1. Същност на рисковете
Изтегляне 1.27 Mb.
|
| Заключение: Седемте въпроса, поставени на експертите имат за цел да откроят рисковете в глобален, регионален и национален план, свързани с логистиката и веригите на доставки. В глобален и регионален план, те са свързани с политиките на отделните държави, с инвестициите, с договореностите, с изградената пътна инфраструктура и със степента на дигитализацията. В национален план рисковете са свързани с адаптивността на българските политически и предприемачески среди към геополитическите промени.
Abstract Supply chain management depends to a large extent on the foreseeable movement of raw materials, goods and services. Much of this movement is also carried out by land through freight road transport, which is costly and at high risk. Effective risk management in this mode of transport therefore ensures to a large extent the security and continuity of the entire supply chain. Keywords - Supply chain, freight road transport, risk management Управлението на риска и транспорта Управлението на товарния транспорт е от основно значение за безпроблемното функциониране на веригите на доставки във всяка икономическа област. Най-важното условие е рисковете, свързани с транспорта да се идентифицират ясно, да се направи оценка за да се избере стратегия, да се избере начин за намаляването им и да се направи оценка на управлението на риска след прилагане на съответната програма. В най-общ смисъл риск-мениджмънтът е наука за осигурявана на условия за успешното функциониране на всяка организация в ситуации на риск. “Управлението на риска включва всички дейности за справяне със ситуации на несигурност и се вписва в нашия общ модел на решения (...) със: • вземащ решения – риск мениджър; • цел – справяне с несигурност и риск; • редица алтернативи – наличните отговори на риска; • решение – избор на най-подходящия отговор; • събития – рисковите събития, които действително се случват; • последствия – от събитието и реакцията.” [1]. Ефективността зависи от стратегическите цели на компанията, а именно дали планира и има ли възможност за разрастване на дейността, което означава да поеме по-големи спекулативни рискове с перспектива за печалба. В такъв случай е необходимо да се отчете инвестицията в нови превозни средства, в нови пазари, в маршрути и дестинации и не на последно място – във възможността за получаване на разрешителни за съответната дейност. Ако компанията е решила да запази нивото на дейност, рисковете са известни. Но въпреки всичко, необходимостта от постоянна адаптация към пазара остава. Влияние на актуалните рискове върху товарните автомобилни превози /ТАП/ Този текст е резултат от работата по проект № ИНИ – КП06-Н35/14, на тема „Икономически, геополитически и социални рискове в развитието на съвременна България“, финансиран от Фонд „Научни изследвания“ към МОН. Ковид пандемия предизвика пренастройване на дейността на участниците във веригите на доставки най-малко поради две причини – скъсяване на веригите, за да се избегне дългосрочно прекъсване на суровини и стоки; ограничителни условия за сухопътните превозвачи в определени държави за известен период от време. Към днешна дата военните действия на територията на Украйна налагат промяна в транспортните коридори в Европа. Транспортните маршрути се удължават, откъдето и транзитното време за доставка. Високата цена на горивата усложнява допълнително ситуацията. Всичко това налага все повече инвестиции в оборотни средства от страна на превозвачите на товари. А при липса на финансови резерви, продължаването на дейността на някои от тях се оказва трудно осъществимо. Това беше предвиждането на Международният съюз за автомобилен транспорт /IRU/ в началото на 2021: „Най-належащия проблем за пътните превозвачи: ликвидност. "Рискът от неизпълнение и несъстоятелност е висок през следващата година. С мрачна икономическа перспектива и огромни прогнозирани загуби в целия сектор много компании за автомобилни превози са изправени пред фалит през следващите месеци", предупреждава IRU. [2] Същност на риск мениджмънта при товарните автомобилни превози /ТАП/ Ефективността на риск мениджмънта на товарните автомобилни превози се измерва с отношението на постигнатия резултат към стойността на използваните ресурси. Основните рискове в транспорта според А. К. Покровский [3] / са следните: - търговски риск /прекъсване на веригата на доставки, неготови товари, нарушаване на сроковете, неизпълнение на финансовите задължения на страните/ - риск от загуба на имущество, причинен от природни бедствия, неблагоприятни условия за транспорт - риск от загуба на имущество, причинен от стачки, масови вълнения, военни действия - риск от нарушаване на техническата и пожарната безопасност - риск от кражба - технически риск – техническа повреда на ПС -риск, породен от ниската квалификация на персонала. Всеки едни от тези рискове трябва да бъде анализиран, за да се установи по какъв начин компанията може да се справи със съответните ситуации: предотвратяване, минимизиране или трансфер /чрез застраховане/. След изготвяне на съответния план за действие и разпределяне на отговорностите по контрола риск мениджърът осъществява контрол и отчита ефективността. Факторите, които оказват влияние на ефективността на управлението на рисковете могат да се разделят основно на преки и косвени, общи и частни. Преки , Размер на капитала : внесен и невнесен Транспортни средства: брой, марка и година на производство Разходи за дейността: гориво, пътни такси, поддръжка, заплати Тип, честота, дестинации /ЕС и трети страни/ на превозваните товари Обем на товарите в т/км Договори с товародатели Начин на организация на дейността Годишен оборот и печалба/загуба Репутация Непреки , Квалификация на персонала Осигуряване със спомагателно офис оборудване Социален климат в екипа Фирмена култура Общи , Място в транспортния сектор Място в общото функциониране на веригите на доставки Печалба от пряката транспортна дейност Печалба от вторична дейност като спедиция Частни , Приходи от отдаване под наем на паркоместа Приходи от отдаване под наем на ПС Приходи от сервизна дейност Търговски риск При товарните автомобилни превози търговският риск се изчислява на базата на постоянните и променливите разходи от една страна и от приходите от друга страна. Печалба от транспортна дейност = Общ Оборот - /Гориво+Лизингови вноски + Сервизно обслужване+Застраховки+Заплати+Пътни такси+Митнически такси+Други разходи/ Товарните превози са високорискова дейност, защото са финансовоемки, зависят от вътрешнофирмената организация в почти същата степен, в която зависят и от общата икономическа и политическа среда не само в отделната държава, но и в глобален мащаб. Финансовите условия, при които се закупува нови превозни средства определят до голяма степен цената на транспортната услуга и възможността за гъвкавост при промяна на другите разходи. Договарянето на фиксиран нисък лихвен процент, на остатъчна стойност за прехвърляне към нов автомобил, на ниска първоначална вноска ще се отразят благоприятно на компанията, защото ще има предвидимост и повече оборотни средства. От друга страна, по този начин се осигурява устойчиво развитие, което е адекватно на изискванията за намаляване на въглеводородните емисии. Всяко ново поколение товарни автомобили отчита екологичните изисквания от една страна и необходимостта от по-добри условия за транспортиране и работа на персонала. Сервизното обслужване на новия парк е осигурено от производителя в много голяма част от договорите и гарантира обслужване в много държави едновременно. Липсата на квалифициран персонал – международни шофьори през последните години повишава цената на този вид труд. След влизането в сила от м. август 2020 г. на Пакет Мобилност се прилагат правилата за заплащане на приемащата страна, което още повече увеличава разходите за труд. От друга страна, с налагането на въпросната разпоредба, връщането на шофьорите по местоживеене на всеки четири седмици увеличава още повече движението както на транспортните средства, така и на персонала. Рестриктивните условия за ТАП се увеличават, като това изисква да се отчитат изискванията на клиентите, за да се осигури непрекъснатост на веригата на доставки. Предвидимостта на средата играе ключова роля за нормалното функциониране на сектора. Разходите за горива и пътни такси надхвърлят 50% от общите разходи, затова и най-малкото повишение намалява печалбата и поставя на преразглеждане дългосрочните договори за транспортна дейност, сключени с клиентите. Въпросът е в каква степен на отклонение от предвидената цена на горивата и пътните такси съответната транспортна компания би могла да задържи и запази услугата към клиента. Това решение ще зависи от финансовия, административния и човешкия ресурс, с който дружеството разполага. Несъмнено, ако то е отделило резервен ресурс за рискови покачвания на основните суровини, би могло да продължи дейността си без особени сътресения. Влиянието на цените на горивата и общата икономическа дейност се потвърждава и от данните на НСИ за последния отчетен период: “По предварителни данни през четвъртото тримесечие на 2021 г. в сравнение със съответното тримесечие на 2020 г. намаляват както превозените товари (с 14.1%), така и извършената работа (със 17.0%) от сухопътния и водния товарен транспорт.” (НСИ) Б. Риск от загуба на имущество Причините за загуба на имущество, транспортни средства, сервизи и складове, могат да бъдат както вътрешни, така и външни. Недобрата организация на дейността в компанията, техническа неподготвеност, липсата на достатъчна компетентност на персонала са вътрешните фактори, които могат да предизвикат рискови събития. За да се минимизират загубите от вътрешните рискове е необходимо компаниите да предприемат съответните стъпки, според СТАНДАРТ ПО УПРАВЛЕНИЕ НА РИСКА [FERMA© AIRMIC, ALARM, IRM: 2002, translation copyright FERMA: 2003] • Определяне политиката и стратегията на управление на риска • Първична дейност по управление на риска на оперативно и стратегическо ниво • Изграждане на необходимата култура в компанията и провеждане на нужните обучения • Изготвяне на политиката и структурите за вътрешния управление на риска за бизнес единиците • Проектиране и контролиране процесите на управление на риска • Координиране на различните дейности в компанията, от които се черпи информация за процеса на управление на риска. • Разработване процедури за действие при бедствия, аварии и други ситуации, както и изработване на цялостния план за избягване прекъсване на дейността на организацията. • Подготвяне на доклади в областта на управлението на риска за Борда и заинтересованите страни. Пак според същия стандарт “Ефективното управление на риска изисква процедури за отчетност и контрол, за да осигурява ефективно разпознаване и оценка на риска, както и предприемане на необходимите мерки. Необходим е периодичен преглед на политиката и съответствието със стандартите с цел идентифициране на възможности за подобрение. Не трябва да се забравя, че организациите са динамични и функционират в динамична среда. Промените в средата трябва да се разпознават за да се извършват своевременни изменения в системата. “ В. Външни причини За товарните автомобилни превози най-значимите преки рискове през последните години, посочени за 2022 от Консултантската компания Рискови методи са следните [4] 2020 януари Обединеното кралство напуска ЕС (Брекзит) 2021 Март Заседна контейнерен кораб - блокиране на Суецкия канал 2021 септември/окт Големи задръствания в големите пристанища в САЩ, Китай 2022 февруари Руската инвазия на Украйна 2022 март Покачване на цената на петрола над $100 за барел; рекордни цени на стоките Цитираните рискови събития се отразяват пряко на дейността на товарните превози, защото излизането на Великобритания от Европейския съюз предизвика сътресение в транспортния сектор, защото усложненията, свързани с пресичане на границите и с наемането на шофьори предизвика сътресение в английската икономика. Проблемите, свързани с контейнерния превоз намират своето отражение и в сухопътния товарен превоз: част от парка превозва по суша контейнерите, които се разтоварват от контейнеровозите, идващи от САЩ, Китай и други страни по море. С други думи, регулярността на този вид морски превоз осигурява ритмичността и непрекъснатостта на цялата верига на доставки. Прекъсването и прекрояването на веригите на доставки, причинено от военните действия между Русия и Украйна усложни транспортните коридори и предизвика непредвидимост на доставките, свързана с транзитното време, сигурността и цената на транспорта. Тези рискове са трудно предвидими, но, ако транспортните компания предвидят финансов буфер, който да осигури поне за известно време нормалното функциониране при такъв тип събития, трудно биха продължили да се развиват и разширяват. При недостатъчни средства част от компаниите намаляват и свиват дейността си, а други, основно микро предприятия, замразяват дейността в очакване на подобрение на международната обстановка. Методи за управление на риска В общия набор от методи за управление на риска могат да се разграничат седем основни групи: 1) законни; 2) административни; 3) икономически; 4) социални; 5) производствени; 6) научни и приложени. ТАП са част от силно урегулиран сектор. Получаването на лиценз за извършване на международен транспорт изисква доказване на финансова стабилност. Задължителните застраховки на автомобилите, товарите и водачите повишават още икономическата стойност на транспортната услуга. Прилагането на новите екоизисквания към парка, използването на сателитна връзка с превозните средства за проследяемост, дигитализиране на документите на стоките и водачите улесняват движението, но усложняват дейността. Институционалният контрол по целия път на автомобилите със стоката осигурява нормалното движение по цялата общ естествена верига – от производителя до клиента, преминавайки през водачите на превозните средства. Заключение Оценката за управлението на риска се отразява в печалбата и рентабилността от транспортната дейност. Това означава по-висок оборот от транспортната услуга, по-малко разходи за горива и пътни такси, качествен персонал и добра поддръжка на парка с малка щетимост. Системата за контрол на рисковете, изработена от съответното административно звено на компанията е необходимо да отразява не само вътрешните правила, необходими за избягване или минимизиране на рисковете, но и да предвижда близките във времево отношение промени в икономическата среда. Проследяемостта на вътрешните и външните рискови събития и доброто администриране на съответните действия, както и предвиждането на рисков оперативен резерв на транспортните компании ще гарантира устойчиво им развитие в рамките на транспортния сектор и в цялостната система на веригите на доставки. Библиография Waters, C. D. J. (C. Donald J.), “Supply chain risk management : vulnerability and resilience in logistics,” MPG Books Ltd, Bodmin, Cornwall, p. 31, 2007 William Beguerie, Road Transport Expert, 2, Перспективата за европейски автомобилен транспорт през 2021 г., UPPLY, 2021, p.6 А. К. Покровский, Риск мениджънта в промишлените предприятия и транспорта, Кнорус, Москва, 2021, с. 80 Supply Chain Crisis Recovery 2022, Как да издържим на смущения и да засилим устойчивостта, 2022 riskmethods GmbH 1 ДИГИТАЛИТАЛИЗАЦИЯ ВЪВ ВЕРИГАТА НА ДОСТАВКИТЕ – РИСКОВЕ И ПЕРСПЕКТИВИ DIGITALITALIZATION IN THE SUPPLY CHAIN - RISKS AND PROSPECTS Катя Христова, докторант, УНСС, гр. София, mail: katya.d@unwe.bg Katya Hristova, PhD student, UNWE, Sofia, mail: katya.d@unwe.bg Резюме Дигитализацията в последните години се превърна в необходимо и конкурентно условие за работа във всички сфери на живота. Този процес във веригата на доставки се извършва с ускорени темпове. Това налага преразглеждане на вече установените взаимоотношения между участниците. Премахването на физическите носители на информация, на физическото управление на машините минимизира грешките, ускорява движението, повишава качеството на продуктите и обслужването и намалява разходите. При тази скоростна трансформация, предизвикателствата и рисковете пред участниците са свързани с различни аспекти на сигурността и безопасността, с адаптирането на физическите процеси към информационните. На всеки участник от системата се налага да пренастройва бързо своя бизнес модел. В новата обстановка на затваряне на обществената система, наложено от разпространението на Covid-19, ускореното дигитализиране на всички участници във веригите на доставки се превръща в залог за успеха на всеки един от тях. А това означава: управление през мобилни устройства, използване на предимствата на глобалната мрежа, достъп до голямо облачно пространство, справяне с голяма база данни и прилагане на IofT (интернет на нещата), които осигуряват видимост по цялата верига, гъвкавост спрямо изискванията на клиентите, прозрачност и успешно управление процесите. В този смисъл, инвестициите в иновации, и в частност в дигитализация, определят устойчивостта на съвременните стопански субекти. Ключови думи: дигитализация, вериги на доставките, транспорт, данни Abstract 2 The digitalization has become, in the last years, a necessary and competitive condition for working in all spheres of life. This process in the supply chain is growing at an accelerated pace. This requires a review of the already established relationships between the participants. The removal of physical information holder, physical control of machines minimizes errors, speeds up movement, increases product quality and service and reduces costs. In this rapid transformation, the challenges and risks for the participants are related to various aspects of security and safety, with the adaptation of physical to information processes. Each participant in the system has to quickly reconfigure is business model. In the new environment of public closure imposed by the Covid-19, the accelerated digitalization of all actors in supply chains is becoming a guarantee of the success of each of them. This means: managing via mobile devices, taking advantage of the global network, accessing a large cloud, dealing with a bi data and implementing IofT (Internet of Things), which provides visibility throughout the chain, flexibility to customer requirements, transparency and successful process management. Thus, investments in innovation, and in particular in digitalization, determine the sustainability of modern businesses. Keywords: digitalization, supply chain, transport, data Веригата на доставките (ВД) включва участници от различни сфери, свързани с предоставяне на крайния продукт или услуга. Започва със суровинното обезпечаване, снабдяването, производството, дистрибуцията, продължава с управлението на информационни и финансовите потоци и приключва с физическата доставка. 3 Благодарение на ускорената дигитализация голяма част от физическият и информационният поток вече се движат едновременно, а това е залог за предвидимост и сигурност на доставките. През последното десетилетие, дигитализацията (цифровизация) се налага във всички сфери на икономиката. Процесът на преобразуване на аналогова информация от физически носители в цифрова, на електронен носител и във виртуална среда, характеризира дигитализацията. С разрастването на електронната търговия, на увеличаването на дължината на веригата на доставки, на все по-голямата необходимост от проследяемост и контрол, инвестициите в дигитални технологии нарастват. Участниците във ВД от десетилетия инвестират в новите технологии, за да осигурят полесно и бързо развитие на цялата верига и по-пълна клиентска удовлетвореност. Желанието на участниците във ВД да се интегрират максимално с цел да се предвидят неочаквани събития, които биха нарушили нормалното придвиждане на материалните потоци, се превръща в осъществим проект. В този процес на интеграция, всеки един от участниците отдава част от своята независимост в замяна на по-голяма сигурност на пазара, видимост и предвидимост. „Сложността на ВД, нарастващите колебания в търсенето и предлагането са основните предизвикателства пред различните отрасли. Новите технологии като облачното пространство, големите база данни спомагат за преодоляване на тези предизвикателства“ (Farahani, Meier и J. Wilke в „Дигиталният мениджмънт във ВД – визия 2020“, in https://wheels.report/Resources/Whitepapers/480b6609-6516-4eda-8e21- 637483133913_d.pdf). 4 Фиг.1 В същото изследване авторите слагат в центъра на ВД потребителското изживяване, което обединява усилията на участниците във ВД да усъвършенстват интеграцията чрез новите технологии. Големите база данни (Big data) намират приложение в отделните части на ВД. Например, в проучването на потребителските нагласи чрез различни методи в социалните мрежи – според броя на кликовете или „лайковете“. Компании като Amazon, например, разполагат с голяма база данни от 1994 г. за направените покупки от нейните клиенти, за техните интереси, профили и географско разположение. При транспортирането на стоките се използва проследяващ номер (“tracking numbers“), който е необходим за предвиждане на доставките за производство или до крайния потребител. В транспорта, при ориентирането в пътната обстановка, водачите на превозните средства използват дигитални карти, резултат от използването на големи бази данни. Интелигентната база данни (Smart data) представлява цифрова информация, идваща от сензори във физическите обекти, която се обработва веднага, за да предаде адекватното решение към съответния механизъм. В голямата си част те са свързани с интернет на нещата (IoT), които намират широко приложение в производствената дейност, транспорта и търговията. 5 Облачните услуги (Cloud computing) във ВД свързват двама или повече участници в нея чрез споделена в облачното пространство информация. Чрез нея отделните участници могат да направят предвиждания и планиране на материалните потоци, свързани със снабдяването, производството, дистрибуцията и доставките до крайните клиенти. Този тип услуга е въведена най-рано при 3 PL (Third Party Logistics Provider) 1 доставчици, за се намалят разходите, да се опростят отделните дейности, без да има повторяемост при отделните участници, да се увеличи видимостта и доверието на всички участници в процеса. В този случай цялата ВД разчита на устойчиво развитие и намалена опасност от настъпване на събития, които могат да я прекъснат. Пример за успешно използване на облачните услуги е FedEx в сферата на куриерските услуги, която въвежда тази технология през 2011 г., за да управлява и споделя по-лесно информация по цялата верига, въвеждайки глобална видимост по принципа заявка-додоставка (order-to-delivery). Все по-значими са предимствата на облачните услуги с въвеждането на ограничителните мерки, свързани с COVID-19, и съответно, с натрупването на все повече информация, която трябва да бъде съхранена и използвана на безопасно място във виртуалното пространство. Непосредствената комуникацията във ВД се осъществява все повече през социалните мрежи (Social media). Понятието „социална мрежа“ трябва да се разбира в по-широк смисъл от Facebook или Twitter. Много участници във ВД осъществяват вътрешнофирмената и междуфирмената обмяна на информация чрез собствена мрежа, която гарантира сигурност, контрол, понижава разходите и увеличава реактивността и гъвкавостта при кризисни събития. Широко разпространените споменати по-горе социални мрежи се използват за пряк маркетинг, осъществяване на връзка с клиентите, събиране на информация за трендовете, за ценовите колебания и за навлизащите иновации. В известна степен, социалните мрежи играят ролята на регулатор, използващ чувствителна информация, който трябва внимателно да се използва. Прогнозната аналитичност (Predictive analytics) „групира различни статистически методи..(…). Целта е, базирайки се на анализа на данни, да се открият необходимите показатели, свързани с бъдещите нужди на компаниите и да се вземе подходящото решение“ (in https://www.acteos.fr/actualite-and-evenements/lutilisation-de1 Трети партньор в логистиката – фирми, които предлагат множество услуги, свързани с логистичните дейности 6 lanalyse-predictive-dans-la-supply-chain). Всъщност, това е възможно благодарение на обработката на голяма база данни, натрупана във времето. Предвидимостта във ВД е от първостепенно значение за нейното нормално функциониране. Затова прогнозната аналитичност намира приложение при прогнозиране на необходимите запаси, промените във времето на доставка по време на транспорта. В по-широк аспект, чрез този метод могат да се предвидят промените в потребителските нагласи в определен географски район, характерни за големите модни брандове, да се осигури предвидимост по цялата ВД и да се минимизират рисковете. От концептуална гледна точка „интернет на нещата (IoT) характеризира свързани физически обекти със собствена дигитална идентичност, които могат да комуникират помежду си. Тази мрежа образува нещо като портал между физическия и виртуалния свят“ (in https://www.futura-sciences.com/tech/definitions/internet-internetobjets-15158/). Тази технология е широко приложима в складирането за локализиране, проследяване и манипулиране на стоковите единици от дистанция, за контрол на наличностите, за проследяемост на температура, влажност на съхранение. По този начин се избягват повредите, ускорява се времето за експедиция на продуктите. Директната комуникация между машини (M2M) е на следващото ниво спрямо Интернет на нещата, защото връзката може да съществуват независимо и в мрежа. Предимствата на тази система са в нейната възможност за постепенна еволюция чрез включване на още обекти (чрез сензори), за дискретна употреба, запис на всички извършени действия, гарантиране на по-голяма сигурност, дори при срив на системата. ВД използват все повече възможностите, които предлага M2M. При доставките на горива, при достигане на определено ниво на запас системата изпраща съобщение на доставчика. По този начин се избягва човешката грешка от една страна и се спестяват ресурси. Използването на M2M автоматизира предполага автоматизиране на приемането на поръчки, подготвянето, изпращането и обратната логистика през различни устройства – таблети, телефони, сканиращи устройства. С усъвършенстването на дигиталните технологии човечеството все повече се доближава до автономните автомобили (Autonomous vehicles). Предимствата, според документите на Европейския парламент, се състоят в по-безопасни пътища, защита на околната среда, по-голяма достъпност, икономически растеж и нови работни места. „Автономните автомобили“ вече се появяват пилотно на пазара. За да отговорят на очакванията на потребителя, те трябва да прескочат особен праг на технологична зависимост от човешка намеса. На този етап от развитие на технологиите, автономните 7 автомобили изпълняват ограничени задачи – в рамките на един производствена единица или в определен пътен участък. В Норвегия, например, автономни камиони успешно работят в мините и при сметосъбирането. Следващият проект е свързан с транспортирането на варовик от кариера до пристанище. Усилията на производителите на влекачи са насочени към усъвършенстване на автомобилите, до такава степен, че да отпада постепенно намесата на водача. Съществуват пет етапа, през които ще премине автоматизацията: 0. Нулева автоматизация. Такава е ситуацията към днешна дата. 1. Подпомагане на водача: Включени са подпомагащи операции. 2. Частична автоматизация: Автомобилът може да се движи частично самостоятелно, на водачът трябва да шофира . 3. Условна автоматизация: Автомобилът се движи самостоятелно, шофьорът наблюдава функционирането и се намесва в случай на необходимост. 4. Висока степен на автоматизация: Автомобилът се движи самостоятелно при някои ограничения и водачът упражнява контрол по желание. 5. Пълна автоматизация: Автомобилът се движи самостоятелно при всякакви условия. Водачът упражнява контрол по желание. При сегашните темпове на развитие на технологиите, пълната автоматизация се очаква да бъде постигната най-рано след десет години. За нейното осъществяване, освен успешни инженерни и технологични решения, са необходими подходящи инфраструктурни условия и, не на последно място, адекватна правна рамка. В настоящия момент се намираме в началото на дълъг път, който започва с иновации в областта на физическия транспорт и се реализира благодарение на дигитализацията на информационните процеси. Ще цитираме Умберто де Прето: „Посланието е просто. Светът не е готов да приеме безпилотните камиони без да притежава изцяло дигитализирана логистична структура“. Изграждането на тази структура в транспорта, като свързващо звено в логистичната система, започва с въвеждането на електронно ЧМР – доказателство за договор за транспорт между възложителя и превозвача. През 2008 г. към ЧМР Конвенцията се добави нов текст, свързан с електронното ЧМР, който влезе в сила 05 юни 2011 г. Практическото му използване започна през януари 2017 г. при трансграничния превоз на стоки между Франция и Испания. Тези първи опити доказват ефикасността 8 на е-CMR, чиито предимства се изразяват не само в облекчената работа на водачите, но и в административната обработка, а именно: намаляване разходите за сортиране, сканиране и принтиране на документите, на времето за тези операции от 38 на 44%, улесняване на проследяемостта, ускоряване на разплащателните операции между възложител и изпълнител, по-бърза реактивност в критични ситуации, свързани с рекламации. Като добавим и факта, че CMR е част от документите, необходими за подготовка на митническите документи, въвеждането на електронния вариант ускорява обработката и намалява транзитното време на превозните средства при преминаване на границите. Ще добавим и допълнителна сигурност и прозрачност, както за агентите, така и за превозвачите, като се има предвид факта, че много често с тях се превозват скъпо струващи стоки. Очаква се и въвеждането на електронния ТИР карнет да доведе до оптимизация на транспорта. Трябва да отбележим и екологичният ефект, който се очаква от употребата на електронни документи, равностоен на 33 милиона листа хартия само в Европа, без да се смята икономията от другите видове консумативи, необходими за обработка. Пример за успешно въведени дигитални документи е Норвегия, където комбинираните проверки на пътя от страна на полиция, автомобилна администрация, данъчни, инспекция на труда отнемат не повече от 30 мин. България е ратифицирала текста за е-CMR на 24 септември 2010 г. За съжаление, към настоящия момент, дигиталните документи, свързани с международния превоз на товари все още не са намерили своето приложение. Е-CMR, което отразява движението в логистичната система от доставчик към клиент на стоката, носейки информация за начина на преместване в пространството и във времето, има потенциал да участва в общата верига на проследяемост от суровина до краен продукт. Още повече, че не е ограничено в количествените измерения. И към настоящия момент големите логистики или производители поставят баркод на CMRтата. В някои от случаите баркодовете служат за физически вход в разтоварния пункт, в други – за идентификация на транспортните единици. Редки са случаите, в които би могло да се проследи движението на съответния продукт от суровина до стока. В това движение важна роля играе времевия фактор за преместване в пространството. Проследяемостта се осигурява от GPS-система, която отразява реалното движение на товарния автомобил. Ако към информацията от глобалното позициониране се добави информация за стоката, която се движи в съответното 9 превозно средство, ще има достатъчно предвидимост по цялата верига на доставки. Предвидимостта и прозрачността се постигат чрез отворен обмен на данни от различните участници в логистичната система. Но обменът на информация е сложен процес, най-малкото, защото съдържа поверителност и защото е свързана със сигурността, и в частност с киберсигурността. В надпреварата за време, скорост и конкурентоспособност, дружествата трябва да отдадат част от „суверенитета си“. А това засяга организационната им структура и бизнес стратегията. И основната цел на този вид свързаност и интерактивност е: желаният продукт да пристигне в точния момент на точното място в най-добро състояние, на конкурентна цена. Това изисква изпълнението на управленската технология „точно навреме“ със седемте П-та на логистиката от табл.2 (in https://www.i-scoop.eu/digital-transformation/transportationlogistics-supply-chain-management/connected-logistics-2017-2020/) Табл.2 Дигитализацията на процесите започва с необходимостта от продукта и приключва с неговата успешна доставка като добавя стойност на всеки етап, спестявайки време от телефонни разговори, ръчна обработка, администриране. А целта на този сложен процес е потребителското изживяване, когато клиентът осъзнава, че получава стойност. За да се върне пак към доставчика. Тази верига трябва да гарантира сигурност и непрекъснатост. Непрекъснатост на всяко едно ниво. На ниво производител, където „точно навреме“ се основава на „елиминиране на загубите“, „непрекъснато подобрение“, „принцип на изтеглянето“ и „нулеви запаси“ (П.Димитров, М.Толев, Ф. Тодоров, Е. Величкова, Ив. Корбанколева, „Логистични системи“, с.240). На ниво транспорт, където най-важна е бързата и гъвкава доставка на 10 минимална цена, без денгуби и изчисляване на оптималната ефективност на използвания вид транспортно средство. Дигитализирането осигурява тази непрекъснатост в създадените облачни технологии, които съхраняват обема от данни, за да бъде използван, споделян от съответните потребители. По този начин данните се управляват по-лесно, минимизират се техническите прекъсвания, намаляват се разходите и се повишават производителността и бързината. Физическите дейности, допреди едно десетилетие, във ВД бяха значителни, което означава повече ръчен труд, повече разходи, по-ниска производителност. Роботиката (Robotics) започна все повече да навлиза в управлението на складовете, подготовката за експедиция, навременно отстраняване на дефектни стоки и опаковки, производството на повторяеми дейности и частично, в товаро-разтоварните работи. В обстановка на COVID-19 най-голямото предимство на използването на роботи се състои в предпазване на здравето на работещите в съответните звена, чрез намаляване на физическото присъствие. „В Европа, където гъстотата на роботите е най-висока в света със средно 114 робота на 10 000 работници, Международната федерация по роботика предвижда увеличение с 14% в следващите две години на роботите, от кои 30% ще бъдат индустриалните роботи (cobots). (Pommares, O., LDN, in https://www.journaldunet.com/economie/transport/1491397-les-robots-mobiles-ajoutentagilite-et-dynamisme-aux-chaines-d-approvisionnement-dans-un-monde-post-covid/) Благодарение на роботизацията, перспективите за развитие на ВД се увеличават, чрез оптимизация във всяко звено. Обработката на заявките се извършва през цялото денонощие, като ротацията на складовите наличности се извършва по-бързо. Повишава се продуктивността на работниците, защото не се налага да извършват физическите усилия, поети от роботите, способни да извършват дейности при екстремални условия в непрекъснат режим. При роботизацията се намаляват престоите, дължими на човешка грешка, отсъствие, физическа невъзможност за дадени операции, както и рисковете, свързани със здравето. Трудът на човека ще се съсредоточава все повече в контролни, много специфични и довършителни дейности, като се разчита на високата степен на роботизацията в подготвителните, повторяемите и идентифициращите работи. Тя е верен съюзник на работодателите, които ще намалят разходите за труд с 16% в световен мащаб до 2025 г., според Boston Consulting Group. При целият оптимизъм от оптимизация и намаляване на разходите, остава риска от увеличаването на безработицата във ВД, от високата първоначална инвестиция и опасността от неочаквани сривове в роботизираната система, които могат да прекъснат ВД. 11 Създаването на физически предмети по дигитален образец чрез 3D принтиране и сканиране (3D Printing and Scanning) преодолява недостатъците, свързани с необходимостта от непосредствена комуникация, сложна автоматизация и логистика. Наречено още принцип на добавящите процеси 3D принтирането намира широко приложение при производство по индивидуална поръчка, гъвкаво производство, пълно приложение на системата Just-in-time, изискваща максимална точност при всеки един процес с минимални запаси, смяна на критичните места на производство, намаляване на разходите за транспорт. Въпреки оптимистичната перспектива, свързана с използването на тази технология, остават рисковете, свързани с по-голямата инвестиция и с липсата на квалифициран персонал. Мобилните устройства и приложенията (Mobility) представляват основните средства за контрол и управление във ВД. Тяхното многообразие се определя от звеното на ВД, в които се използват. Чрез тях се задейства цялата верига, след като клиентът подаде заявка и чрез издърпващия механизъм на логистиката се задейства цялата система на материалния поток. В това движение на материални, информационни и финансови ресурси, са включени всички участници във ВД. Благодарение на нейното усъвършенстване, електронната търговия се развива с бързи темпове, гарантирайки сигурност и безопасност в новата обстановка на COVID-19. Преминаването през такъв тип глобални рискове става все по-безболезнено откъм осигуряване на материални ресурси за живот, защото развитието на дигитализацията прави достъпни услуги и дейности, които допреди десет години бяха немислими. В този смисъл дигитализацията във ВД предоставя нови възможности на лично, корпоративно, обществено и глобално ниво за развитие. Този процес, въпреки всичко, е подложен на множество заплахи. В експертно изследване „2021&2030. Най-важните рискове през погледа на висшия мениджмънт“(https://www.protiviti.com/CHen/insights/2021-top-risks-survey ), проведено сред 1081 участници, представители на висшия мениджмънт от цял свят от различни сектори на икономиката от Противити2 в края на 2020г. са определени три групи рискове: глобални, стратегически и оперативни. Сред изброените тридесет и шест риска пет са свързани пряко с процеса прилагането на най-новите цифрови технологии. Един 12-те глобални риска е свързан с дигитализацията, а именно: “Прилагането на дигиталните технологии (напр. Изкуствен интелект, роботика, обработка на естествен език, софтуер за визуално разпознаване) на пазара и в нашата 2 Protiviti - консултантска компания, седалище в Менло Парк, Калифорния, САЩ 12 организация може да изисква нови умения, които или са дефицитни на пазара, или изискват значителни усилия за повишаване на уменията и преквалифициране на нашите служители”. Два от 12-те стратегическите рискове са следните: 1/“Скоростта на революционните иновации, осъществявани чрез новите технологии ((напр. изкуствен интелект, роботика, машинно обучение, разрастващи се бизнес платформи, увеличаване лентова честота, по-бързо предаване на данни) и/или други пазарни сили могат да се окажат фактори, надвишаващи способността на нашата компания да се конкурира и/или да управлява правилно риска, без да пристъпи към значителни промени на бизнес модела“. 2/ Развитието на социалните медии, 5G мрежите за подобряване на мобилността, разширената честотна лента и предаването на данни и други иновации могат значително да повлияят на нашия бранд, на взаимоотношенията с клиентите, на спазването на законите и на начина, по който правим бизнес“. Два от 12-те оперативни рискове са следните: 1/„Операциите, които извършваме в рамките на съществуващата IT система, липсата на дигитални умения и недостатъчното осъзнаване на необходимостта от тези умения може да доведат до по-ниска производителност, по-лошо качество, повече време и разходи и по-малко иновации в сравнение с тези на нашите конкуренти, преди всичко новите конкуренти, които са от „дигиталното поколение“ с бързо разрастващ се бизнес модел и ниски разходи по отношение на операциите или в сравнение с конкуренти с по-усъвършенствани операции“. 2/“Неспособността за използване анализа на данни и „big data”, за да се получи информация за пазара, да се повиши продуктивността и ефикасността може да засегне в голяма степен основните операции и стратегическите планове“. Респондентите са определили 10 най-важни риска за 2021 година, от които на 4- то място са сложили глобалния риск, свързан с дигитализацията; на 6-то заплахата от Кибер атаки, а на 10-то способността да се конкурират с „дигиталното поколение“ и другите пазарни агенти. Представителите на производителите и дистрибуторите, основните звена на веригата на доставките, смятат, че горепосочените рискове, свързани с 13 дигитализацията са с потенциално влияние (4.50-5,99/6+), с изключение на влиянието на социалните медии, чието влияние смятат за не толкова значимо (˂4.99/6+). Всъщност, основният въпрос пред висшия мениджмънт във веригите на доставки, свързан с дигитализацията, е дали ще могат да разчитат на подготвени служители, които да осигурят устойчиво ниво на иновации. Този риск те определят като един от трите най-важни за следващите десет години, наред с влиянието на Covid19 и пазарните и регулаторните промени. Приложението на цифровите технологии във ВД е основната предпоставка за усъвършенстването на процесите в снабдяването, производството и дистрибуцията. Дигитализацията ускорява движението на материалните потоци като ги прави посигурни и проследяеми в една все по-непредвидима среда. Тя предлага и предполага индивидуалното човешко участие като клиент и/или производител във ВД, така че всеки един от нас е въвлечен в този процес. Основните доставчици на логистични услуги са принудени да инвестират в най-новите технологии, за да отговарят на изискванията на клиентите, на бързо променящата се среда – икономическа, социална и природна. А инвестирането предполага риск, който нараства с увеличаването на дигитализацията. Всъщност, пренасянето на по-голяма част от операциите във виртуална среда излагат цялата ВД на по-голяма заплаха от зловредна намеса, технически проблем, а оттам и на непредвидимо прекъсване. В този смисъл предимствата на новите технологии очертават и техните недостатъци. „Истинският технологичен риск не е в самите технологии, а в загубата на контрол върху тях“ (Градинаров, Б., Риск и антирискови стратегии, с.65) Веригите на доставки придобиват все по-голямо значение в днешния глобален свят. Те определят до голяма степен нормалното функциониране на обществената система и на отделния човек, обвързват участниците в сложни взаимоотношения, като ги правят зависими един от друг. Перспективите за успешното развитие на тази система са в усъвършенстването на прилаганите дигитални технологии, като доверието между участниците е залог за нормалното й функциониране и избягването на рисковете. Литература: 1. Логистични системи, Димитров П., Толев М., Тодоров Ф., Величкова Е., Корбанколева И., УИ Стопанство, София, 2010 2. Раковска, М., Международна логистика, УИ Стопанство, 2011, с. 230 14 3. Раковска, М, Драгомиров Н., Луканов К., Бизнес логистика, ИК УНСС, София, 2018 4. Бакалова, В., Николова, Х. Икономика на транспорта, София, УИ Стопанство, 2010 5. Драгомиров, Н. Информационни системи и технологии в логистиката, ИК УНСС, София, 2015 6. Градинаров, Б., Риск и антирискови стратегии, БИСПУР, С. 2020, 15 16 РИСКОВЕ В УПРАВЛЕНИЕТО НА ВЕРИГИТЕ НА ДОСТАВКИ В ОБСТАНОВКА НА COVID – 19 RISKS IN THE MANAGEMENT OF SUPPLY CHAINS IN THE COVID-19 SITUATION Katya Hristova, PhD student Department of Logistics and Supply Chains UNWE, Bulgaria, е-mail: katya.d@unwe.bg Abstract. The supply chain is connecting different types of organizations for one purpose: customer satisfaction. It delivers a quality product at low cost suppliers from around the world in order to reduce costs and increase profits. Supply chains are one of the images of globalization, of supranational corporations. The coronavirus crisis has revealed how fragile and vulnerable the modern supply chain is. If by the end of 2019 the efficiency, speed and demand for the low cost of the final product / service were fundamental and a guarantee for the successful development of a certain chain, then the pandemic of COVID-19 brought to the fore the risk management strategy. This crisis has proved that the modern world cannot exist without a supply chain, but with a reconsidered risk theory. Keywords:supply chain, risk, COVID-19, suppliers, quality product, customer satisfaction Въведение Веригите на доставки придобиват все по-голяма значимост поради своята гъвкавост и всеобхватност. Те въплъщават новите отношения и връзки в икономиката, изграждат друг тип свързаност между отделните икономически субекти и имат една цел: удовлетвореността на клиента от услугата. Но този път не става въпрос за услуга от познатия тип: доставчик-получател /продавач-купувач/. Тази услуга предполага съвместната и координирана дейност на всички участници във веригата – от доставчика на суровини до доставчика на готовия продукт. Понякога това означава години предварителна работа и хиляди километри. „Веригата на доставките е системата от организации, включени в процеса на създаването и реализацията на продуктите и услугите от пораждането им в стадия на добиване на суровините до тяхната доставка на крайните потребители“.[1]. Колкото по-тясно са свързани участниците във веригата, толкова по-голяма е добавената стойност за всеки едни от тях, толкова по-кратко е времето за реакция при постъпване на заявка, толкова по-малко са запасите при отделните доставчици, толкова по-голяма е удовлетвореността на клиента. Веригите на доставки са едно от въплъщенията на глобализацията, на наднационалните корпорации. Те осигуряват качествен продукт с ниска себестойност благодарение на доставчици от различни краища на света, и най-вече от Китай, в стремежа да намалят разходите и да увеличат печалбата. Този бързоразвиващ се и перспективен сектор изисква първоначална добра научна концепция за управление, като например, „Just in Time (JIT)“ или „Точно навреме“, където се произвежда /в по-широк план - доставя/ точният продукт, в необходимото количество, с изискваното качество, в точния момент, на точното място за точния клиент с минимални разходи. Стройно изградената методология на управление е предпоставка за максимална удовлетвореност на всички участници във веригата. С този утвърждаващ ход веригите на доставки в глобален мащаб изглеждаха непоколебими в своята теория и още по-устойчиви в своето бурно развитие през последното десетилетие. И се очертаваше още по-оптимистична картина. До края на 2019 г. Всъщност, малко внимание се обръщаше на рисковете в тази сложна система, които могат да се дефинират като заплахи и смущения, настъпващи във веригата на доставките и водят до намаляване на нейната ефективност или до прекъсване на процесите в отделни участъци. Затова е необходимо все повече внимание да се отделя на управлението на рисковете в самата система, като основна част от цялостното управление на веригата на доставките. Настъпването на кризата с коронавируса разкри колко крехка и уязвима е съвременната организация на веригата на доставките. Риск, класиран на 20-то място – епидемия, свързана със заболявания по хората, в анкета от 2017 г. на Института за непрекъснатост на бизнеса / Business Continuity Institute – BCI/ [2], се превърна в действителност. Само за няколко месеца организаторите и участниците в големите вериги трябваше да преосмислят стратегиите си, да се откажат от теории, считани за аксиоматични в логистиката и веригите на доставки. От реактивността на участниците зависеше и зависи не само тяхното оцеляване на пазара, но и нерядко оцеляването на крайния потребител. Тази криза доказа, че съвременният свят не може да съществува без веригата на доставките, но с преосмислена теория и осъществяване в няколко аспекта: внимателен подбор на подизпълнители, както според себестойността, така и според географското разположение, подобряване на запасите във веригата за избягване на рискове, свързани с липси и съответно с прекъсване на цялата верига, организиране на система за управление на рисковете, изграждане на оперативна и законодателна среда, позволяваща гъвкави и своевременни решения, скъсяване на веригата. Таблица 1 илюстрира рисковете, подредени от анкетираните дружества според тяхната значимост и импакт. В това изложение ще ги разгледаме със съответното отражение на кризата с коронавируса при част от тях, като ще се опитаме да очертаем перспективите за развитие на веригите на доставки в новата обстановка. 1.Установяване на рисковете При все по-големите изисквания към веригата за доставки, резервите са малко и всяка непредвидена ситуация може да затрудни функционирането на системата, а в някои случаи дори и да я прекъсне. В посочената анкета от 2017 г. на Института за непрекъснатост на бизнеса / Business Continuity Institute – BCI/ се установяват основните рискове във веригата на доставките. Те могат да се разделят най-общо на две групи: външни, макроикиномически и вътрешни, системни. Вътрешни са рисковете, свързани с функционирането на системата и зависещи от самата нея, като липса на квалифицирани кадри, неизпълнение на договорености между партньори. . Външни са тези рискове, които участниците във веригата трудно могат да предвидят и/или предотвратят, като услуги от външни доставчици /интернет провайдъри/, природни бедствия, епидемии, в случая COVID-19. Таблица 1.Основни рискове във веригите на доставки В най-широк аспект, настъпването на едно рисково събитие предизвиква други рискови инциденти, мултиплицирайки единичния ефект. Ще разгледаме начина, по който кризата с коронавируса предизвиква проявата на други рискове. 1.1.Външни рискове В днешния свят на все по-голяма дигитализация, липсата на телекомуникационни услуги в най-широк аспект – от телефония до интернет, е причина за спирането на производство, за ненавременни доставки от началото до края на веригата. В конкретиката на деня това може да означава невъзможност за изпращане на поръчка със спецификация, на транспортна поръчка до съответния превозвач, на проследяване движението на автомобилите, превозващи стоки с произтичащата предвидимост на доставка, невъзможност за спазване на договорените срокове. Подобен инцидент в ежедневието в една точка на веригата мултиплицира ефекта в останалата част, като натрупва напрежение и съответно загуби при всеки отделен участник. През месеците на социална изолация, свързана с COVID-19, претоварването на интернет мрежата поради увеличения трафик предизвикваше смущения по цялата верига на доставките. В някои моменти, поради налаганите ограничения за изпращане на пратки до силно засегнатите срани като Италия, веригата беше напълно прекъсната. Кибер атаките се оказват сериозна опасност както за новаторски производства и сектори, за големите мултинационални компании, където липсата на непосредствен контакт улеснява пробива на системата. По тази причина дружествата се стремят към по-високи нива на защита при пренос на информация при работа в дигитална среда. Опитите за пробив в системата могат да бъдат насочени както към технологиите, прилагани в различните производствени сфери, така и към финансовите процеси. Целта на този тип атаки може да е както финансовата измама, така и технологична и икономическа информация. Във всички случаи, информираността и спазването на програмите за предпазване от рискове спомагат за намаляване на риска от кибератаки. Кризата с коронавируса, с последиците от изолацията и затварянето на производства, индуцира в настоящия момент социални конфликти, свързани и с несигурността на работното място. Тези движения крият рискове от нарушаване на ритмичността както на производството, така и на транспортните доставки. Блокирането на движението в големите градове означава забавяне на доставките, неспазванет на сроковете и загуби в резултат на неустойки за закъснение. Настоящата криза се отразява и върху кредитирането и валутните курсове. Намаляването на свободните пари на пазара означава забавяне на производства, неизпълнение на договори, невъзможност на закупуване и/или обновяване на скъпоструващи софтуерни продукти, които стоят в основата на мултинационалните вериги на доставки. Достъпът на всеки участник до информация за движението на продуктите по веригата е гаранция за нормалното й функциониране. 1.2 Вътрешни рискове Липсата на квалифициран труд е посочена на трето място в анкетата. Особено осезаема е тази липса в точките, свързани с транспорта. В последните пет години, липсата на водачи на лекотоварни и тежкотоварни автомобили, на европейско ниво надмина 100 хиляди души. През 2019 година има 23% увеличение на недостиг на шофьори според Международен съюз за автомобилен транспорт /IRU/ спрямо предходната година, а за 2020 г. се очакваше покачване на този недостиг с още 13%. Всъщност, тази липса се оказва осезаема почти навсякъде. През 2019 г. 69% от българските компании търсят нови служители според проучване на БТПП. Веригата на доставки включва много видове труд, като обхваща както сферата на производство, така и тази на услугите. Но, като бързоразвиващ се сектор, изисква и квалифицирани кадри, които да отговарят на все по-нарастващите нужди от адекватно управление на логистиката. А това са специалности, които съществуват от скоро и пазарът изисква съответната квалификация. Така че, ако за традиционни сектори, какъвто е например строителството, липсата на кадри се изразява основно в търсене на нискоквалифициран труд, то в сектора на логистиката търсенето е на специализиран, висококвалифициран труд, предвид изискванията за високотехнологичност, бързина и адекватност. Затова веригата на доставки е сферата, където новите технологии навлизат най-бързо, внедряват се сложни софтуери, базирани в последните години на блокчейн и облачните технологии. Ролята на подизпълнителите е от първостепенно значение при доставките. Ниската себестойност, която се предлага, е основният критерий при избора. По тази причина голяма част от мултинационалните компании работят с китайски подизпълнители. Така се намалява цената на крайния продукт по цялата верига. А проекти като „новият път на коприната“ са от ключово значение за европейската и азиатската икономика. Но това се оказва и една от най-уязвимите точки: при максимално икономично разпределение на запасите и без резервно време за доставка, всяко нарушаване на ритмичността може да спре работата по цялата верига. Доказателство за високия риск в тази точка е кризата, свързана с Covid-19. Най-очевидният пример е автомобилостроенето: „от Фиат-Крайслер обявиха, че могат временно да затворят една от фабриките си в Европа, ако през следващите няколко седмици важни китайски доставчици на части не подновят работата си.“ [3], според мнението на Ашутош Пандей от Дойче Веле, изразено на 15.02.2020 г. Сигурността на работното място и липсата на етични конфликти се отразяват на качеството на продукцията и са тясно свързани. Мотивацията на работещите, добрата атмосфера на работното място предполагат добра екипност. В този смисъл, за да се предотвратят рискове, свързани с тези елементи е необходимо да се следи за състоянието на кадрите, да съществуват резерви в човешкия ресурс, които да запълнят липсващите звена колкото е необходимо. Кризата с коронавируса предизвиква преосмисляне на стратегията една позиция-един човек. Въпреки реализирането на икономии от работни заплати, отсъствието на съответния специалист в определен момент е повод за прекъсване на комуникацията по веригата, на изпълнението на непосредствените задачи. Препокриването на компетентности по позиции и инвестирането в обучението на персонала е предпоставка за избягване на нежелани прекъсвания по веригата. Смущенията в транспортната мрежа са една от основаните опасности, защото концепцията на веригата на доставки се основава на физическото придвижване във времето и пространството на продуктите. Като сложна мрежа от транспортни средства, съоръжения и участници, транспортната сфера е обект на особена национална и европейска регламентация. Така, от едната страна са изискванията за минимално време за доставка, минимални разходи, от друга – ограниченията, налагани от законите за движение, за товарните превози и т.н., от трета – човешкия фактор – водачите, които носят отговорността за товара и за безаварийното придвижване. Тази система от връзки трябва да функционира перфектно, за да няма прекъсване по веригата. В най-баналния пример, когато съществува конфликт между работодател и водач, той не остава в рамките на дружеството, а се отразява по цялата верига. Един час забавяне, означава нарушена ритмичност на доставките, на производството, неудовлетвореност на крайния клиент. Кризата с коронавируса предизвика сътресения в транспортния сектор в цяла Европа. Като пример ще вземем Франция с оборотите от превоз на товари. Според националния сухопътен комитет /CNR/ [4] месечният оборот април 2020/март 2020 е намалял средно със 17,8%, а на годишна база април 2020/ април 2019 с 40,3%, май 2020/ май 2019 с 23,5%. Като утежняващо обстоятелство за балканския транспортен коридор е граничния контрол и наложените карантинни мерки, които предизвикаха километрични опашки от товарни автомобили по границите и невъзможност за бързо връщане към нормална работа на част от тях. Във веригата на доставките, кризата, причинена от Covid-19 в транспортния сектор, ще остане като една от най-тежките до момента. Невъзможността за доставка на стоки, свързани с пандемията, показа слабите звена, разкри проблемните точки и открои рисковете, за които всеки участник трябва да е подготвен. В този смисъл, кризата с коронавируса се оказа неразрешим за определен момент проблем. Той предизвика пренастройване на множество звена, за да може цялата верига пак да заработи. 2. Управление на рисковете за устойчиво развитие на веригата на доставки Управлението на рисковете и изработването на програма е несвойствена дейност във веригата на доставките. Затова част от участниците се опитват да прехвърлят риска на подизпълнителите, които често са по-слабо звено. Но това не е доброто решение. Търсенето на рисковете и начините на предотвратяване във всяка една точка е по-добрата перспектива, като например, прилагането на мултимодалността в транспорта, видимостта на състоянието на подизпълнителите/доставчиците при непрекъснат поток на информация, увеличаване на запасите в най-рисковите точки на веригата на доставките. Според Комитета за изследване, образование и грижи за хората в неравностойно положение /CESAP/ във Франция устойчивостта на едно предприятие и на цяла верига изисква спазване на процедура в определен ред: 1. Идентифициране на рисковете 2. Анализ на заплахите и на рисковете 3. Изработване на стратегия на последователност 4. Прилагане на стратегии и адаптиране на политики, инфраструктури и активни дейности в последствие от страна на предприятията 5. Преразглеждане и осъвременяване на плана за последователност - На правителствено ниво/макроикономическо - Съвместни инициативи - На ниво предприятие/микроикономическо Основание за въвеждане на подобна процедура ни дава сложността на световните вериги на доставките: те придвижват не само материални потоци, но представляват комплексен продукт на взаимодействие между частни дружества и обществени организми. По тази причина осигуряването на предпазни средства в началото на кризата на коронавируса минаваше от държавно на частно ниво в името на общия интерес. 3. Заключение На изхода от световната криза, свързана с коронавируса, се преосмислят основните теоретични постановки в областта на логистиката и веригата на доставките. Ако до края на 2019 година ефикасността, бързината и търсенето на ниската себестойност на крайния продукт/услуга бяха основополагащи и залог за успешното развитие на определена верига, то настъпилата пандемия от COVID-19 изведе на преден план стратегията за управление на рискове, на увеличаване на запасите в ключови точки, на увеличен брой доставчици, на все по-голяма видимост на движението по веригата и проверка на подизпълнителите. Според доклада на Делойт „COVID-19. Управление на рисковете и на смущенията, свързани с веригата на доставките“ [5], , еволюцията се извършва от линейния към цифровия модел. Фиг.1 Традиционна и цифрова верига на доставки До този момент кризите са основни локални или свързани с настъпването на едно от изброените рискови събития, което означава че смущенията са в определени точки и засягат отделни участници. Това е налагало търсене на ограничени решения, като например алтернативна суровина, алтернативен транспорт, възможност за други доставчици. В условията на глобална криза се търсят глобални решения и други перспективи. На фиг. 1 са разграничени двата типа вериги. В основата на традиционната стои планирането и производството, а на цифровата – базата данни. В първия случай клиентът е последния участник във веригата, той е отделно звено. Илюстрация на тези отношения е купувачът, който влиза в магазина, за да си купи телефон. Неговата покупка е възможна, защото продуктът е наличен. Във втория случай, клиентът е свързан с цялата верига. Той има възможност да персонализира покупката на телефон или компютър, да зададе определени параметри, каквато възможност дава производителят на техника DELL. Илюстрацията в този случай е клиент, който купува в онлайн среда и активира съответните участници във веригата на доставките. Все по-често потребителят има възможност да проследява производството и движението на желания продукт. Настъпилата криза с COVID-19 промени представите за устойчивостта на света, в който живеем. Светът, а и човекът в него, се оказаха много уязвими и неподготвени за кризите. Рисковете, които изглеждаха само теоретични, се превърнаха в действителни. По тази причина в управлението на веригите на доставки неотменна част ще бъде управлението на рисковете. От успешното справяне с кризите и рисковете ще зависи съществуването на една система, каквато е глобалната верига на доставките, и в частност, на всеки един от нас. Литература 1. RAKOVSKA M. (2005), Upravlenie na verigata na dostavkite. UNSS, Sofiya. 2. https://www.atlas-mag.net/article/le-risque-de-rupture-de-la-chaine-d-approvisionnement 3. https://www.dw.com/bg/%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D1%80%D1%83%D1%81-%D0%B2-%D0%BA%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%B9-%D1%89%D0%B5-%D0%BE%D1%86%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B5-%D0%BB%D0%B8-%D0%B3%D0%B5%D1%80%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%82%D0%B0-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%BD%D0%B0-%D0%B8%D0%BD%D0%B4%D1%83%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B8%D1%8F/a-52390900 4. http://www.cnr.fr/en/CNR-Publications/Covid-19-Barometre-activite-et-climat-economique-TRM-Resultats-de-mai-2020 5. https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/ca/Documents/finance/Supply-Chain_POV_FR_FINAL-AODA.pdf Изтегляне 1.27 Mb. Сподели с приятели:
|