Локално отопление на обществени сгради

1.16Локално отопление на обществени сгради

1.17Автотранспорт

Въглеродният диоксид не се определя като замърсител по отношение на КАВ.

В същото време емисиите на въглероден диоксид се явяват основен показател във въведените екологични стандарти при производството на нови моторни превозни средства.

По отношение на запрашаемостта на града и съдържанието на фини прахови частици във въздуха съществено допринасят износените улични настилки, които увеличават уноса, недостатъчното прилагане на комунални дейности и недостига на средства за развитие на модерно и ефективно комунално стопанство.

Емисиите на ФПЧ₁₀ и ПАВ от транспорт зависят най-вече от типа на превозните средства, които се използват (съотношението леки коли/тежкотоварни и автобуси), вида на изпозлваното гориво (бензин, дизел, газ), интензивността на трафика и състоянието на пътната мрежа. Емисиите се изхвърлят неравномерно, както в рамките на денонощието, така и през дните от седмицата и сезоните, но събирането на точна и надеждна информация е изключително трудно и до момента няма практика да се извършва. По тази причина решаващо влияние имат изчислените максимални емисии за един час за съответната пътна отсечка или улица в рамките на денонощието. Най-високите нива може да се предполага, че са вечер в интервала 16-20 ч., а най-ниските съответно през нощта в интервала 0-6 ч.

Въз основа на редица описани по-долу допускания за входни данни за изчисляване на емисиите, които са направени поради липсата на информация за броя на автомобилите, които преминават по дадена улица за всеки един час от денонощието, за последващото извършване на дисперсионно моделиране на емисиите на ФПЧ₁₀ в модела е необходимо да се въведат източниците на емисии на ФПЧ₁₀, представени под формата на линейни източници с небходимите параметри за основната улична мрежа на града по отношение на натоварването с преминаващи моторни превозни средства за едно денонощие.

За тази цел основно улиците в Община Монтана трябва да се разделят на два вида- главни и малки. Това разграничение е направено в съответствие с изискванията за оценка на емисиите от транспорта в атмосферния въздух.

За целите на извършването на дисперсионното моделиране на емисиите за 2014 г. са определени главните улици в гр. Монтана, които се предполага че поемат основното натоварване на движението на моторни превозни средства и биха могли да имат по-осезаемо отношение към КАВ. Тези пътни отсечки формират общата дължина на изследваната улична мрежа в гр. Монтана в размер на приблизително 13 500 m, която е използвана за целите на определянето на съдържанието на ФПЧ₁₀ и ПАВ в атмосферния въздух за 2014 г. За тези пътни отсечки са определени входните параметри за извършването на дисперсионно моделиране и емисиите на ФПЧ₁₀ и ПАВ в годишен аспект, както следва:

Въз основа на тази информация, при извършването на дисперсионното моделиране, транспортните източници се въвеждат като система от линейни източници с горните параметри, които следва точно да са очертани с тяхното разположение върху картата на града.

От съществено значение е и спазването на изискванията за точното определяне на широчината на пътното платно, която е определена въз основа на използваната карта. Данните за широчината на платното са представени във втората колона на горната таблица. Тази информация по принцип е възможно да бъде намерена и проверена и в протоколите за контрол на уличния шум на РЗИ.

В допълнение за целите на последващото моделиране се извеждат и данни за емисиите като грама за една секунда и точни координати на пътната отсечка/ източника, както са определени в горната таблица. Въз основа на количеството на емисиите и широчината на пътното платно моделът ще може автоматично да изчислява и въвежда отделни под-източници на емисии в рамките на ръчно зададените източници.

Липсват данни от преброявания на автомобилния трафик за посочените улици за 2014 г. По тази причина емисииите за 2014 г. са определени като консервативно е допуснато увеличаване на трафика по тези улици с 10% спрямо предходните изчисления за 2010 г. Представените данни за общ брой регистрирани транспортни средства по-долу не са използвани в изчисленията на емисиите на ФПЧ₁₀ и ПАВ. Тези данни са посочени чисто илюстративно, за оринтир на порядъка на броя на транспортните средства, като статистика, представени официално от ОД на МВР – Монтана и се отнасят именно за 2010 г.

Като цяло последните данни от преброяване на моторните превозни средства, които са регистрирани в сектор “Пътна полиция” при ОД на МВР – Монтана показват, че там се водят на отчет 58 441 бр. пътни превозни средства (ППС), както следва

• 
  Леки автомобили – 46 888 бр.
  
• 
  Товарни автомобили – 5 018 бр.;
  
• 
  Автобуси – 241 бр.;
  
• 
  Колесни трактори - 522 бр.;
  
• 
  Мотоциклети и мотопеди – 2 367 бр.;
  
• 
  Ремаркета за товарни автомобили – 553 бр.;
  
• 
  Ремаркета за леки автомобили – 1 703 бр.
  

Емисиите на ФПЧ₁₀ и ПАВ в горната таблица са изчислени като са използвани емисионни фактори по глава 0701, стр. 6, Таблица 5.1 и Таблица 5.3- Емисионни фактори за първа (ФПЧ) и трета (ПАВ) група замърсители на „Актуализирана Методика за изчисляване по балансови методи на емисиите на вредни вещества (замърсители), изпускани в атмосферния въздух (съгласно EMEP/CORINAIR 1997 и 2000 г., 3-то издание от м. септември 2004 г.), утвърдена със Заповед № РД-77/03.02.2006 г.”.

Оценката на емисиите в частност на ФПЧ₁₀ в резултат на движението на транспортните средства по пътната мрежа зависи в голяма степен и от вида и качеството на пътните настилки. Към момента няма методика за изчисляване на емисиите на ФПЧ₁₀ от пътен унос в резултат на движението на автомобилите. По тази причина, за оценка на вторичните емисии на ФПЧ₁₀ от транспорта в резултат на уноса от пътните настилки е използвана методика на EPA, за определяне на емисиите от транспортни средства (http://nepis.epa.gov/Exe/ZyNET.exe/200120KW.TXT?ZyActionD=ZyDocument&Client=EPA&Index=1995+Thru+1999&Docs=&Query=454F99003&Time=&EndTime=&SearchMethod=1&TocRestrict=n&Toc=&TocEntry=&QField=pubnumber%5E%22454F99003%22&QFieldYear=&QFieldMonth=&QFieldDay=&UseQField=pubnumber&IntQFieldOp=1&ExtQFieldOp=1&XmlQuery=&File=D%3A%5Czyfiles%5CIndex%20Data%5C95thru99%5CTxt%5C00000019%5C200120KW.txt&User=ANONYMOUS&Password=anonymous&SortMethod=h%7C-MaximumDocuments=10&FuzzyDegree=0&ImageQuality=r75g8/r75g8/x150y150g16/i425&Display=p%7Cf&DefSeekPage=x&SearchBack=ZyActionL&Back=ZyActionS&BackDesc=Results%20page&MaximumPages=1&ZyEntry=1&SeekPage=x&ZyPURL; както и свързаното с това- http://www.downloads.ene.gov.on.ca/envision/env_reg/er/documents/pa9e0008/APP_A.PDF). В основата на математическия модел е уравнението:

Еf= k (sL/2)^0.65 х (W/3)^1,5 ,

където:

Горното уравнение е разработено на базата на изследвания, доказващи че при движението си автомобилите суспендират в атмосферата частици с широк дисперсионен състав.

Прието е, че частиците, които се задържат по-дълго време в атмосферата, са с размер до 30 микрона. Фракциите с по-малки размери са значително по-малко. Може да се допусне, че относителният дял на ФПЧ₁₀ е около 20% от общото количество прах.

Предвид факта, че състоянието на уличното платно не може да бъде стандартно определено ЕРА допуска моделите за оценка на емисиите от прах да се правят при равновесни условия, при които количеството на постъпващите върху пътната настилка отлагания са равни на всички суспендирани в атмосферния въздух и така се елиминират условията, при които процесът на отлагане е нарушен: лед, сняг, дъжд и др.

Вторичният унос върху пътното платно зависи от много фактори между които са средната скорост на движение на моторните превозни средства, среднодневния трафик, широчината на пътните платна, наличието или отсъствието на бордюри, канавки и платна за паркиране и други.

Вторичният унос е определен опитно от ЕPA чрез измерване на съотношението на разпръснатия прах, който преминава през 200 - мрежов филтър. По време на експеримента всички моторни превозни средства се приемат да са в движение с постоянна скорост.

Когато специфичните стойности на вторичният унос не са и не могат да бъдат определени експериментално, какъвто е случая в гр. Монтана, EPA предлага критерии за избор на таблични стойности. За целта улиците се разделят на две групи: главни (над 5000 моторни превозни средства за 24 часа) и малки (под 5 000 моторни превозни средства за 24 часа). За първият случай се предлагат стойности на sL в границите от 0.4 до 3 г/м2, а за втория случай от 0.1 до 0.5 г/м2. Ниските стойности предполагат отлично състояние на асфалтовото покритие, докато високите стойности отговарят на лошо състояние. За главните улици в гр. Монтана е възприета универсална стойност от 2 г/м2, която да съответства на реалното състояние на пътните настилки и наличието на унос по тях, в резултат на лошо състояние и поддържане, наличие на бордюри и други. Последното се отчита предвид факта, че например бордюрите и дупките по улиците се явяват преграда за ветровото отнасяне на наноса и около тях средната плътност на отлаганията е много по-висока. Негативно влияние оказват и тротоарите с повредена настилка, тъй като те стават вторичен източник на прах от въздушната струя на трафика. Стойността е съобразена и с правилото, че отлаганията върху пътната настилка в градовете са по-големи в сравнение с тези извън града.