Автомагистрала Тракия Обществени нагласи



страница1/4
Дата29.09.2017
Размер0.67 Mb.
  1   2   3   4



Автомагистрала Тракия Обществени нагласи




Количествено изследване

Март 2005



Изследването е проведено през март 2005 г. сред 1 102 души на възраст над 18 години в 21 населени места в близост до проектното трасе и магистрала Тракия.
Основни изводи:


  • В голямата си част, населението в районите, през които се планира да преминава Автомагистрала „Тракия”, има положителна нагласа към проекта. Това отношение не е декларативно, а е същностно – базира се върху прагматични очаквания за подобряване на различни аспекти на социално-икономическата ситуация в регионите.




  • На магистралата се гледа като на крупна инвестиция и като на голямо предприятие. От гледна точка на социалната оценка, делът на хората, които гледат на доизграждането като на възможност да работят и да подобрят живота си е изключително значим.




  • Очакванията за положителен ефект обхващат всички аспекти на темата за магистралата, като засягат дори околната среда (визира се извеждането на трафика от големите градове, главно от Стара Загора).




  • Въвеждането на ТОЛ-системата разделя ползващите магистралата на две приблизително равни групи - потребители, които ще продължат да пътуват по високоскоростния път и други, които ще ограничат или ще избягват ползването му. Засега обаче е рано да се прецени какъв ще бъде точният размер на съвкупностите. Може да се предполага, че намеренията на голяма част от изследваните лица имат декларативен характер.




  • Целевата група проявява висока ценова чувствителност по отношение на размера на ТОЛ – таксите. Спонтанно посочваните суми, които пътуващите са склонни да платят за преминаване по основните отсечки са приблизително двойно по-ниски от първоначално планираните. Възможно е ценовите равнища да редуцират допълнително групата на клиентите, които възнамеряват да ползват магистралата без ограничение.




  • Разделението на ползващи и избягващи (ограничаващи) ползването се отразява и на отношението към факта, че експлоатацията на магистралата ще бъде поверена на смесено българо-португалско дружество. Очертава се доминираща група, която гледа позитивно на всичко, свързано с магистралата (в т.ч. и на „португалското” участие) и по-ограничена съвкупност, изградила негативен стереотип.




  • По някои въпроси (влияние върху заетостта, бизнеса и т.н.), жителите на районите с предстоящо изграждане са твърде позитивно, дори еуфорично настроени, докато оценките на населението в близост до вече съществуващото трасе са по-балансирани.




  • Успешните PR подходи предполагат от една страна неутрализирането на негативните стереотипи и предубежденията на най-консервативните групи, а от друга, ограничаване на евентуални свръхочакванията сред маргиналните прослойки (малцинства, трайно безработни, крайно бедни и др.).


Отношение към магистралата
Темата за магистралата вълнува хората. Безразлични към изграждането й са само 34% от жителите на изследваните райони. Мненията за влиянието, което тя оказва върху населените места обаче са “по принцип” и не зависят от това дали пътят вече е построен или изграждането предстои. Близо 2/3 от населението смятат, че преминаването на трасето в някаква степен ги засяга. На Автомагистрала “Тракия” се гледа повече като на придобивка или възможност, отколкото като заплаха или вреда. Ако имаха възможност, 85% биха гласували “за” магистралата (граф.1).
Графика 1.

Ако можехте да гласувате за или против изграждането на Автомагистрала "Тракия" във вашия район, как бихте гласували? (база: регион с предстоящо строителство)




Изследването показва, че ползващите магистралата са приблизително толкова, колкото привържениците на построяването й (70%). В този случай възниква въпросът: “Интересуват ли се тези, които пътуват по магистралата (независимо с каква честота) от това какво предстои?”. Оказва се, че хората, които ползват пътя почти ежедневно и поне веднъж седмично смятат, че проектът ги засяга в „голяма степен”. Пътуващите по-рядко от веднъж месечно споделят, че темата ги интересува в „малка степен”. Тези, които не я ползват, демонстрират безразличие. На практика това означава, че магистралата се разглежда в основната й роля на важен елемент на транспортната инфраструктура и интересът към нея се дължи на факта, че тя улеснява мобилността. Този извод потвърждават и отговорите на въпроса за основните й предимства, сред които преобладават свързаните с мобилността („бързо придвижване”, „улеснено пътуване”).
Какво знаем за бъдещето на „Тракия”?
Ще бъде платена

Обществеността вече знае, че пътуването по магистралата се заплаща чрез ТОЛ – система. Как ще се отрази тази промяна на поведението на пътуващите? 56% от тях ще продължат да я ползват, както досега, по 22% ще ограничат или напълно ще прекратят употребата й. Картината за населението като цяло е представена на граф.2.



Графика 2.

Ще продължите ли да ползвате Автомагистрала "Тракия", когато тя стане платена или ще ползвате други пътища?




Равносметката в числа: 27% - в момента не я ползват + 32% - в бъдеще ще ограничат пътуването или напълно ще избягват „Тракия” = 59%. Същевременно обаче само 1/3 директно заявяват, че не желаят да плащат. Защо се наблюдава такова разминаване? Едно от обясненията е така нареченият “common sense”: жителите на населени места, край които трасето вече минава, са свикнали с това, че то е безплатно. Затова те „заплашват”, че ще я избягват, за разлика от хората в населените места, където строежът се извършва или предстои. Следователно може да се очаква, че промяната от безплатно към платено ползване може да доведе до своеобразен протест, изразяващ се във „въздържане от ползване”.
Изправени пред дилемата „в досегашния вид и безплатна” или „завършена, но платена”, 45% отдават предпочитания на втората алтернатива. “Твърдите” поддръжници биха предпочели пътуването да се извършва по завършено и реконструирано трасе, независимо, че трябва да се заплаща. Те не биха променили досегашното си поведение. Привържениците на първия вариант, в огромната си част няма да бъдат клиенти на магистралата, при въвеждане на такса.
Изводът: сред някои групи съществува принципно недоволство от необходимостта пътуването да се заплаща. Вероятно тези хора ще търсят алтернативни маршрути. Все пак обаче не трябва да се забравя, че все още няма официална информация за цените и мнението не се базира на конкретни аргументи (например „цената е висока”, „не мога да си го позволя”, т.н.), а е принципно – „Защо да плащам за нещо, за което досега не се е налагало?”. Вероятно отношението на тези групи може да бъде до известна степен променено чрез подходяща информационна, рекламна кампания и ценова политика и най-вече чрез обмяна на впечатления с ползващите съоръжението. Малко вероятно е обаче това „обръщане” да се извърши бързо.
Но колко ще струва?

Данните от изследването показват, че има пределни цени, които хората са склонни да платят за пътуване по магистралата за базовите отсечки Бургас – София и София – Пловдив (граф.3 и 4).





Графика 3.

Каква е максималната сума (в лева), която сте склонен да платите за еднократно ползване на магистралата: От София до Бургас или обратно?



Графика 4.

Каква е максималната сума (в лева), която сте склонен да платите за еднократно ползване на магистралата: От София до Пловдив или обратно?






Средните цени, които хората намират за приемливи са: София – Бургас - 9,85 лева, Пловдив – София - 4,51 лева. Отклоненията от тези суми в двете посоки обаче са много големи. На практика това означава, че интервюираните имат много „разтеглива” представа за това, колко би трябвало да се плаща за съответната отсечка, но близо 80% от тях са посочили максимална цена под 10 за София – Бургас и съответно под 5 лева за София – Пловдив.


Откъде точно ще минава?

57% от анкетираните в населени места, които се намират в близост до продължението на магистралата, нямат представа къде точно ще минава трасето. На въпроса от каква информация се нуждаят, 12% от всички интервюирани спонтанно отговарят, че се интересуват откъде ще минава. На база тези резултати можем да твърдим, че подаването на информация за трасето трябва да остане приоритет и в бъдеще.


Налице са и някои от обичайните за общественото мнение парадокси. Например 7% от хората, които не знаят откъде ще мине трасето, одобряват преминаването през „това място”. 10% са против изграждането на пътя в близост до тяхното населено място, също без да знаят къде точно ще се намира. Това са двете групи, които бихме могли да определим като „крайни противници” и „абсолютни привърженици”.
Анализът на данните показва, че магистралата не е тема, която поляризира или предизвиква необосновани или нелогични реакции сред населението. Следователно можем да предположим, че една аргументирана комуникационна кампания и такси, съобразени с очакванията и възможностите, биха довели до масово приемане.
Кои са източниците на информация по темата? Водещата роля на телевизията не може да изненада никого. Тук по-важното е с какъв дял и кой е втори (граф.5). Впечатление правят големите дялове осведомяващи се от близки и познати или собствени впечатления. Тези информационни канали са изключително евтини, все още много ефективни, но и много рискови, тъй като са субективни и интерпретативни. Това трябва да се има пред вид, когато се разработват комуникационни кампании.
Графика 5.

Откъде най-вече получавате информация за Автомагистрала "Тракия" - изграждане, реконструкция, поддръжка, такси, др.?




Вероятно магистралата няма да е само наша

Мнозинството от интервюираните няма нищо против „португалците” (граф.6). По отношение на тази нация и на конкретните компании не сработват клишетата от рода „чужденците ни купуват на безценица”. Отношението към чуждото участие до голяма степен зависи от позицията дали магистралата трябва да остане в сегашния си вид, но безплатна или да бъде завършена, но платена. На експлоатацията от смесено дружество отрицателно гледат основно хората, обявили се „за недотам добра, но безплатна” магистрала. Положително отношение към идеята имат хората, склонни да ползват „добра, но скъпа” услуга.


Графика 6.

Как гледате на факта, че магистралата може да бъде изградена и поддържана от смесено българо-португалско дружество?




Въз основа на тези данни можем да заключим, че темата кой ще изгради и поддържа магистралата не вълнува особено населението в изследваните региони. Иначе казано, проблемът не е в това, кой ще го направи, а дали за подобренията трябва да се плаща и не е ли по-добре „всичко да си остане постарому”.

Ползи и вреди от магистралата
Графика 7.

Коя е най-голямата полза от преминаването на трасето на Автомагистрала "Тракия" в близост до населеното място, в което живеете? (по участъци)




Ако погледнем на магистрала „Тракия” през очите на тези, които живеят в близост до изградената отсечка ще открием, че 15% я намират за безполезна. 25% изтъкват като полза бързото придвижване, за 13% основното предимство е удобното и улеснено пътуване. На практика се оказва, че главните преимущества са свързани с комуникационните функции на пътя. 67% от интервюираните в тази група смятат, че магистралата не вреди, според 12% проблемите са свързани със замърсяване на околната среда.
Същите теми, пречупени през погледа на живеещите между Чирпан и Бургас изглеждат така: едва 6% не виждат ползи. Сред предимствата изпъкват „бързо предвижване” (17%) и липсата на трафик през населеното място (10%). Близо половината не виждат недостатъци, 20% споменават замърсяването населените места и на природата.
Графика 8.

Коя е най-голямата вреда от преминаването на трасето на Автомагистрала "Тракия" в близост до населеното място, в което живеете? (по участъци)




Прави впечатление, че в районите, където проектът вече е реализиран, населението е уверено в „липсата на вреди”. Това означава, че всички съображения „против” вероятно избледняват на фона на удобствата.
Какво ще се промени?

Какво е отражението на магистралата върху живота на живеещите в близост до нея? Изследването разглежда въздействието й в 5 основни сфери - околна среда, бизнес, заетост, пазар на недвижими имоти, туризъм. Резултатите показват, че макар и на пръв поглед тенденциите да са еднопосочни, различията в отговорите на двете групи са статистически значими (граф.9).

Според мненията на интервюираните, най-слабо е влиянието на магистралата върху околната среда, туризма и бизнеса. Най-голяма динамика пък се очаква в сферите на заетостта и недвижимите имоти.
Графика 9.

Как смятате, че се отразява (очаквате, че ще се отрази) преминаването на трасето на Автомагистрала "Тракия" в близост до населеното място, в което живеете на:




Особено интересен е фактът, че делът на скептичните по отношение на приноса на магистралата за развитието на бизнеса е по-висок сред живеещите в районите с предстоящо строителство. Тези данни отново потвърждават впечатленията, формирани в хода на изследването – от магистралата не се очаква да помогне директно на бизнеса.
Същевременно цели 75% се надяват нейното построяване да окаже положителен ефект върху заетостта. На какво можем да отдадем този оптимизъм? Изследването позволява да отговорим на този въпрос само отчасти. Ако разгледаме фактора „положително влияние върху заетостта” в контекст „бъдещи планове” ще открием, че 25% от анкетираните проявяват интерес да работят по изграждането, поддържането и реконструкцията на магистралата, 19% са на мнение, че имат и нужната за това квалификация. Данните показват, че има еднозначна статистическа зависимост между мнението, че се притежават умения и желанието за работа, т.е. очакванията в повечето случаи са подплатени с някаква, макар и субективно преценена квалификация.
И ако отражението на строящата се или завършена магистрала върху заетостта и бизнеса е въпрос, който не може да намери своя отговор при изследване от този тип, пазарът на земята е тема, чийто основни измерения можем да маркираме.
95,5% от интервюираните в районите с предстоящо строителство не притежават недвижим имот в непосредствена близост до проекто-трасето. Ако разгледаме онези 4,5%, които притежават някакъв имот, разпределението изглежда по следния начин:
Графика 10.

Притежавам в непосредствена близост до проекто-трасето:




Най-големият дял представляват собствениците на земеделски земи. Данните от изследването показват, че близо 10% от притежаващите недвижима собственост не биха я продали. Ако зависеше основно от собствениците, 54% биха сключили сделка, предлагайки имота на цена до 20 лева на квадратен метър. На практика се оказва, че не съществува някаква конкретна представа в какви рамки могат да се движат цените (диапазонът, в който бяха посочени цени е между 1 и 3000 лева).
Според данните засега отсъстват адекватни представи за цените на имотите около магистралата. Собствениците им нямат изчистено виждане по въпроса какво да правят с тях и залагат на стратегията на изчакването на по-високи ценови равнища. Нагласите на собствениците на имоти показват, че вероятно поведението им ще е резултат от някаква „стихийна” регулация, като не е изключено и възникването на напрежение около механизма и формата на обезщетяване.
Графика 11.

На цена от колко лева за квадратен метър бихте продали тези земи, в случай, че държавата или организациите, изграждащи автомагистралата ви предложат?





Каталог: static -> media -> ups -> articles -> attachments
attachments -> График за провеждане на първите заседания на Регионалните съвети за развитие
attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството
attachments -> Република българия министерство на регионалното развитие и благоустройството
attachments -> Изисквания при устройството на зоните за стрелба на открито спортно стрелбище извън урбанизирани територии за динамична стрелба
attachments -> Институции и административна уредба на средновековна българия
attachments -> 9 декември 2005 11. 30 – 11. 45 Откриване на дискусията
attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството наредба № рд-02-20-6 от 19 декември 2016 г


Поделитесь с Вашими друзьями:
  1   2   3   4


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2019
отнасят до администрацията

    Начална страница