Въздухоплаване
-
Въздухоплавателният сектор в Румъния е добре развит, като редица големи авиокомпании обслужват дестинации в цяла Европа, по-специално голямото национално и международно летище в Букурещ, но също и от западна Румъния. Секторът е добре развит, като редица големи авиокомпании обслужват дестинации в цяла Европа.
-
Летищата играят важна роля в икономическото развитие на региона и на страната като цяло. Те улесняват бързото движение на хора и скъпи и чувствителни към времето на превозване товари и така насърчават търговията. Туризмът е относително слабо развит в Румъния. Летищата заедно с услугите по-специално на ниско тарифните оператори предлагат по-голяма достъпност, която от своя страна стимулира туризма. По-големият брой гости и ползватели на летищата означава по-голям приток на парични средства в местната икономика.
-
Броят пътници, ползващи румънските летища, е представен в долната Таблица 2.2. Букурещ (Анри Коанда) е националният въздушен портал за международни пътници и на него се падат приблизително 67% от целия пътнически трафик. Заедно с Тимишоара и Клуж на тези три летища се падат 89% от пътническия трафик.
Таблица 2.2 Пътници на румънските летища, 2012г.
-
|
|
Вътрешни
|
|
Международни
|
|
ОБЩО
|
|
|
|
Букурещ
|
649,682
|
|
6,670,884
|
|
7,320,566
|
|
|
|
(Анри Коанда)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Тимишоара
|
336,152
|
|
1,019,867
|
|
1,356,019
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Клуж-Напока
|
189,139
|
|
815,682
|
|
1,004,821
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Бакъу
|
21,106
|
|
306,308
|
|
327,414
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Търгу Муреш
|
10,477
|
|
216,361
|
|
226,838
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Яш
|
139,185
|
|
45,298
|
|
184,483
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сибиу
|
26,482
|
|
150,424
|
|
176,906
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Констанца
|
11,647
|
|
64,817
|
|
76,464
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Орадя
|
58,887
|
|
1,659
|
|
60,546
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Крайова
|
19,397
|
|
11,872
|
|
31,269
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сучава
|
26,224
|
|
984
|
|
27,208
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сату Маре
|
19,534
|
|
3,207
|
|
22,741
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Бая Маре
|
18,017
|
|
551
|
|
18,568
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Арад
|
0
|
|
0
|
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Брашов
|
0
|
|
0
|
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ОБЩО
|
1,525,929
|
|
9,307,914
|
|
10,833,843
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Източник Гражданска въздухоплавателна администрация
-
В държава с размера и топографията на Румъния въздушният транспорт има потенциал да играе нарастваща роля. Генералният план установява йерархия на летищата, осигуряващи регионален достъп до международното въздухоплаване, както и вътрешна свързаност на спирките с по-локално значение. Предназначенията са следните:
-
Голямо международно летище – летище с международни трасета, обслужвани от национални превозвачи, нискотарифни превозвачи, чартърни полети (над 5 милиона пътници годишно)
-
Летища - международни хъбове – летища, които служат като хъбове с европейски и регионални трасета, обслужвани от национални превозвачи, нискотарифни превозвачи и чартърни полети (между 1 и 5 милиона пътници годишно)
-
Регионални летища – летища, обслужвани предимно от нискотарифни превозвачи и чартърни полети в рамките на Румъния и съседни страни (между 30,000 и 1 милион пътници годишно)
-
По-малки регионални летища – летища обслужвани предимно от вътрешни и чартърни полети (под 30,000 пътници годишно).
-
На Фигура 2.1 е представено бъдещото предназначение на летищата в Румъния.
Легенда: червено – голямо международно, синьо – международен хъб, зелено – регионално, черно – по-малко регионално
Източник: Анализ на AECOM
Фигура 2.1: Разположение и бъдеща класификация на летищата в Румъния
Допълнителни подробности са представени в глава 7 от Доклада за генералния план.
-
С оглед на гореказаното има редица проблеми, които трябва да бъдат решени, за да се осигури постоянният растеж и конкурентоспособност на сектора. Те включват:
-
Модернизация на навигационното оборудване и противообледеняващото оборудване с цел осигуряване на целогодишна работа с изключение на екстремни климатични условия;
-
Удължаване и укрепване на пистите за кацане и излитане с цел обработка на видове самолети, използвани обикновено от европейските оператори и функционирането на пистите по предназначение;
-
Увеличаване на капацитета на пистите за рулиране и пероните, там където е налице достатъчно търсене;
-
Увеличаване на капацитета на пътническите терминали за задоволяване на прогнозното търсене;
-
Подобряване на достъпа (фиксирани линии на обществения транспорт, например метро и тежкотоварни жп линии), там където е налице достатъчно търсене, оправдаващо такива проекти, и
-
По-детайлна оценка на търсенето на въздушни карго терминали, по-специално на регионалните летища
-
Въздухоплавателният сектор се различава от останалите видове транспорт по това, че търсенето е силно зависимо от терминалните съоръжения и услуги. От една страна, летище без подходящи полети не генерира въздушен трафик, а от друг никоя авиолиния няма да започне да обслужва, ако няма налични подходящи наземни съоръжения. Това реално положение има две практически последици за генералния план:
-
Нашите прогнози за въздушния пътнически трафик са оценки на потенциалното търсене, ако летището може да привлече услуги, по-специално международни полети, съизмерими с предназначението му, и
-
Нашите препоръки за инвестиции в увеличаване на капацитета са обвързани с условието летищата да имат сключени споразумения с оператори за допълнителни полети в случай на подобряване на съоръженията. Осъзнаваме практическите проблеми при една такава политика, но генералният план не може да подкрепя спекулативни инвестиции.
-
Интермодален транспорт
-
Интермодалният транспорт, под който разбираме автомобилен / железопътен и воден / железопътен транспорт, при който товарът се прехвърля на железопътен транспорт, е бъдещето на съвременните железопътни товарни превози. От 60-те години на миналия век се наблюдава глобална тенденция на засилена контейнеризация на товарите. Контейнерите се унифицират в стандартен формат, който позволява на световните корабоплавателни компании (и на други транспортни компании) да планират своите товари по ефективен и ефикасен начин. Това означава също, че оборудването за обработка на товари е едно и също, а разходите за обработка са много под тези при традиционните методи. Контейнеризацията намалява възможностите за кражба, тъй като контейнерите се пломбират при източника, като по този начин се намаляват застрахователните разходи. Това означава, че времето за движение на корабите и натоварените влакове се намалява повече от наполовина, а транспортните разходи рязко се съкращават. Контейнерите могат да се използват за транспортиране на повечето видове стоки, включително замразени товари и течности.
-
Въпреки това степента на контейнеризация в румънския транспорт е много под нивото в голям брой други европейски държави (независимо, че е по-високо от това в съседна България). Данните в таблица 10.4 показват, че контейнеризацията е особено напреднала в Италия, Турция, Австрия и Германия, а България и Румъния изостават. Обемът и процентът в държави като Австрия са високи поради алпийския ефект, поради който по определени трасета е задължително да се използват услугите на железниците и освен това има значителен обем транзитен трафик. Но самата големина на Румъния и потенциалът за транзитен трафик означават, че интермодалният транспорт следва да има светло бъдеще.
-
Ниската степен на контейнеризация в Румъния се дължи на редица фактори. Те включват историческите работни практики, относително евтината работна ръка, липсата на инвестиции в терминали по вътрешните водни пътища, включително кранове и сигурни складови съоръжения, липса на модерни вериги на доставки, липса на модерни жп вагони, предназначени за ефективна обработка на контейнери, както и много продължителни и ненадеждни времена на пътуването с жп транспорт.
-
Предложенията в Генералния план са насочени към решаването на тези въпроси по няколко начина. Идентифицирахме местоположения, където интермодалните терминали биха могли успешно да привлекат жизнеспособен обем от претоварване на товари от 7,500 ЕЕДФ (единици еквивалентни на 20 фута) годишно до 2030г. След като бъде изградена тази мрежа, вярваме, че нашите прогнози ще се падат някъде около долната граница, тъй като в Румъния интермодалният транспорт е по същество „нов вид транспорт” и поради това прогнозирането неизбежно е несигурно. В глава 8 от Доклада за генералния план посочваме стойности за потенциалното претоварване на товари, които са значително завишени спрямо нашите базови прогнози.
-
Тези терминали ще осигурят мрежа от интермодални терминали в цяла Румъния. Има четири „тримодални” терминала в Констанца и големите речни пристанища, шест съществуващи терминала, които работят успешно и 10 нови терминала, които могат да се получат или в резултат на основен ремонт на съществуващи терминали, или да бъдат новоизградени, с модерни съоръжения. Някои от тях биха могли да бъдат интегрирани в търговско строителство, например „товарни селища” с други складови и дистрибуторски съоръжения, дейности на превозвачески компании и сервиз на превозни средства, но ние сме извършили оценка и изчисляване на разходите само на интермодалните елементи.
-
Мрежата от основни интермодални терминали е представена на Фигура 2.2.
Легенда: червено – тримодален терминал, зелено – съществуващ терминал, синьо – ремонтиран терминал, розово – нов терминал
Източник: AECOM, анализ на пристанищата и интермодалните терминали на вътрешните водни пътища и НТМ
Фигура 2.2 Предложение за мрежа от интермодални терминали
-
Управлението на интермодалните терминали е тясно интегрирано с логистичната индустрия, която е 100% частна. След като се консултирахме с действащите и потенциалните оператори на интермодални съоръжения, нашата препоръка е интермодалните терминали да се проектират, изграждат и експлоатират от частния сектор, за да се използва в пълна степен техният потенциал. Въпреки това, както посочихме, експлоатацията на интермодални терминали е едва прохождаща индустрия в Румъния и в много случаи може да са необходими малки обеми от публични инвестиции.
-
Препоръчваме приносът на публичния сектор да включва най-малко издаване на разрешителни за строеж, покупка на земя и осигуряване на връзките с националната и местната пътна и железопътна мрежа.
-
Описаните по-горе предложения за рехабилитация на жп мрежата ще са от полза и за товарните жп превози, защото рехабилитацията ще включва смяна на сигнализацията, рекуперативно спиране и увеличаване на осовото натоварване до 22.5 тона съгласно европейския стандарт. Но по-специално за контейнерните блок влакове ние препоръчваме също така да се увеличи пределната скорост на 120 км/ч и да се променят протоколите за контрол на влаковете, така че тези влакове да получат по-висок приоритет.
AECOM Резюме на целия проект 18
Сподели с приятели: |
