Дипломна работа изследване изменението на техническото състояние на автомобил в пункт за гтп
Изтегляне 1.58 Mb.
|
Свързани:
Правила на Деминг, ДИПЛОМНА РАБОТА Хард диск, Дипломна работа, Структура Открити източници на разузнаване (Repaired) (3)
|
2.3. Диагностика на автомобила Надеждност(безотказност и дълготрайност)и трето — особена технологическа структура, предвиждаща в най-общия случай два елемента — контролен и изпълнителски. Основният елемент на съвременните профилактични въздействия е контролът. Под контрол се разбира процесът на приемане, обработка и получаване на информация, която позволява да се оцени съответствието на контролирания обект с предявените към него изисквания и осигурява вземането на решения или извършването на управляващи въздействия. В процеса на производство и експлоатация е необходима информация за техническото състояние на автомобила, която може да се получи само като резултат на контрола. Очевидно е, че във всички случаи контролът съдържа измерване или съпоставяне. Измерването е процес на сравняване по опитен път на измерваната величина с еталонна величина, осигуряваща получаването на количествен резултат. Основен резултат от измерването е количественото определяне на измерваните величини. Резултат на контрола е не само получаването на стойностите на параметрите, но и съставянето на някакво заключение относно работоспособността или изправността на проверявания обект. Следователно по същество резултатите от измерването и контрола са различни. Съвкупността от обекта на контрол (източник на измервателна информация), контролно-измервателната апаратура, средствата за предаване на измервателна информация и потребителя на информацията (оператора) се нарича информационна система на контрол. Схемата на система на контрол е показана на Фиг. 2.3. Ако процесът на контрол е достатъчно съвършен, той не оказва влияние върху състоянието на обекта на контрол, а определя неговата работоспособност или изправност в даден момент от времето. Фиг. 2.3. Схема на системата за контрол 1- обект на контрол; 2 - контролно-измервателна апаратура; 3 - оператор; И - информация; У - управляващо въздействие. Обаче резултатите от контрола се използват за активно въздействие върху обекта на контрол: възстановяване на работоспособността или изправността, подобряване на характеристиките и т. н. Контролно-измервателната апаратура представлява съвкупност от технически средства за решаване на задачите на контрола и измерване на параметрите на обекта на контрол. Основен структурен елемент на съществуващата система за контрол на техническото състояние на автомобилите е операторът. В процеса на контрол, той изпълнява следните функции: подготовка на автомобила и контролно-измервателната апаратура, приемане на сигналите за контролираните параметри, решаване на възникващите задачи (изчислителни, логически), регистрация на резултатите с цел събиране на статистически данни, приемане на решения, оформяне и предаване на командна информация (управляващи въздействия). Най-важната функция на оператора е приемането на решение за състоянието на обекта и издаването на препоръки по практическото му използване. В зависимост от оценката на резултата контролът може да бъде: - допусков контрол - с оценка на резултата по принципа „годен - негоден“ или „по-малко - нормално - повече“; - количествен контрол - с регистрация на абсолютните или относителните стойности на параметрите или отклоненията им от по-минала. Ако контролът се извършва без външни въздействия върху обекта, той се нарича пасивен контрол. При активния контрол състоянието на обекта се определя по реакциите му на специално въвеждани стимули. Освен това контролът може да бъде непрекъснат, ако се осъществява непрекъснато в процеса на работа, и цикличен или периодичен, ако се извършва през определен интервал от време на работа на обекта. По характера на осъществяването контролът може да бъде непосредствен, със сетивата на оператора или с помощта на контролно-измервателна апаратура. Това показва, че присъствието на контролно-измервателна апаратура в системата на контрол не е задължително. Непосредственият контрол в основата си представлява външен оглед, т.е. всестранна визуална проверка на състоянието на автомобила, както и всички визуални, слухови и други сетивни наблюдения относно функциите и параметрите на техническото състояние на автомобила. Ролята на оператора се изпълнява предимно от водача, който във всеки момент от работата на автомобила има възможност да следи за състоянието и функциите му и да установи явните отклонения от нормалните стойности на твърде голям брой параметри, характеризиращи техническата изправност. Разбира се, тези методи на контрол освен своята простота притежават и съществени недостатъци: не дават количествена оценка за състоянието на автомобила по параметри (а в някой случаи такава оценка е крайно необходима), не позволяват да се оцени стабилността на параметрите, не решават задачите по прогнозиране на техническото състояние и т.н.. Не бива да се забравя, че редица неизправности могат и трябва да се установят само чрез външен оглед-редица деформации, счупвания, корозия, изтичания на течности, пукнатини, всички външни повреди по каросерията и агрегатите и т.н.. Използването обаче на тези методи за контрол на някои от основните функционални параметри на автомобила в повечето случаи е недопустимо, тъй като не осигурява необходимата точност на резултатите. Контролът с контролно-измервателна апаратура позволява да се избягнат редица недостатъци на непосредствения контрол. От своя страна в редица случай поради своята сложност и висока стойност, той може да се окаже икономически неизгоден. Целесъобразността от използването на контролно-измервателна апаратура, както и целесъобразността от използването на един или друг метод на контрол или на един или друг вид апаратура е сложен технико-икономически въпрос, който следва да се решава за всеки конкретен случай отделно. Например в зависимост от производствената програма при еднакви други условия, могат да се окажат целесъобразни различни методи за контрол, както и различни видове контролно-измервателна апаратура. При съществуващите системи на контрол на автомобилите във всички случаи процесът на контрол се осъществява от оператор. По принцип тези системи за контрол имат редица недостатъци: малка пропускателна способност, възможност за внасяне от оператора на субективни грешки в резултата от контрола, бавно преработване на измервателна информация, ръчна регистрация на резултатите и др. Основен елемент на системата за контрол, който ограничава нейната производителност е операторът. Той е източник на субективни грешки в резултатите от контрола. За по-добро съгласуване на оператора с другите елементи от системата, следва да се прилагат изискванията на инженерната психология. Не бива да се забравя, че независимо от използването на контролно-измервателна апаратура оценката на състоянието и приемането на решение се извършват от оператора. Често използването на контролно-измервателна апаратура се класифицира, като обективен контрол за разлика от непосредствения, който се определя като субективен. Такава класификация е недопустима-тук може да се говори само за вероятност от допускане на грешки в резултата от контрола, която при непосредствения контрол зависи изключително от квалификацията на оператора, докато при използването на контролно-измервателна апаратура, освен това ще зависи и от нейното състояние. Разбира се, използването на контролно-измервателна апаратура намалява в голяма степен вероятността от субективни грешки в оценката на резултатите от контрола, но това не означава, че в този случай резултатите са „обективни“ (т.е. че такава вероятност не съществува), защото оценката на резултатите и приемането на решението и в този случай се извършва от оператора. Не е изключено при използването на контролно-измервателна апаратура с ниска надеждност вероятността за допускане на грешки да е по-голяма, отколкото оценката на състоянието без апаратура. Нещо повече-грешките, получени в резултат на неизправност на контролно-измервателната апаратура, обикновено водят до особено тежки последствия, защото могат да се пренесат върху голям брой автомобили, докато стане ясно, че има неизправност в апаратурата. И обратно, когато резултатите от непосредствения контрол се отнасят за някои съвсем очевидни неизправности, като счупвания, деформации, протичания и т.н., това не означава, че те са субективни. Голяма част от посочените недостатъци на съществуващата система на контрол, могат да се избягнат при използването на автоматични системи на контрол, които да освободят оператора от извършването на големия брой операции по преработката на информация, управлението на процеса на контрол и приемането на решения. Предимствата на автоматичните системи на контрол са: голяма пропускателна способност, автоматична регистрация на резултатите, голяма скорост на извършване на операциите по преработването на информацията, по-голяма точност, възможност за решаване на по-голям брой задачи на контрола и др. Но даже използването на автоматични системи на контрол не гарантира безпогрешност на резултатите, затова да се говори за обективен контрол въобще е напълно безсмислено-във всички случаи съществува само известна степен на достоверност на резултата от контрола. При контрола на техническото състояние на такива сложни системи като автомобилите, може по принцип да се разграничат два вида контрол: контрол на автомобила, като цяло и контрол на отделни елементи на автомобила (детайли, съединения, възли и т. н.). Контролът на автомобила като цяло се извършва предимно по функционални параметри, т. е. тези параметри, които характеризират основните му функции и работата му, като завършена техническа система. Контролът на техническото състояние на отделните елементи се извършва по параметри, които не винаги са функционални. В зависимост от вида на решаваната задача, контролът може и бъде: - контрол на функциите, т. е. доколко обектът изпълнява своите функции, без да им се прави количествена оценка; - контрол на работоспособността (или изправността), който може да бъде допусков или количествен контрол на определящите параметри, при което може да се прогнозира състоянието на обекта; - профилактичен контрол, когато се извършва като неразделна част от профилактичните работи; - диагностичен контрол, когато контролните работи влизат в състава на диагностични процедури. В най-общия случай всяка операция от профилактичните въздействия се състои от две части: контрол и изпълнителска част, която в зависимост от резултата от контрола, може да се извърши или да не се извърши. Задължителна за извършване е контролната част, а изпълнителската се извършва само на известен процент от обслужваните автомобили. Коефициентът, който представлява отношението на броя автомобили, на които е извършена втората част от операцията (регулировка, замяна, притягане и др.), към общия брой обслужени автомобили, се нарича коефициент на повторяемост на тази операция. Този коефициент е винаги по-малък от единица и показва при приетата периодичност на обслужването, на каква част от обслужвания парк действително е възникнала необходимостта от извършването на профилактичната операция. В съвкупността от профилактични операции, които определят обема на едно техническо обслужване, често се срещат отклонения от тази обща постановка, т.е. съществуват операции само с изпълнителска част и операции само с контролна част. В първия случай или не съществуват методи и средства за контрол на техническото състояние, или тяхното използване по икономически съображения не е целесъобразно. Това е смяната на масла и всички мазилни операции, смяната на елементи или възли и др., при което не се извършва контрол на състоянието им. Тук се отнасят и операции, които са наложени от особено високи изисквания за сигурност. В тези случаи, както ще се посочи по-нататък, необходимостта от профилактични въздействия се установява на базата на надеждностните характеристики на съответния елемент. Вторият случай обхваща операции само с контролна част. Това обикновено са контролни операции на функционални параметри, по чиито резултати може да се съди за състоянието на голям брой елементи и детайлен контрол не е целесъобразен или технически е трудно-осъществим. В този случаи обикновено изпълнителската част съдържа диагностични процедури и твърде големи по обем възстановителни работи, които въпреки че по своя характер в по-голямата си част са профилактични въздействия, по технологични съображения не се включват в обема на техническото обслужване. Такива операции например са проверките на мощността, разхода на гориво, спирачният ефект и др. Основните въпроси, които трябва да се решат при профилактиката на автомобилите са: определяне на периодичността на профилактичните обслужвания, определяне на обема на работите на всеки вид обслужване (тяхното съдържание или списъкът на операциите, които следва да се извършат) и организацията на извършването на профилактичните въздействия. Прието е профилактичните въздействия да се наричат техническо обслужване (ТО) на автомобилите. Периодичността на обслужванията и предвиденият обем на работите съставят режима на техническото обслужване. Техническите обслужвания се извършват планово през определен период от време или пробег независимо от броя на възникналите междувременно откази или неизправности. На практика твърде често успоредно с извършването на нерегламентираните възстановителни работи по отстраняване на откази или неизправности (т. нар. текущ ремонт на автомобилите) се извършват и някои операции с профилактичен характер, които влизат в списъка на операциите от техническото обслужване, т. е. съществуват елементи на непланова профилактика. Режимът на техническо обслужване е най-важният елемент от системата на поддържане на автомобилите. От него зависи равнището на безотказност, дълготрайност и безопасност на автомобилите. Той е основа на организацията и технологията на поддържането им. Затова установяването на рационални режими на техническо обслужване, т. е. периодичност и обем на работите, е от изключително голямо значение за експлоатацията на автомобилите. При определянето на рационални режими на техническо обслужване следва да се има предвид, че по принцип профилактичните мероприятия водят до някои противоречиви последствия. Така например ниската периодичност, може да доведе до чувствителни престои на подвижния състав, големи разходи на труд, който от своя страна зависи и от обема на работите; често е необходима скъпа контролно-измервателна апаратура, висока квалификация на изпълнителите и т. н. Резултат от това е понижаването на коефициента на използване на автомобилния парк, както и завишаване на разходите за поддържането му. Наличността на такива противоречиви последствия води до възникването и използването на редица критерии за оптималност на режимите на профилактика. При това може да се окаже, че установен и оптимален по отношение на един критерий, режимът на техническо обслужване, може да се окаже неизгоден по отношение на други критерии. Най-често при определяне на периодичността на техническото обслужване на автомобилите се използват следните критерии на оптималност: Осигуряване на определено равнище на безопасност. Този критерий се използва при определянето на периодичността на обслужване на съединения и механизми, от техническото състояние на които зависи безопасността на движението. Осигуряването на определено ниво на безотказност. Този критерий се използва често за определяне на периодичността на конкретни операции, които се отнасят до някои елементи, чиито надеждностни характеристики са известни или могат без особени трудности да бъдат определени. Осигуряване на определено ниво на техническа изправност. Този критерий се използва за операции от профилактиката, които се извършват по някои параметри на техническото състояние, чиито допустими стойности по социални или други съображения са обектна общодържавна регламентация (например съдържание на СО в отработилите газове и т. н.). Осигуряване на максимална производителност на подвижния състав. Правилно е този критерий да се конкретизира като максимизиране на коефициента на използване на подвижния състав (или коефициента на техническа готовност), защото производителността от гледна точка на поддържането в най-голяма степен зависи от престоите поради технически причини. Минимизиране на разходите за техническо обслужване и ремонт. Без съмнение всеки режим на профилактика трябва да има определен икономически ефект, изразен в намаляване на разходите за поддържане на автомобилите, но този критерий е твърде общ за случаите, когато се търси периодичността на конкретна операция и той следва да се използва по-скоро като апостериорна оценка на рационалността на определен режим на техническо обслужване. Вижда се, че определянето на периодичността на техническото обслужване почти никога не се свежда до простата задача за търсене на минимума или максимума на един критерий. Рационалната периодичност, трябва да се определя на базата на много критерии, при което предпочитание понякога се дава на този вариант, който не е оптимален нито по един критерий, а се оказва приемлив по цял ред съображения: надеждност, готовност, стойност на поддържането, удобства за организация и планиране и т. н. Тази постановка затруднява и въпроса за оценката на ефективността на профилактиката. Тази оценка във всички случаи трябва да бъде комплексна, т. е. по цял ред показатели. Понастоящем у нас е приета тристепенна система на техническо обслужване (ЕО, ТО-1, ТО-2), която се е наложила в редица страни и транспортни предприятия. Тази система представлява закономерно отражение на потребностите от профилактика на автомобилите със съвременна конструкция и най-добре отговаря на изискванията за рационална организация на профилактичните работи. Върху режимите на техническо обслужване в процеса на експлоатация на автомобилите влияят редица фактори, като пътни и климатични условия, условията и организацията на движението, вида на товара и на товарно - разтоварните работи, състоянието на производствено-техническата база, възрастта на подвижния състав и др. Тъй като тези фактори често се менят, следва в зависимост от степента на тяхното влияние, да се коригират и режимите на ТО. Необходимостта от периодична корекция на режимите се налага и от непрекъснатото усъвършенстване на констркуцията на подвижния състав. Коригирането на режимите на профилактика, може да се състои в изменение и уточняване на периодичността, обема на работите или трудопоглъщаемостта на техническите обслужвания с цел да се повишат някои от изброените по-горе показатели на ефективност. И така процесът на възстановяване на автомобилите може да се раздели на профилактика (ТО), която се извършва регламентирано, и ремонт, който се извършва по необходимост. И в двата случая операциите се състоят от две части, като основен елемент е контролът, но докато при профилактиката неговата задача е да установи необходимостта от изпълнителската част, при ремонта задачата му е да установи мястото и вида на отказа, т. е. той вече съставя диагностична процедура. Изтегляне 1.58 Mb. Сподели с приятели:
|