Република България 2007 г. Въведение

• 
  Липса на средства, водеща до невъзможност да се изпълнят нормативно определените срокове за поддръжка и ремонт, което води до мултиплициране на ефекта на остаряване и забележително нарастване на разходите за периодични ремонти и поддръжка на пътните настилки. Поради същата причина, технически проекти, изготвени на предишен етап, основно занимаващи се с пътна рехабилитация, трябва да бъдат ревизирани и актуализирани;
  
• 
  Прекомерно дълъг интервал от време между изготвянето на проектите и тяхната реализация (често причинен от промяна в нормите и законодателството), или изтичане на валидността на документите, свързани с отчуждаване на зони, предназначени за строителни цели, на доклади, на ОВОС решения и т.н.;
  
• 
  Продължаваща тенденция към влошаване на цялостното състояние на пътищата. През 2005 г. дължината на пътищата, класифицирани като пътища в добро състояние е намаляла със 700 км;
  
• 
  Изключително лошо състоянието на третокласната пътна система, която е от голямо общинско значение, поради факта, че по-голямата част от пътищата не са били ремонтирани през последните 20 и повече години;
  
• 
  Необходимост от разширение и реконструкция на участъците от пътната система с най-високи нива на концентрация на движението, които са изчерпали или са близко до изчерпване на своя капацитет за трафик;
  
• 
  Необходимост от изграждане на пътища за свързване на градовете и различни пътища в посока от север на юг на основната пътна система, като се дава приоритет на пътищата, които са част от TEN-T пътната система.
  
• 
  Недостатъчен брой на изградени обходни пътища, с цел да изнасяне на част от пътния трафик извън заселените зони и населени места;
  
• 
  Необходимост от увеличение на капацитета на натоварване на пътната настилка до 11,5 тона на ос, по основните международни транспортни коридори и дестинации.
  

• 
  Доизграждане на автомагистралите в Република България;
  
• 
  Реконструкция и рехабилитация на пътни отсечки по направление на Трансевропейските транспортни коридори и в рамките на участъците на мрежата TINA на територията на страната, и осигуряване на капацитет на натоварване на настилката от 11,5 тона на ос;
  
• 
  Подобряване и уеднаквяване на транспортно-експлоатационните показатели на основни пътища от републиканската пътна мрежа чрез реконструкции и рехабилитации.
  

Този приоритет покрива целта за развитие на републиканската пътна инфраструктура.

1. 
   Доизграждане на автомагистрала “Тракия”;
   
2. 
   Изграждане на автомагистрала “Марица”;
   
3. 
   Изграждане на автомагистрала “Люлин”;
   
4. 
   Изграждане на автомагистрала “Струма”;
   
5. 
   Изграждане на автомагистрала “Хемус”;
   
6. 
   Изграждане на автомагистрала ”Черно море”;
   
7. 
   Разширение на Софийски околовръстен път “Южна дъга”.
   

Приоритетът включва изграждането на 717,14 км автомагистрали, с начален срок на изпълнение 2006 година (започване на АМ „Люлин”, СОП, и доизграждане на АМ „Струма”, АМ „Тракия” и АМ „Марица”), както следва:

• 
  АМ „Тракия” (Калотина – СОП „Северна дъга” – Бургас) – А1 (част от общоевропейски транспортни коридори № ІV, VІІІ и Х) – обща дължина 446 км. В експлоатация са 200 км, в строителство 58 км, за доизграждане 188 км;
  
• 
  АМ „Марица” – А3 (част от общоевропейски транспортни коридори № ІV, ІХ и Х) – обща дължина 114 км. В експлоатация са 20 км ляво платно-Любимец-Свиленград. В строителство - 20 км в участъци Харманли-Любимец и Свиленград-Граница;
  
• 
  АМ „Струма” - А6 (част от общоевропейски транспортен коридор № ІV) – обща дължина - 156 км. Започнато е строителството на първите 19 км от Даскалово до Долна Диканя по направлението към Дупница;
  
• 
  СОП „Южна дъга” – обща дължина 28 км – в експлоатация 4 км;
  
• 
  АМ „Люлин” - А5 (част от общоевропейски транспортни коридори № ІV и VІІІ) – обща дължина 19 км;
  
• 
  АМ „Хемус” - А2 – обща дължина на автомагистралата 456,3 км. В експлоатация са 151,3 км, в строителство 25 км, за доизграждане 280 км.. Автомагистралата е с европейско и национално значение, свързваща столицата с най-голямото пристанище на Черно море – Варна, обслужваща всички региони на Северна България.
  
• 
  АМ „Черно море” - А4 (част от общоевропейски транспортен коридор № VІІІ) – обща дължина 102 км, в експлоатация 8 км.
  
• 
  Предвижда се финансирането на автомагистралите да се извършва от Държавния бюджет, от фондовете на Европейския съюз и по линията на публично-частното партньорство.
  

Този приоритет покрива целта относно развитието на пътната инфраструктура, модернизирането и привеждането й в съответствие с европейските норми и стандарти.

• 
  Проекти по нови трасета и реконструкции с обща дължина 175,5 км, по-важни от които са:
  

- път 5 Кърджали-Подкова, с обща дължина 16,9 км и обход на гр. Кърджали с дължина 15 км;

• 
  Проекти за повторна рехабилитация по Общоевропейски транспортни коридори ІV, VІІІ и ІХ с обща дължина 1 453,8 км;
  
• 
  Проекти за обходни пътища на населени места, като в първа фаза се предвиждат обходи с обща дължина 29,3 км, на градовете:
  

- Враца - с дължина 6,5 км;

- Габрово - с обща дължина 24 км.
Приоритет 3. Подобряване и уеднаквяване на транспортно-експлоатационните показатели на основни пътища от Републиканската пътна мрежа, чрез реконструкции и рехабилитации.

Този приоритет покрива целта за развитие и подобряване на пътната мрежа и привеждането й в съответствие с европейските норми и стандарти.

• 
  Рехабилитация, реконструкция и ново строителство на 5 638 км пътища от ІІ^-ри и ІІІ^-ти клас. Финансирането на тези обекти ще се осъществи със средства от Оперативна програма “Регионално развитие 2007 – 2013 г.”;
  
• 
  Проект “ Транзитни пътища V – програма за комплексно хомогенизиране на републиканската пътна мрежа (2007 – 2010 г.)” предвиждаща рехабилитация и реконструкция на 1 421 км пътища. Предвижда се финансирането на тези обекти да се осъществи с кредит от Европейската инвестиционна банка.
  
• 
  Проект за рехабилитация и реконструкция на част от републиканската пътна мрежа (пътища от ІІ^-ри и ІІІ^-ти клас) 2007 – 2010 г.” на 440 км пътища. Предвижда се финансирането на тези обекти да се осъществи с кредит от Световната банка.
  
• 
  
  

4. 
   УСТОЙЧИВО РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ
   

Бъдещото развитие на железопътната инфраструктура е насочено към благоприятстване развитието на услугите на железопътния оператор на вътрешния и международен пазар и е ориентирано основно към съживяването и подобряването на техническите и оперативни параметри на железопътните линии, верижните линии, телекомуникационното и сигнално оборудване по Транс-граничните транспортни оси в съответствие с: инициативата Транс-европейска мрежа (TEN); Споразумение за високоскоростни железопътни линии (AGC); Споразумение за железопътни линии за комбиниран транспорт (AGTC); Проект Транс-европейски железници(TER).

• 
  Подобряване на качеството на предлаганите железопътни транспортни услуги, включващо подобряване на качеството и предназначението на подвижния състав;
  
• 
  Имайки предвид обема на предлаганите транспортни услуги, да са в съответствие с условията на пазара и поведението на конкурентни начини на транспортиране;
  
• 
  Пълна компенсация от държавата на губещи превозни услуги на БДЖ ЕАД със социален характер;
  
• 
  Изпълнение на възложените задължения на обществени услуги от железния път с цел достигане на определено ниво на транспортно обслужване, както и условия за безплатни и намалени железопътни пътувания в полза на обществото (за определени социални групи, определени и одобрени в законодателните актове на Министерския съвет, в съответствие с Договора между държавата и БДЖ ЕАД);
  
• 
  Приоритет в развитието на междуградския транспорт;
  
• 
  Развитие на туристическия превоз, използвайки уникален железопътен парк.
  

Транспортният пазар на пътнически превози по железен път трябва да бъде разделен на следните сегменти:

1. 
   Вътрешни транспортни услуги
   

С междуградските транспортни услуги, съществува добър потенциал за растеж през следващите години заедно с подобряване на железопътната инфраструктура и подновяване и модернизиране на парка, по-висока скорост и предлагане на по-добри и по-ефективни услуги на клиентите ще доведе до по-големи превозни обеми в този сегмент.

Междуградски транспортни услуги. В този сегмент, железопътният транспортен сектор ще има търговски интереси и ще се стреми да повиши обхвата на предлаганите транспортни и други съпътстващи услуги чрез повишаването на броя на влаковете „Интер-сити” до 2012 година, когато ще бъде изградена националната мрежа от влакове „Интер-сити”. Ще бъдат установени редовни връзки между 40 от най-големите градове, в които живее 56% от населението на страната;

Междурегионални транспортни услуги. Това е сегментът от транспортния пазар на пътнически транспорт, в който железопътния транспорт ще осъществява социалната политика по отношение на задълженията за обществено обслужване, възложени от държавата. Това е сегментът от сектора на пътнически транспорт, в който железниците ще провеждат социалната политика на държавата чрез установяване на оптимална мрежа от бързи влакове.

Това е сегментът от транспортния пазар на пътнически транспорт, в който БДЖ ЕАД ще продължи да предоставя масови транспортни услуги между малки градове и села и регионалния център за обслужване и студентски пътувания.

Настоящото ниво на услуги не задоволява изискванията по отношение на честотата и подходящото време за пътуване.

С цел да се запази пазарния дял на този сегмент, имайки предвид силната конкуренция, необходимо е да бъдат установени схеми за редовен зонов трафик на околоградските влакове, а също така и да се осигурят достатъчни транспортни услуги в пиковите часове;

Регионални транспортни услуги

През последните години, тези обеми на превоз постоянно намаляват, което от своя страна води до финансови загуби и намаляване на броя на влаковете. С въвеждането на модерен подвижен състав, транспортните обеми в този сегмент ще нараснат.

2. 
   Международен транспорт
   

България към и от Централна и Западна Европа – въвеждане на висококачествени ЕURONIGHT високоскоростни влакове и ЕUROCITY (до 2007г.) до Виена и до Мюнхен (до 2012г.) през Белград. Повишаване на трафика след като бъде изграден моста на река Дунав, при Видин-Калафат.

Балкански регион – свързване на балканските столици чрез един дневен и един нощен влак и въвеждане на нови стандарти за тези влакове.

България и страните от Централна и Източна Европа – за запазване на старите позиции на транспортния пазар и повишаване на пазарния дял основно на база на сезонни туристически пътувания.

2. 
   Подобрение на подвижния състав
   

През 2005 г., бяха закупени 25 нови дизелови мотриси Desiro, на стойност 67 милиона евро. През 2007 г. други 15 три-вагонни и 10 четири-вагонни електрически мотриси, които вече са произведени ще бъдат доставени. Те ще обслужват околоградски и регионални линии. Заедно с това, до края на 2012 г. железопътният сектор предвижда инвестиции от 250 милиона евро и подновяване на пътническия парк с 862 вагона, от които доставка на 130 нови пътнически вагона за международни влакове, рециклиране на 212 вагона за междуградски транспортни услуги, както и модернизацията и доставката на 520 вагона за междурегионални транспортни услуги.

2. 
   Приоритетни оперативни цели
   

• 
  Извършване на корпоративна политика, тясно свързана с маркетинговата стратегия в различните пазарни сегменти;
  
• 
  Възвръщане и поддържане на превоз на тежкотоварни стоки чрез подобряване на качеството на предлаганите услуги;
  
• 
  Повишаване на международния железопътен превоз (внос-износ-транзит);
  
• 
  Развитие на комбиниран транспорт (контейнери и блок-влакове по национални и международни дестинации) и осъществяване на проекти и нови технологии за комбиниран транспорт, които понастоящем са в процес на разработка; оптимизиране на системата вагонни пратки;
  
• 
  нарастване на дела на транспортиране от секторни влакове през пристанища и гранични пунктове
  
• 
  Постепенно подновяване и модернизация на подвижния състав.
  

2. 
   Дейности за достигане на оперативните цели и задачи
   

• 
  Разделяне на пазарът на железопътния товарен транспорт на национални и международни дестинации, които биват: 1) превоз през пристанища; 2) превоз през гранични пунктове.
  

• 
  Усъвършенстването на железопътната инфраструктура
  
• 
  Moдернизирани, рехабилитирани и/или електрифицирани железопътни участъци по транс-европейските транспортни оси от национално и европейско значение;
  
• 
  Изградени, модернизирани, рехабилитирани и/или електрифицирани железопътни участъци, свързващи главната железопътна мрежа на Република България с главните железопътни мрежи на съседните страни
  

Съществува тенденция за общо намаляване на пътническите превози с обществен транспорт, очевидно заради повишаване на ползването на лични моторни превозни средства, като най-чувствително това се отразява на ползването на автомобилен транспорт. В сравнение с 2000 г., през 2005 г. пътническите превози с автомобилен транспорт са намалели с 40 %, тези с железопътен транспорт – с 33,7 %, а с градски електротранспорт – с 16,8 %.

В сегмента на крайградския транспорт, услуги се предоставят от автобусни или микробусни транспортни компании. Все още качеството на предлаганите услуги в този сегмент не отговаря на изискванията на пътниците, особено когато се отнася до превоз до някои труднодостъпни селища. Микробусното обслужване е относително нова услуга, която през последните години стана популярна и все още се развива. Микробусният транспорт предоставя редовен и удобен транспорт от спирките и пунктовете за достъп до населените зони. Повечето от микробусите са собственост на частни превозвачи.

През последните няколко години, българските туристи предпочитат автобусен транспорт за пътуване в чужбина. Международният автобусен транспорт предлага директни връзки с всички балкански столици и с голям брой страни на запад от България. Въпреки очевидните неудобства от продължителните пътувания, автобусният транспорт заема добри позиции на пазара на транспортни услуги, предлагайки конкурентни цени и приемливо качество на обслужването. Очаква се, през следващите години, броят на пътуващите с автобусен транспорт до далечните дестинации в чужбина значително да намалее, поради навлизането на пазара на нискоразходни авиопревозвачи. Като цяло, развитието на пътническия пътен транспорт е ориентирано към: либерализация на транспортния пазар; повишаване на безопасността на пътния транспорт; насърчаване на екологично чистия транспорт; подобряване на качествения контрол и ефективността на обществения транспорт.

Както общо при пътническите превози, така и търсенето на вътрешноградски пътнически превози намалява спрямо 2000 г. При общо превозени от автобусен транспорт и вътрешноградски електротранспорт (в т. ч. и метро) 1 142 436 хил. пътника през 2000 г., за 2005 г. са отчетени 753 442 хил. превозени пътника, т. е., намалението е с 34 %, за петте години.

• 
  Ниско качество на пътната инфраструктура;
  
• 
  Недостатъчен административен капацитет и техническо оборудване за извършване на ефективен контрол на осъществяването на социалните и технически изисквания на достиженията на правото на ЕС, транспонирани в българското законодателство;
  
• 
  Ниско техническо ниво на значителна част от подвижния състав и като главна последица – ограничаване достъпа на българските транспортни оператори до транспортния пазар на ЕС - понастоящем този достъп е ограничен на базата на двустранни споразумения със страните-членки и лицензираните квоти за пазарен достъп, договорен в същите;
  
• 
  Чести задръствания в движението на граничните контролно пропускателни пунктове (ГКПП);
  
• 
  Липса на комплексни услуги (автобус-автобус или автобус-влак);
  
• 
  Лошо състояние на пътната настилка, създаващо проблеми за градския транспорт, особено в столицата и големите градове;
  
• 
  Трудности при маневриране по пътната настилка, проблеми на организация на движението в София, задръствания по главните булеварди, липса на предимство на градския транспорт, по отношение на лентите, предназначени за автобуси и зоните за паркиране;
  
• 
  Неблагоприятна възрастова структура на автомобилния парк в страната и трудности на транспортните оператори, по отношение на планирането на инвестиционни интервенции;
  
• 
  Вредни газови и шумови емисии в околната среда, причинени от пътния транспорт;
  
• 
  Недобре организирана обработка на акумулирани отпадъци от излезли от употреба или спрени от движение МПС.
  

• 
  Ясно дефинирани дългосрочни задължения на държавата за обществени транспорти услуги;
  
• 
  Оптимизиране на обществения транспорт в зоните на предградията на агломерации от големи градове;
  
• 
  Постепенно установяване на интегрирани мрежи за обществени транспортни услуги;
  
• 
  Установяване на благоприятни условия за използване на обществения транспорт от хора с увреждания;
  
• 
  Осигуряване на достъп до транспортни услуги на преференциални цени за определени категории граждани;
  
• 
  Балансирано развитие на градските транспортни системи чрез увеличаване употребата на релсовия транспорт, като благоприятна за околната среда алтернатива на автобусния, таксиметровия транспорт и употребата на лични автомобили;
  
• 
  Подобряване на администрирането на пътното движение;
  
• 
  Засилване на не-моторизираните начини на транспорт.
  

• 
  Сключване на дългосрочни споразумения за предоставяне на пътнически транспортни услуги;
  
• 
  Подобряване и развиване на нормативната база и контролните функции на държавната администрация;
  
• 
  Сътрудничество с регионалните и общински власти.
  

• 
  Анализи и оценки на търсенето на крайградски транспортни услуги;
  
• 
  Планиране и оптимизиране на крайградския транспорт.
  

• 
  Изследване, анализиране и идентифициране на интегрираните мрежи за услуги на обществения транспорт;
  
• 
  Договаряне и предоговаряне на интегрирани услуги за обществен транспорт;
  
• 
  Подобряване на нормативната база и механизмите за контрол.
  

• 
  Разширяване на пилотната система “превозно средство-железница-превозно средство” за транспорт на хора с увреждания;
  
• 
  Създаване на съоръжения за достъп на граждани с увреждания до местата за транспорт.
  

• 
  Анализиране и дефиниране на категориите потребители, които ще се възползват от предоставянето на транспортни услуги на преференциални цени;
  
• 
  Изменение и допълване на законовата база.
  

• 
  Изграждане на градски железопътни системи;
  
• 
  Въвеждане на диференцирани пътни такси, определении в съответствие с нивата на трафик на градската пътна мрежа;
  
• 
  Създаване на платени паркинги и повишаване на таксите за паркиране;
  
• 
  Осигуряване на защитна система за намаляване и преграждане на шума (трамвайни релси с антивибриращи и шумозаглушителни елементи) при вътрешноградския транспорт.
  

• 
  Постепенно подновяване на автобусния парк и въвеждане на екологични двигатели;
  
• 
  Установяване на системи “Грийн уейв”;
  
• 
  Създаване на специални платна за движение на обществения транспорт.
  

• 
  Ограничаване времето за паркиране;
  
• 
  Създаване на алеи за колоездене;
  
• 
  Затваряне на улици и установяване на пешеходни зони.
  

Около 88% от дела на националния товарен транспорт се заема от пътния транспорт. Дяловете на пътния и железопътен транспорт по отношение на транспортирането на химикали, целулоза, хартиени отпадъци и керамични продукти от строителството са приблизително равни, а за останалите групи стоки се предпочита пътния транспорт.

Търсенето на транспортни услуги в международно съобщение се определя от външнотърговския обмен на страната и от транзитно преминаващите потоци, както и от конкурентността на българските транспортни компании.

От действащите транспортни оператори във вътрешно и международно съобщение, само „БДЖ” ЕАД и „Параходство Български морски флот” ЕАД са изцяло държавна собственост. Измежду компаниите от пътния транспорт в страната, няма нито една с мажоритарно държавно участие. Нещо повече - част от големите компании са с чуждестранно участие в капитала. Значителната част от транспортните предприятия в България - над 95%, са частна собственост. Малка част, извършващи основно вътрешноградски пътнически превози, са общинска собственост.

• 
  За товарен транспорт в рамките на страната: 2 470 оператора с 10 800 камиона;
  
• 
  За пътнически транспорт в рамките на странната: 1 654 оператора с 11 710 автобуса;
  
• 
  Таксиметрови услуги – 3 733 оператора с 22 564 леки автомобили.
  

Към същия период 4 848 оператора са били лицензирани за международен пътнически и товарен транспорт. Значителна част от транспортните компании имат само по един камион и един шофьор. Определени транспортни компании оперират добре на пазара, притежавайки голям брой камиони.

Намаляването на броя на пътнотранспортните произшествия (ПТП) е неотменна задача на всички органи и институции, ангажирани в транспортния отрасъл, както и на съответните контролните органи на Министерство на транспорта, Министерство на вътрешните работи и местните власти.

• 
  Висока възраст на използваните транспортни средства (вж. т. 2.1.2), сама по себе си предполагаща по-висока аварийност при експлоатация на последния;
  
• 
  Във връзка с горното, липса на редица предпазващи и животоспасяващи средства в експлоатирания подвижен състав, характерни като стандартни в по-новите производства на автомобили, вагони и др.;
  
• 
  Недобре организиран и недостатъчно контролиран процес на техническо поддържане на подвижния състав;
  
• 
  Остаряла републиканска транспортна инфраструктура (особено пътна и железопътна), с технически параметри, неадекватни на техническите възможности на новите транспортни средства;
  
• 
  Вътрешноградска пътна и улична инфраструктура (особено в столицата и големите градове), неотговарящи на постоянно нарастващия транспортен трафик;
  
• 
  Недостатъчно качествено първоначално и последващо обучение на водачи на моторни превозни средства;
  
• 
  Неадекватен контрол и недостатъчно строго прилагане на законовите и подзаконови нормативни актове, от страна на пътните контролни органи;
  
• 
  Липса на изградена култура на поведение у субектите в транспортния процес.
  

Изложените проблеми, налагат и съответното формулиране на приоритетните цели и задачи, достигането на които ще доведе до постепенното им решаване. Така ориентирани, тези цели трябва да гарантират достигането на главната цел – продължаване на тенденцията за относително намаляване на броя на ПТП, съизмерван с постоянно нарастващия брой на пътните превозни средства и абсолютно намаляване на броя на загиналите при ПТП, за достигане до два пъти по-малко загинали през 2010 г., в сравнение с 2000 г. В такъв случай, тези оперативни цели ще бъдат:

• 
  Ускоряване иновацията на експлоатирания подвижен състав за пътнически превози;
  
• 
  Завишаване контрола над организациите за техническо поддържане на моторните превозни средства и тези за провеждане на технически прегледи и легитимиране на техническата изправност на превозните средства;
  
• 
  Ускоряване иновацията на пътната и вътрешноградска транспортна инфраструктура;
  
• 
  Повишаване нивото на първоначално и последващо обучение на водачи на моторни превозни средства;
  
• 
  Повишаване ефективността от превантивната дейност на пътните контролни органи;
  
• 
  Изграждане на по-висока култура на поведение у всички участници в транспортния процес.
  

• 
  Разработване и прилагане на държавна данъчна и фискална политика, поощряваща ускорена амортизация на подвижния състав за пътнически превози и подмяната му с по-модерен и сигурен;
  
• 
  Ревизиране дейността и създаване на непрекъснат надзор над организациите за техническо поддържане на моторните превозни средства и особено на тези за провеждане на технически прегледи и легитимиране на техническата изправност на превозните средства, от специализираните държавни контролни органи, с цел повишаване на ефективността им и точно спазване на нормативните разпоредби;
  
• 
  Организиране и провеждане на строг контрол, от страна на Министерство на транспорта, за спазването на времевите и качествени параметри при подготовката и изпълнението на договорите за строителство и поддържане на обектите, залегнали в Стратегия за развитие на транспортната инфраструктура на Република България до 2015 г.
  
• 
  Създаване на нормативна база, налагаща по-дълъг и по-резултатен процес на първоначално и последващо обучение на водачи на моторни превозни средства;
  
• 
  Създаване на нормативна база, налагаща по-строг контрол от страна на държавните контролни органи и по-висока наказателна отговорност за нарушаване на Закона за движението по пътищата и съпътстващите го подзаконови нормативни актове;
  
• 
  Инспириране на интерес за провеждане на непрекъсната медийна кампания, насочена към повишаване на културата на поведение на всички участници в транспортния процес и особено на водачите на лични моторни превозни средства.
  

Интермодалната инфраструктура се състои от изграждане на транспортни интермодални възли, които да позволят бърз преход между различните видове транспорт. Железопътните връзки трябва да са дефинирани с цел да се предложи, сравнено с пътния транспорт, ефективно, безопасно и конкурентно разрешение за превозвачи и добре избраните възли на мрежата трябва да дадат възможност на транспортните компании да оперират с големи количества товари и да пренасочват товари към комбинирани транспортни услуги.

Поради тези причини, интермодалната мрежа трябва да бъде планирана на международно ниво, с цел да се даде възможност на превозвачите да оперират на колкото е възможно по-дълги разстояния за железопътния транспорт, а мрежата от възли, освен на международно ниво, трябва да бъде проектирана така, че да обслужва и главни стопански центрове на всяка страна. Българската интермодална система принципно е в съответствие с повечето от тези условия, но се нуждае от техническо усъвършенстване, за да извлече полза от всички възможности за растеж на транспортното търсене в балканския регион и да участва в изграждането на по-устойчива транспортна система.
Железопътни връзки

Железопътните линии в България, включени в Европейското споразумение за най-важните линии за международни комбинирани превози и свързаните с тях обекти (AGTC) са:

• 
  Русе – Горна Оряховица – Дъбово – Димитровград (310 км)
  
• 
  София – Мездра – Горна Оряховица – Каспичан – Варна (543 км)
  
• 
  Драгоман – София – Пловдив – Димитровград – Свиленград (382 км)
  
• 
  Пловдив – Зимница – Карнобат – Бургас (294 км)
  
• 
  Видин – София (279 км)
  
• 
  София – Кулата (210 км)
  

Европейското споразумение съдържа, освен посочените железопътни линии и следните интермодални връзки:

• 
  Терминалите на територията на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани превози: Бургас, Димитровград-север, Филипово, Горна Оряховица, Русе, София, Стара Загора и Варна;
  
• 
  Граничните пунктове на Република България, имащи важно значение за международните комбинирани привози: Драгоман, Русе, Свиленград, Видин, Кулата;
  
• 
  железопътно-фериботните пунктове/пристанища влизащи в състава на мрежата за международни комбинирани превози – Видин.
  

Трансевропейските транспортни коридори, пресичащи Балканите (IV, VII, VIII, IX и X) предлагат потенциал за организацията на комбиниран транспортен сектор. Всички съществуващи интермодални терминали обаче, са недостатъчно използвани. Съществуващият парк вагони-контейнери основно е приспособен за транспортиране на ISO контейнери. Има липса на пътно оборудване, което да може да се управлява от TEU носач (контейнери, разменни звена) за Ro-La и Ro-Ro техники. Потокът съединен трафик (контейнери и разменни звена) възлиза на по-малко от 0,5 % от общият трафик, което е изключително ниско в сравнение с около 4 % в западноевропейските страни.

Един товарен терминал трябва да бъде разположен близо до основната железопътна мрежа, автомагистралната мрежа или мрежата от водни пътища, трябва да бъде далеч от населени зони с цел да причинява колкото е възможно по-малко неудобства (шум, замърсяване, задръствания на околните пътища за достъп). Капацитетът и качеството на транспортната мрежа трябва да съответстват на нуждите на потребителите (да се имат предвид пиковите часове в пътния трафик, железопътните разписания, ограниченията на времето за престой в пристанищата и т.н.). Свързаните услуги трябва да бъдат:

• 
  Изпращане на стоки по трансевропейски направления;
  
• 
  Офиси за операторите;
  
• 
  Складове или депа за ITU (празни, натоварени, опасни, замразени и т.н.);
  
• 
  Паркинг за пътни шасита;
  
• 
  Инсталации за поддръжка (ремонти, измиване и т.н.);
  
• 
  Близост на логистичен център (складове и т.н.).
  

Интермодалният пътнически транспорт включва повече от един вид транспорт. Някои видове превози винаги са били интермодални: като пример, повечето от големите аерогарови комплекси имат редица улеснения за паркирането на автомобили, имат добри връзки с железопътен и автобусен транспорт за околните градове и селища. Градската автобусна система обикновено обслужва железопътните гари и метростанциите и често достига до местната аерогара. Главната задача на съвременния интермодален пътнически транспорт, или поне в развитите страни, е да намали зависимостта от личните автомобили, като основен начин на придвижване и да увеличи използването на обществения транспорт.

• 
  Основните съоръжения за национален и международен контейнерен товарен транспорт са създадени по време на 70-те и 80-те години на миналия век. Най-разпространената технология за комбинирания транспорт през този период е била транспортирането на товари с големотонажни контейнери (GTC). Затова наличното машинно оборудване е специализирано основно за работата с такива GTC. Поради големия спад в контейнерните товари в началото на 90-те години, терминалите на са поддържани и използвани по подходящ начин;
  
• 
  Съществуващото оборудване и инфраструктура на контейнерен терминал София е недостатъчно за преработката на комбинирани единици и влакове. За периода 2008 – 2010 г. трябва да се планира изграждане на нов контейнерен терминал близо до София. Дотогава, с относително малки инвестиции в съществуващата инфраструктура и оборудване на настоящия терминал, могат да бъдат обработени повече влакове и така повече комбинирани влакове да бъдат пуснати в действие;
  
• 
  Няма директна оперативна/логистична връзка между железопътния и морски транспорт. Терминалите трябва да бъдат обезпечени с необходимото оборудване, съгласно изискванията за извършване на комбиниран транспорт (кранове, складове, платформи за товарене на товарни камиони и вериги камиони);
  
• 
  Понастоящем, пазарът на комбиниран транспорт в България не е развит. Повечето от контейнерите се разтоварят/товарят на Пристанище Варна и не биват транспортирани като контейнерен транспорт по-нататък на територията на България. Има ограничен поток на пътни транзитни контейнери, а също и ограничен брой на контейнери по железен път. Съществува само единичен директен (редовен) влак за контейнери или комбиниран транспорт, София- Солун, който беше пуснат в действие през 2003 г. Друг поток контейнери съществува между Пловдив и Бургас, Варна и Марица Изток;
  
• 
  Интраконтиненталния трафик (включващ полуремаркета и/или разменни звена в интермодалната транспортна верига) е близък до нулата, тъй като балканските превозвачи не притежават и не използват такава техника. Сегментът остава неизследван въпреки потенциала му - обемът на континенталната търговия е много по-висок от презокеанската търговия.
  

Стратегията на Европейската комисия от Гьотеборг, поставя между своите най-важни цели за устойчиво развитие на страните-членки на ЕС, относителното намаляване на употребата на пътен транспорт за сметка на увеличаването на ползване на железопътен, воден и обществен градски пътнически транспорт. Общата транспортна политика подкрепя тази цел и се бори с покачващите се нива на пренаселване и замърсяване и насърчава употребата на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт. За тази цел се препоръчва на страните-членки да дадат приоритет на инвестициите в инфраструктура за обществен транспорт и за железопътни линии, вътрешни водни пътища, къси превози по море и интермодални операции.

• 
  Развитие на комплекс от железопътни товарни възли, отговарящи на стандартите на ЕС и способни да допълват и да се конкурират ефективно с други видове транспорт;
  
• 
  Модернизиране на железопътната мрежа в съответствие с нуждите на участниците в товарния транспорт и ефективно конкуриране с пътната мрежа;
  
• 
  Подобряване на услугите и насърчаване употребата на железопътния товарен транспорт между заинтересованите страни, за привличане на повече потребители и оператори, и установяване на общо разбиране и сътрудничество с други главни заинтересовани лица и стопански субекти;
  
• 
  Иницииране и насърчаване разработването на необходимите законови и институционални разпоредби;
  
• 
  Предприеме на необходимите действия за осъществяване на модерни подпомагащи системи;
  
• 
  Осигуряване финансирането на всички дейности.
  

• 
  Изграждане и експлоатация на “товарни селища” и продължаващо развитие на мрежите и системите на интермодалния транспорт;
  
• 
  Подновяване на пътническия тягов и подвижен състав в железопътния транспорт чрез внос на нови, енергоспестяващи дизелови и електрически мотриси;
  
• 
  Подновяване на оборотния подвижен състав на вътрешноградския пътнически транспорт, чрез внос на нови единици за автобусния, трамваен и тролейбусен парк;
  
• 
  Подобряване на достъпа до базисната инфраструктура и достъпност до градските автобусни спирки – платформи на спирките за групи инвалиди, подобряване на средствата за ориентиране и информация, светлинни и аудио обозначения и съобщения за спирките, ясна визуална маркировка на линиите и разписания дори за лица с нарушено зрение, информация за слепи хора и т.н.;
  
• 
  Въвеждане на нови и модернизиране на съществуващите управленски и информационни системи на движението (центрове за операции на трафика, централизирани компютърни системи, детекторни станции за засичане на превозни средства, променящи се съобщителни знаци, рампирани метрични станции, комуникационни подсистеми) на автобусния и вътрешноградския транспорт;
  
• 
  Развитие на инфраструктурни и маршрутни мрежи от нови дестинации до по-отдалечени жилищни зони.
  

Пристанищата имат достатъчен капацитет за универсални товари, твърди и течни насипни товари, контейнери, тежки пакети и съоръжения за RO-RO транспорт. Те имат относително добре развити транспортни инфраструктури, свързващи ги с републиканската пътна и железопътна система, което прави възможна връзката с пристанищата на европейски транспортни коридори IX, X, VIII и TRACECA.

2. 
   П
   

   ътнически услуги и превоз на товари

   
   

След присъединяването на България към Европейския съюз и очакваното развитие на туризма, се очаква броят на круизните пасажери в българските пристанища значително да нарасне. Следователно, необходимо е усъвършенстване на качеството на транспортните услуги и безопасността на трафика в българските морски пространства и вътрешните водни пътища в съответствие с изискванията на ЕС, отчитайки факта, че 2007 България е външна граница на ЕС.

По отношение на речния товарен трафик с държавите-членки на ЕС, има тенденция на нарастване, като основният партньор е Германия (Приложение 1; Таблица 14). Основните внесени товарни единици, обработени в националните пристанища са Ro-Ro и универсални товари. Изнесените товари за страните-членки на ЕС са преобладаващо земеделска продукция и метали.

Според доклада доклада на Групата на високо равнище относно Tранс-европейската транспортна мрежа от 27 юни 2003 г. (доклад на Ван Мийрт), премахването на стесненията по връзката Рейн-Майн-Дунав може да прехвърля около 5 милиарда тона-километри от товари всяка година към водните пътища.

Паралелно с това се развива устойчива политика за подобряване на условията на плаване по река Дунав и морските пространства. Ще бъдат усъвършенствани техническите параметри на вътрешния воден канал. Също така в процес на изграждане са системи за навигационно наблюдение и контрол които ще повишат безопасността на корабоплаването в българската част на Черно море и р. Дунав, както и по-доброто опазване на околната среда в съответствие с политиката на Общността за укрепване на морския транспорт и вътрешните водни пътища.

Настоящото законодателство относно безопасността на морските и вътрешни водни пътища и опазването на околната среда е в съответствие, както с международните изисквания, така и с тези на ЕС. Република България е ратифицирала повечето от международните конвенции за морска безопасност и основните международни регламенти, засягащи контрола и предотвратяването на морско замърсяване от кораби, намеса в случаи на замърсяване с нефт и компенсация за жертви при морски нещастни случаи.

4. 
   Оперативни цели и задачи
   

Техническите параметри на плавателното корито на река Дунав са незадоволителни. Проблемите са свързани с ерозия на бреговете и островите и ниска дълбочина в определени участъци на реката, което поставя необходимостта от предприемане на мерки за подобряване на дълбочината в критичните участъци на реката и за укрепване на бреговете.

Броят на модерните логистични, навигационни и информационни системи е незадоволителен, което усложнява условията на плаване и съществува риск от инциденти.
Тенденцията за развитие на обществените речни и морски транспортни пристанища от национално значение е свързана с тяхното отдаване на концесия и либерализацията на пристанищните услуги; подобрение на техническите условия на пристанищните акватории и използване на талвега за корабоплаване.

През следващите години Република България ще се стреми към повишаване на товарния и пътнически трафик, и насърчаване развитието на водния транспорт в съответствие с транспортната политика на Европейския съюз. Очаква се увеличение на броя на частните оператори, поради развитието на туризма, промишлеността и международната търговия, както и подобряването на условията за плаване.

4. 
   Приоритетни оперативни цели и задачи
   

• 
  Подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав;
  
• 
  Подобряване на условията за безопасността на корабоплаване;
  
• 
  Опазване на морската среда и река Дунав от замърсяване причинено от инциденти свързани с корабоплаването;
  

• 
  Прокопаване на критичните участъци по река Дунав
  

• 
  Модернизиране на системи за предоставяне на информационни услуги за корабоплаването в морските пространства на Република България и
  
• 
  Изграждане на системи за предоставяне на информационни услуги за корабоплаването по вътрешните водни пътища на Република България