрични условия на носовия колесник на самолета.

8.3. Колелата на носовия колесник на самолета трябва да се фиксират (заключат) само при работната повърхност на гумата и да остават стабилни в заключващия механизъм при всички динамични условия.

8.4. Носовият колесник на самолета трябва да остава заключен при случай на неизправност на двигателя/хидравликата.

8.5. Влекачът трябва да бъде оборудван с независима аварийна система, даваща възможност за отделяне от носовия колесник на самолета в случай на поява на неизправност по време на опериране.

9. Светлини

9.1. За двете посоки на движение трябва да бъдат поставени подходящи светлини.

10. Опции

10.1. Кабина за оператора.

10.2. Автоматична пожарогасителна система.

10.3. Четириколесна система на управление (система за управление на четирите колела) с блокираща (интерлок) система за предотвратяване на промяна на режима.

10.4. Задвижване на всички колела.

10.5. Комплект за студено време.

10.6. Система за комуникация със самолета.

10.7. Агрегат за наземно електрозахранване.

10.8. Напълно автоматизиран режим за пушбек (избутване назад) с дистанционно управление.

10.9. Система от светлини за осветяване на самолета от влекача.

10.10. Свободно въртящи се колела, които могат да бъдат избрани на една ос.

10.11. Кондициониране на въздуха.

10.12. Въртяща се седалка/станция на водача.

10.13. Управление (контрол) срещу буксуване/управление (контрол) на теглителното усилие (ASR).

10.14. Спирачки със система срещу блокиране (ABS).

10.15. Режим за движение при техническо обслужване (допълнително по-ниско положение (позиция) на носовия колесник, използвана за целите на техническо обслужване в техническа база (док), с по-ниско ограничаване на скоростта.
XVIII. Основни изисквания за свързване към самолета на ръкав за качване на пътници

1. Обща част

1.1. Към тези изисквания трябва да се имат предвид изискванията по т. I (Основни изисквания към наземна самолетообслужваща техника) и т. II (Основни изисквания за безопасност към самолетообслужваща техника за наземно обслужване), както и изискванията по ISO/7718:1984. Самолети - Свързване на ръкави - за качване на пътници - или на трансферни превозни средства - Изисквания за свързване по отношение на зоната около вратите за пътници.

1.2. Този документ посочва основните функционални изисквания за свързване по отношение на присъединяващата се към самолета секция на ръкав за качване на пътници или на превозно средство за трансфер на пътници, за да бъде възможно тяхното свързване към вратите на самолетите да стане безпрепятствено и без опасност от повреждане.

1.3. Минимално необходимите критерии, които са от съществена важност, са идентифицирани чрез използването на ключовата дума "трябва". Препоръчваните критерии са идентифицирани чрез използването на ключовите думи "би трябвало" и въпреки че не са задължителни, те се считат за съществено важни при осигуряването на надеждна връзка към самолета.

2. Размерни характеристики в зоната около вратите на самолетите

2.1. Следващите изисквания се отнасят до конструкцията на самолетите в зоната около вратите за качване/слизане на пътници. Конструкцията на присъединяващата се към самолета секция на оборудването трябва да бъде напълно съвместима с всички типове самолети, които ще бъдат обслужвани от това оборудване.

2.2. Освен това по-стари или специфични типове самолети могат да имат отклонения от тези изисквания, като например издадени навън (стърчащи) части в определената щрихована зона: характеристиките на всеки тип самолет, с който се очаква това оборудване да се свързва, трябва да бъдат внимателно разгледани, за да бъде обезпечено да няма вредни взаимодействия между самолета и някоя част от оборудването.

2.3. Минимум пространство, свободно от препятствия (без препятствия)

2.3.1. За връзката с ръкав за качване на пътници в зоната около вратата на самолета трябва да бъде осигурено пространство, свободно от препятствия.

2.3.2. Площта, разположена директно под предната платформа, трябва да бъде свободна от всякакви компоненти (части) и/или препятствия в границите на не по-малко от 0,3 m (12 in) от зоната на свързване към самолета. Дебелината на платформата в тази зона трябва да бъде колкото е възможно по-малка.

2.3.3. В тази зона са разрешени вградени самолетни стълби, при условие че те не пречат на свързването (присъединяването) на ръкав за качване на пътници нито повреждат самолета, когато са в прибрано положение.

2.4. Височина на прага на вратата

Конкретният интервал на височината на прага на вратата на оборудването би трябвало да бъде определен от съответната височина на прага на пътническата врата на самолета, който конкретно ще бъде обслужван на всяко едно летище. Обаче би трябвало да се обърне внимание на факта, че обхващането на височини на прагове, на врати, по-ниски от приблизително 1,6 m (63 in) и превишаващи 5,6 m (220 in), обикновено води до значително по-сложна/по-скъпа конструкция на оборудването.

3. Конструктивни и размерни характеристики на главата на ръкав за качване на пътници

3.1. Главата на оборудването се определя като предната част, включваща един или няколко градуса подвижност по отношение на самото оборудване, която директно се свързва (граничи) с фюзелажа на самолета (фиг. 2).

3.2. Главата на оборудването трябва да осигурява (да има) предна платформа със следното пространство свободно от препятствия, за отваряне на вратата:

3.2.1 Ширина вътре (минимум 3,05 m или 120 in); специално внимание трябва да се обърне на размера на вътрешната ширина на фиксиран ръкав във връзка с точността на спиране на съответната система за водене на самолета за заставане на ръкава.

3.2.2 Вътрешна дължина (минимум 1,27 m или 50 in).

3.3. Когато има телескопична секция, тази вътрешна минимална дължина трябва да се постига при напълно прибрана телескопична секция.

3.4. Външната ширина не трябва да превишава 4,2 m (165 in).

3.5. Предният край на предната платформа трябва да може да се регулира (настройва), за да отговаря на присъединяването към контура на фюзелажа на самолета. Това може да бъде постигнато или чрез въртене на платформата, и/или чрез регулируемо удължение.

3.6. Движението за регулиране (настройване) трябва да бъде в границите на не по-малко от 15° напред и 5° назад плюс максималния ъгъл между осевите линии на самолета и ръкава за качване на пътници.

3.7. Конструкцията на предния край (ръб) на платформата трябва да е такава, че да се избягва всякакъв процеп (празно пространство), когато контактува с фюзелажа на самолета.

3.8. Подът на предната платформа трябва да бъде равен и покрит с материал срещу подхлъзване или поднасяне. При свързването на фиксирани и подвижни (телескопични и въртящи се) части от пода на платформата се допуска стъпало от максимум 2,5 cm.

3.9. Отворът на предната платформа откъм страната на самолета трябва да бъде изцяло покрит с гъвкав регулируем навес (покрив).

3.10. Свободната височина под края на навеса (покрива), в прибрано положение, измерена вертикално от нивото на предната платформа, трябва да бъде не по-малка от 2,4 m (94 in).

3.11. Разгъването и извиването (отклоняването) на навеса (покрива) трябва да бъдат регулируеми, за да може да се получи плътно прилягане към всичките три страни на самолетни фюзелажи, при радиуси, намаляващи до 2 m (79 in). Особено внимание трябва да се обърне на конструкцията на ръба на навеса (покрива), за да може ефективно да се предотврати стичащата се по фюзелажа дъждовна вода да влезе в ръкава за качване на пътници.

3.12. Дебелината на страничните стени на навеса (покрива) и на съответстващите механизми трябва да бъде колкото е възможно по-малка (под 0,3 m (12 in), за да бъде намалена възможността за създаване на пречки, свързани с отворената врата на самолета и със издадени навън части на самолета.

3.13. Материалът и носещата конструкция на пода на ръкава трябва да бъдат такива, че да имат товароносимост от четири човека на квадратен метър.

4. Мобилност (подвижност) на оборудването

4.1. Фиксиран тип ръкави за пътници (фиг. 1)

4.1.1. Фиксираният тип ръкави за качване на пътници трябва да осигуряват хоризонтално (телескопично), вертикално и въртеливо (ъгъл на свързване) движение.

4.1.2. При напълно прибрано положение на ръкава, между края на предната платформа и фюзелажа на най-широкия тип самолет, за който ръкавът е конструиран да обслужва, трябва да бъде осигурено свободно разстояние от не по-малко от 1,2 m (48 in). Допълнително разстояние трябва да бъде добавено, за да бъдат отчетени допустимите отклонения на съответната система за водене на самолета за заставане на ръкава.

4.1.3. Обхватът на вертикално движение трябва да отчита максималния обхват на височината на прага на вратата на типовете самолети, за които е предназначен ръкавът, от който да се извади 0,2 m при долното ниво, а при горното ниво се прибавя нула.

4.1.4. Хоризонталната скорост на бавно преместване на телескопичната секция на ръкава за качване на пътници трябва да бъде по-малка от 0,1 m в секунда при всяка точка по-близо от 1,25 m (50 in) до фюзелажа на най-широкия самолет, за който е предназначен ръкавът (целта при конструирането би трябвало да бъде 0,05 m (2 in/s).

4.1.5. Трябва да бъде възможно предният край на платформата да бъде преместен от напълно прибрано положение до свързване към фюзелажа на най-малкия тип самолет, за който ръкавът е предназначен, за по-малко от 30 s.

4.1.6. Когато хоризонталната скорост на бавно преместване не отговаря на изискването от 4.1.5, може да се наложи използването на две предварително зададени (настроени) скорости, като промяната на скоростта ще се управлява от оператора или, което е за предпочитане, автоматично при предварително определено разстояние от осевата линия на самолета. Скоростта на преместване при движение на дълго разстояние не трябва да превишава 1,2 m (48 in) в секунда.

4.1.7. Скоростта на вертикалното движение, измерена при края (ръба) на предната платформа, трябва да бъде между 0,05 m (2 in) и 0,1 m (4 in) в секунда, когато се управлява от оператора (вижте 5.1.6 за скорост на вертикално настройване (регулиране), когато се управлява от устройства за автоматично изравняване на нивата).

4.1.8. Скоростта на въртене (настройване на хоризонталния ъгъл на свързване), измерена при външните ъгли на ръба (края) на предната платформа, трябва да бъде в границите, определени в 4.1.4.

4.2. Ръкави за качване на пътници от тип движещ се по перона (фиг. 1).

4.2.1. Ръкавите за качване на пътници, които ръкави са от тип движещ се по перона, трябва да осигуряват хоризонтални движения (телескопични и за придвижване в дадена посока движения), вертикални движения и въртеливи движения на платформата на главата на ръкава (за ъгъл на свързване).

4.2.2. Напълно прибраното положение трябва да осигурява на нивото на земята не по-малко от 8 m (27 f) свободно разстояние от фюзелажа на най-широкия самолет, за да може да се осъществи разгъване на евакуационния трап в случай на аварийна ситуация.

4.2.3. Обхватът на вертикално движение трябва да отчита максималния обхват на височината на прага на вратата на типовете самолети, за които е предназначен ръкавът, от който да се извади 0,2 m при долното ниво, а при горното ниво се прибавя нула.

4.2.4. Скоростта на хоризонтално телескопично движение трябва да има две различни стойности:

4.2.4.1. бавна скорост, по-малка от 0,1 m (4 in) в секунда (целта при конструирането би трябвало да бъде 0,05 m (2 in/s).

4.2.4.2. скорост на преместване при движение на дълго разстояние, която не трябва да превишава 1,2 m (48 in/s).

4.2.5. Управление от оператора на изменението на скоростта от бавна към скорост за преместване на дълго разстояние (скорост на пътуване) или обратно трябва да бъде възможно дори и в случаите, когато има автоматично предварително настройване.

4.2.6. Хоризонталната скорост на придвижване (пътуване) при насочване (кормилно управление, управление в дадена посока) на ръкава за качване на пътници, измерена при края на предната платформа, не трябва да превишава 1,2 m (48 in) в секунда.

4.2.7. Навсякъде, за където е конструиран ръкавът за качване на пътници, трябва да бъде възможно предният край на платформата да бъде преместен от напълно прибрано положение до свързване към фюзелажа на най-малкия тип самолет, за който ръкавът е предназначен, за по-малко от 30 s, посредством комбинация от телескопични и насочващи (кормилно управление, управление в дадена посока) движения.

4.2.8. Скоростта на вертикалното движение, измерена при края (ръба) на предната платформа, трябва да бъде между 0,05 m (2 in) и 0,1 m (4 in) в секунда, когато се управлява от оператора (вижте 5.1.6 за скорост на вертикално настройване (регулиране), когато се управлява от устройства за автоматично изравняване на нивата).

4.2.9. Скоростта на въртене (настройване на хоризонталния ъгъл на свързване), измерена при външните ъгли на ръба (края) на предната платформа, трябва да бъде в границите, определени в 4.2.4.1.

Автоматично изравняване на нивата

Основна система

5.1.1. Ръкав за качване на пътници трябва да бъде оборудван със система за автоматично изравняване на нивата, която да може да пренастройва височината на предната платформа, за да може да съответства на всяка промяна във височината на прага на вратата на самолета по време на операции по неговото обслужване.

5.1.2. Датчикът (датчиците) на системата за автоматично изравняване на нивата, които отчитат пространствено положение на самолета, трябва да обезпечават контакт с фюзелажа на самолета в защрихованата зона, определена от Приложението на ISO 7718. Те трябва да са конструирани така, че да обезпечават подходящ контакт и детектиране (откриване, отчитане) на движенията на самолета, независимо от коефициента на триене на фюзелажа на самолета, например, когато фюзелажът е мокър или покрит с лед, и независимо от условията на околната среда.

5.1.3. Датчикът (датчиците) на системата за автоматично изравняване на нивата, които отчитат пространствено положение на самолета, трябва да са конструирани така, че да реагират на всяка бавна или рязка промяна на височината на прага на вратата на самолета, надолу или нагоре, като се вземе под внимание фактът, че по време на операции по неговото обслужване самолетът може да се премества по някой от следните начини:

5.1.3.1. изменение на ъгъла на завъртане спрямо напречната ос на самолета (когато амортисьорите на основния и на носовия колесник се пренастройват (преместват) поотделно, но симетрично);