РАЗДЕЛ 6 Задачи на Комисията, свързани с мониторинга

Ö Приложно поле на мониторинга на пазара Õ

1. Комисията приема преди 15 септември 2001 г. необходимите мерки за мониторинг на техническите и икономическите условия и пазарни развития Ö в Õ европейския железопътен транспорт. Комисията следва да осигури наличието на подходящи ресурси за осъществяването на ефективен мониторинг на този сектор.

2. В този контекст, Комисията тясно включва в тази дейност представители на държавите-членки и на секторите, обхванати от работата ѝ, включително и потребители, така че те по-добре да могат да наблюдават развитието на железопътния сектор и еволюцията на пазара, Ö да Õ оценяват ефекта от приетите мерки и Ö да Õ анализират въздействието на планираните от Комисията мерки.

3. Комисията осъществява мониторинг на използването на железопътните мрежи и на еволюцията на рамковите условия в железопътния сектор, по-специално на таксуването при ползване на инфраструктура, на разпределянето на капацитет, правила за безопасност и ð на инвестициите в железопътната инфраструктура, на развитията във връзка с цените и качеството на железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществена услуга, ï на лицензирането и на степента на хармонизация Ö между държавите-членки Õ . Тя осигурява активно сътрудничество между съответните регулаторни органи в държавите-членки.
ê 2001/12/ЕО член 1.13

ð нов

4. Комисията докладва ð на периодично ï на Европейския парламент и на Съвета относно :

а) развитието на вътрешнообщностния пазар на железопътни услуги;
ê 2001/12/EC член 1.13 (адаптиран)

б) рамковите условия Ö , включително за публичните услуги за железопътен превоз на пътници; Õ

в) състоянието на европейската железопътна мрежа;

г) използването на правата за достъп;

д) препятствията за постигане на по-ефективни железопътни услуги;

е) ограниченията на инфраструктурата;

ж) необходимостта от законодателство .
ò нов

5. За целите на мониторинга на пазара от страна на Комисията, държавите-членки предоставят ежегодно посочената в приложение IV информация, както и всички други необходими данни, поискани от Комисията.

Приложение IV може да бъде изменено в светлината на придобития опит, в съответствие с процедурата, посочена в член 60. 
ê 2001/13/ЕО член 1, параграф 3 (адаптиран)

Ö ГЛАВА III Õ 

Ö ЛИЦЕНЗИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ Õ

Ö РАЗДЕЛ 1 Õ

Ö Орган, отговорен за издаването на лицензи Õ

Член 16

Ö Орган, отговорен за железопътното лицензиране Õ

Всяка държава-членка определя органа, отговарящ за издаването на лицензи и изпълняването на задълженията, наложени от настоящата глава .

Ö Определеният Õ орган не предоставя железопътни транспортни услуги и е независим от Öкомпании или структури Õ, които предоставят такива.

Ö Общи изисквания Õ

1. Всяко железопътно предприятие има право да кандидатства за лиценз в държавата-членка, където е установено, ð при условие че държавите-членки или граждани на държавите-членки притежават общо над 50 % от това железопътно предприятие и реално го контролират, било пряко или косвено чрез едно или повече междинни предприятия, освен ако е предвидено нещо друго в споразумение с трета страна, по което е страна и Европейският съюз ï .

2. Ако не са спазени изискванията по настоящата глава, държавите-членки следва да не издават лицензи и да не продължават валидността на издадени такива.

3. Железопътно предприятие, което отговаря на изискванията по настоящата глава , има право да получи лиценз.

4. Нито едно железопътно предприятие няма право да предоставя железопътни транспортни услуги, обхванати по настоящата глава, освен когато е получило съответния лиценз за предоставяне на съответните услуги.
ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Такъв лиценз, обаче, Ö сам Õ по себе си не дава право на титуляря му на достъп до железопътната инфраструктура.

Ö Условия за получаване на лиценз Õ

Преди началото на дейността си, всяко железопътно предприятие е длъжно да може да докаже на лицензиращите органи на въпросната държава-членка, че по всяко време е способно да спази изискванията за добра репутация, финансова стабилност, професионална компетентност, както и да покрие изискванията във връзка с гражданската отговорност , посочени в членове от 19 до 22 .

За Ö тези Õ цели, всеки кандидат предоставя цялата съответна информация .

Ö Изисквания за добра репутация Õ

Държавите-членки определят условията, при които изискването за добра репутация е спазено, за да гарантира, че кандидатстващото железопътно предприятие, или лицата, натоварени с управлението му:

а) не са били осъждани за тежки престъпления, включително за стопански престъпления;

б) не са били обявявани в несъстоятелност;

в) не са били осъждани за тежки нарушения на специалното законодателство, прилагано в областта на транспорта;

г) не са били осъждани за сериозни или повторни неизпълнения на задължения във връзка със социалното или трудовото законодателство, включително задължения във връзка със законодателството в областта на безопасните и здравословни условия на труд, а също и на задължения във връзка с митническото законодателство — за предприятия, желаещи да извършват трансграничен превоз на товари, подлежащ на митнически режим.

Ö Изисквания за финансова стабилност Õ

Свързаните с финансовата стабилност на кандидатите изисквания са изпълнени , когато кандидатстващото железопътно предприятие успее да докаже, че ще може да спази всички свои действителни и потенциални задължения, установени по силата на реалистични предвиждания за период от дванадесет месеца.

За Ö тези Õ цели, всеки кандидат посочва подробно поне данните, описани в приложение V.

Ö Изисквания за професионална компетентност Õ 

Изискванията за професионалната компетентност се удовлетворяват, когато кандидатстващото железопътно предприятие Ö може да демонстрира, че то Õ има или ще има организация за управление, която притежава познанията или опита да упражнява безопасен и надежден контрол върху експлоатацията и надзор върху вида операции, уточнени в лиценза.
ê 95/18/ЕО (адаптиран)

Член 22

Ö Изисквания във връзка с гражданската отговорност Õ

Ö Пространствена и времева валидност Õ

1. Лицензът е валиден за цялата територия на Ö Съюза Õ .

2. Лицензът остава валиден докогато железопътното предприятие изпълнява задълженията, формулирани в настоящата глава . Въпреки това, лицензиращият орган може да се разпореди за редовно преразглеждане. Ö В такъв случай, преразглеждането се извършва поне веднъж на всеки пет години. Õ

3. Специфични разпоредби, уреждащи прекъсването на действието или отмяната на лиценза, могат да бъдат включени в самия лиценз.

Ö Временен лиценз, прекъсване на действието и одобрение Õ

1. Когато са налице основателни съмнения, че лицензирано железопътно предприятие не се съобразява с изискванията по раздели 2 и 3 от настоящата глава , и по-специално Ö тези от Õ член 18 , лицензиращият орган има право по всяко време да извърши съответна проверка, за да се увери, че въпросното железопътно предприятие се съобразява с изискванията.

Когато лицензиращият орган се увери, че определено железопътно предприятие не изпълнява напълно изискванията , той прекъсва действието на лиценза му или го отменя.

2. Когато лицензиращият орган на определена държава-членка се убеди в наличието на основателни причини за съмнение относно спазването на изискванията на настоящата глава от страна на железопътно предприятие, чийто лиценз е издаден от лицензиращия орган на друга държава-членка, той известява незабавно този орган.

3. Независимо от разпоредбите на параграф 1, при прекъсване на действието или отмяна на лиценз на основание несъобразяване с изискванията за финансова стабилност, лицензиращият орган има право да издаде временен лиценз до извършването на реорганизация на железопътното предприятие и при условие че не се застрашава безопасността . Издаденият временен лиценз не може да има валидност за повече от шест месеца след датата на издаването му .
ê 95/18/ЕО член 11 (адаптиран)

4. Когато железопътно предприятие е преустановило дейността си за шест месеца или не е започнало дейност Ö в рамките на Õ шест месеца Ö след Õ предоставянето на лиценза, лицензиращият орган може да реши да подложи лиценза на процедура за Ö повторно Õ одобрение или да прекъсне действието му .

При първоначално започване на дейности , железопътното предприятие има право да изисква определяне на по-дълъг срок, като се отчита специфичното естество на предоставяните от него услуги.

5. При промяна, засягаща правния статус на определено предприятие, и по-специално при сливане или поглъщане, лицензиращият орган може да вземе решение за подлагане на лиценза на процедура за повторно одобрение . Въпросното железопътно предприятие може да продължи дейността си, освен ако лицензиращият орган не реши, че е застрашена безопасността. В такъв случай се посочват основанията за това решение .

6. Когато железопътно предприятие възнамерява значително да промени или разшири сферата на дейностите си, лицензът му се представя пред лицензиращия орган за преразглеждане.

7. Лицензиращият орган не допуска запазване на лиценз на железопътно предприятие, срещу което Ö е Õ започнала процедура по несъстоятелност или друга подобна процедура, когато въпросният орган е убеден, че не съществуват реалистични перспективи за задоволително финансово преструктуриране в рамките на разумен срок.

8. Когато лицензиращият орган издава, прекъсва действието , отменя или изменя лиценз, съответната държава-членка веднага уведомява за това Комисията. Комисията уведомява незабавно останалите държави-членки.

Ö Процедура по предоставяне на лицензи Õ

1. Процедурите по предоставяне на лицензи се оповестява публично от съответния страна на всяка държава-членка ð лицензиращ орган ï , като той известява за тях Комисията ð Европейската железопътна агенция ï .

2.Лицензиращият орган взема решение по дадена заявка в най-кратък срок , но не повече от три месеца след представяне на цялата документация, и по-специално данните, посочени в на приложение V. Ö Лицензиращият орган взема предвид цялата налична информация. Õ Решението се съобщава ð незабавно ï на кандидатстващото железопътно предприятие При отказ се посочват мотивите Ö , на които той се основава Õ .

3. Държавите-членки осигуряват възможност за съдебно преразглеждане на решенията на лицензиращия орган.
ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

ГЛАВА IV

Ö НАЧИСЛЯВАНЕ НА ТАКСИ ЗА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА И РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ИНФРАСТРУКТУРЕН КАПАЦИТЕТ Õ

Ö Общи принципи Õ 

Ö Ефективно използване на инфраструктурния капацитет Õ

Държавите-членки осигуряват съответствие на схемите за таксуване и за разпределяне на капацитета с принципите, определени в настоящата директива, като по този начин дават възможност на управителя на инфраструктура да оперира на пазара и да обезпечава оптимално ефективно ползване на наличния инфраструктурен капацитет.

1. След като се консултира със заинтересованите страни Ö , включително с посочения в член 55 регулаторен орган, Õ управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за мрежата, който следва да може да се придобие срещу заплащане на Ö такса Õ , ненадвишаваща разходите за Ö публикуването Õ му. ð Референтният документ следва да бъде публикуван поне на два официални езика на Европейския съюз. Съдържанието на референтния документ следва да се предоставя безплатно в електронен формат на уеб портала на Европейската железопътна агенция. ï

2. В референтния документ за мрежата се посочва характерът на инфраструктурата, която се предлага на железопътните предприятия. Той съдържа информация, определяща условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура ð и до съоръженията за предоставяне на свързани със ж.п. дейността услуги. ï Съдържанието на референтния документ за мрежата е посочено в приложение VI.

3. Референтният документ за мрежата се актуализира и Ö изменя Õ , както е необходимо.

4. Референтният документ за мрежата следва да бъде публикуван не по-малко от четири месеца преди крайния срок за заявки за инфраструктурен капацитет.

Ö Споразумения между железопътни предприятия и управители на инфраструктура Õ

Всяко железопътно предприятие, предоставящо железопътни услуги, сключва необходимите споразумения с операторите на ползваната железопътна инфраструктура Ö съгласно Õ публичното или частното право. Условията, регулиращи такива споразумения, следва да бъдат недискриминационни и прозрачни, в съответствие с настоящата директива .
ê 2001/14/ЕО (адаптиран)

РАЗДЕЛ 2

Такси за инфраструктурата Ö и за услугите Õ
ê 2001/14/ЕО

Член 29

Установяване, определяне и събиране на таксите

1. Държавите-членки въвеждат тарифна рамка, като при това се съобразяват с независимостта на управлението, формулирана в член 4 .

При спазването на условието за независимост на управлението, държавите-членки въвеждат специфични правила за таксуване или делегират такива пълномощия на управителя на инфраструктура.

Ö Управителят на инфраструктура определя и събира Õ таксата за използване на инфраструктура.

2.  Държавите-членки осигуряват Õ сътрудничество между управителите на инфраструктура , Ö даващо възможност Õ за Ö прилагането Õ на ефективни Ö тарифни схеми за Õ експлоатацията на влакови услуги, които преминават през повече от една инфраструктурна мрежа . Ö Управителите на инфраструктура Õ се стремят, по-специално, да гарантират оптимална конкурентна среда на международните железопътни товарни превози ð услуги ï и да осигурят ефективното използване на Ö железопътните мрежи Õ .
ò нов

Държавите-членки осигуряват представителите на управителите на инфраструктура, чиито решения имат въздействие върху други инфраструктури, да се асоциират с цел координиране на таксите или за съвместно таксуване на използването на съответната инфраструктура на международно равнище.
ê 2001/14/ЕО член 4

3. Освен в случаите на специфични споразумения, сключени в съответствие с член 32, параграф 2, управителите на инфраструктура са задължени да осигурят, че прилаганата схема за таксуване се основава на едни и същи принципи по цялата им мрежа.

4. Управителите на инфраструктура гарантират, че прилагането на схемата за таксуване води до еквивалентни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват услуги от еквивалентен характер в Ö дадена Õ сходна част от пазара и че действително приложените такси отговарят на правилата, установени в референтния документ за мрежата.

5. Управителят на инфраструктура или таксуващият орган спазва търговската поверителност на информацията, предоставена му от кандидатите.

1. Съобразявайки се с безопасността и поддържането и подобряването на качеството на инфраструктурното обслужване, на управителите на инфраструктура се осигуряват стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на равнището на таксите за достъп.

2. Държавите-членки осигуряват прилагането параграф 1 посредством договорно споразумение между компетентния орган и управителя на инфраструктура за период, не по-малък от Ö пет Õ години, предвиждащо държавно финансиране, или посредством предприемането на подходящи регулаторни мерки с адекватно действие.

3. В случаите на договорно споразумение, Условията на договора и уговорената структура на плащанията за обезпечаване на финансиране на управителя на инфраструктура се договарят предварително, така че да покриват целия Ö договорен Õ период.

5. ð Управителят на инфраструктура и операторът на съоръженията за услуги установяват методика за разпределяне на разходите за различните услуги, предоставени в съответствие с приложение III и за типовете железопътни возила въз основа на най-издържаните схващания за причините за възникване на разходите и принципи на таксуването, посочени в член 31. ï Установява се метод на разпределяне на разходите. Държавите-членки могат да изискват предварително одобряване. Този метод Ö следва да Õ се актуализира от време на време Ö , за да бъде в съответствие Õ с най-добрата международна практика.

1. Таксите за използване на железопътната инфраструктура и Ö съоръженията за услуги Õ се плащат съответно на управителя на инфраструктура Ö и на оператора на съответното съоръжение Õ и се използват за финансиране на дейността Ö им Õ .

2. Държавите-членки изискват управителят на инфраструктура Ö и операторът на съоръжения за услуги Õ да предоставят ð на регулаторния орган ï цялата необходима информация относно наложените такси. В това отношение, управителят на инфраструктура и Ö операторът на съоръжения за свързани със ж.п. дейността услуги Õ трябва да бъдат в състояние да Ö демонстрират Õ ð пред всяко железопътно предприятие, ï че всички действително фактурирани Ö на железопътното предприятие Õ такси Ö за инфраструктура Õ  и услугите  съобразно членове 30 до 37 съответстват на методиката, правилата и, когато е приложимо — на таблиците, включени в референтния документ за мрежата.

3. Без да се засягат разпоредбите на параграфи 4 или 5 от настоящия член или на член 32, таксите за минималния пакет за достъп се определят от размера на разходите, произтекли пряко вследствие на извършването на влаковата услуга Ö , в съответствие с приложение VIII, точка 1 Õ .

4. Ö Таксите Õ за инфраструктура може да включват такса, отразяваща недостига на капацитет на даден определим Ö участък Õ от инфраструктурата в периоди на претоварване.

Ö Таксите Õ за инфраструктурата могат да бъдат изменени, така че да отразяват стойността на Öдруги Õ въздействия върху околната среда, предизвикани от оперирането на влака ð , които не са посочени в приложение VIII, точка 2 ï . Ö Всяко такова Õ изменение ð , което може да осигури преобразуването във вътрешни на външните разходи, произтичащи от отделяните в атмосферата замърсители в резултат от извършването на влаковата услуга, ï се диференцира според размера на предизвиканото въздействие.

Таксуването за ð други ï стойности на вредите върху околната среда, което води до увеличаване на общите приходи, натрупващи се при управителя на инфраструктура, е допустимо обаче, само когато такова таксуване се ð допуска от законодателството на Съюза ï ð за шосеен товарен ï транспорт. Ö Ако Õ таксуването на Ö тези Õ разходи за околна среда ð при шосейния товарен ï транспорт ð не се допуска от законодателството на Съюза ï, такава промяна не води до каквато и да била обща промяна на приходите на управителя на инфраструктура.

Ако таксуването Ö за Õ стойности на вреди върху околната среда води до генериране на допълнителен приход, държавата-членка решава как да се използва приходът.

6. С оглед избягването на нежелателни несъразмерни отклонения, таксите, посочени в параграфи 3, 4 и 5, могат да бъдат усреднени върху определен разумен обхват от влакови услуги и времена. Независимо от това, относителният размер на инфраструктурните такси се свързва с разходите, произтичащи от услугите.

7. Настоящият член не обхваща извършването на услуги, посочени в приложение III, точка 2. Ö Във всички случаи Õ , ð таксата, налагана за такива услуги, не трябва да надхвърля разходите за извършването им плюс приемлива печалба ï.

8. В случаите, когато услугите, изброени в приложение III, точки 3 и 4 като допълнителни и помощни услуги, се предлагат само от един доставчик, таксата за такава услуга ð не трябва да надхвърля ï разходите за предоставянето ѝ ð плюс приемлива печалба ï .
ê 2001/14/ЕО

9. Могат да се събират такси за използване на капацитет за целите на поддържането на инфраструктура. Тези такси не следва да надвишават нетната загуба на приходи за управителя на инфраструктура, предизвикана от поддържането.

1. С оглед постигане на пълно възстановяване на направените от управителя на инфраструктура разходи, държавата-членка може, доколкото пазарът е в състояние да го понесе, да начисли надценки на базата на ефективни, прозрачни и недискриминационни принципи, като при това гарантира Ö оптимална Õ конкурентоспособност по-специално на международните железопътни товарни превози. Системата за таксуване отчита увеличенията на производителността, постигнати от железопътните предприятия.

Размерът на таксите, обаче, не трябва да изключва използването на инфраструктурата от пазарни сегменти, които могат да покриват поне разходите, настъпили директно вследствие извършване на железопътната услуга плюс определен процент печалба, който пазарът може да понесе.

2. За отделни Ö бъдещи Õ инвестиционни проекти или Ö специфични инвестиционни проекти, Õ завършени не повече от 15 години преди влизане в сила на настоящата директива ð след 1988 г. ï , управителят на инфраструктура може да определя или да продължава да определя по-високи такси въз основа на дългосрочните разходи на такива проекти, ако те повишават ефективността или намаляват разходите Ö или и двете Õ и не може или не е било възможно да бъдат осъществени по друг начин. Такова споразумение за таксуването може да включва и споразумения за споделяне на риска във връзка с новите инвестиции.

4. За предотвратяване на дискриминацията се осигурява съпоставимост на средните и пределните такси на всеки един управител на инфраструктура за еквивалентно ползване на инфраструктурата Ö му Õ , както и начисляването на едни и същи такси за съпоставими услуги в един и същ пазарен сегмент. Управителят на инфраструктура посочва в референтния документ за мрежата, че системата на таксуване отговаря на тези изисквания, доколкото това може да бъде направено без разкриване на поверителна бизнес-информация.

5. Ако управител на инфраструктура възнамерява да промени съществените елементи на системата на таксуване, предвидена в параграф 1, той ги прави публично достояние поне три месеца преди ð срока.за публикуване на референтния документ за мрежата в съответствие с член 27, параграф 4 ï .

1. Без да се засягат разпоредбите на членове Ö 101, 102, 106 и 107 Õ от Договора и независимо от Ö принципа за преките разходи, формулиран в Õ член 31, параграф 3 от настоящата директива, всякакви отстъпки от таксите, начислени на едно железопътно предприятие от управител на инфраструктура за каквито и да било услуги, се съобразяват с формулираните в настоящия член критерии.

2. С изключение на параграф 3, отстъпките се ограничават до действителната икономия на административни разходи за управителя на инфраструктура. При определяне равнището на отстъпката не могат да се отчитат икономии на разходи, вече включени в начисляваната такса.

3. За определени пътни потоци управителите на инфраструктура могат да въведат схеми, достъпни за всички потребители на инфраструктура, предоставящи ограничени по време отстъпки за насърчаване развитието на нови железопътни услуги или отстъпки, насърчаващи използването на определени недостатъчно използвани линии.

4. Отстъпките могат да се отнасят само за такси, начислени за определен участък от инфраструктурата.

5. За сходни услуги се прилагат сходни схеми на отстъпки . ðЗа всяко железопътно предприятие схемите на отстъпки се прилагат на недискриминационен принцип. ï

Член 34

Схеми за компенсиране за неизплатени разходи от въздействия върху околната среда, катастрофи и инфраструктура

1. Държавите-членки могат да приложат ограничена по време схема за компенсиране за използването на железопътната инфраструктура за очевидно неизплатени разходи от въздействия върху околната среда, катастрофи и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават еквивалентните разходи при железопътен транспорт.

2. В случаите, когато Ö дадено железопътно предприятие Õ , получаващо компенсация, ползва изключителни права, компенсацията трябва да бъде придружена от сравними облаги за потребителите.

3. Използваната методика и извършените изчисления трябва да бъдат публично достъпни. По-специално следва да бъде възможно да се демонстрират конкретните неначислени разходи на конкурентната транспортна инфраструктура, които се избягват, и да се осигури прилагането на схемата спрямо предприятията при недискриминационни условия.

4. Държавите-членки осигуряват съвместимостта на схемата с членове Ö 93, 107 и 108 Õ от Договора.

1. Схемите за определяне таксите за ползване на инфраструктурите насърчават железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да минимизират прекъсванията и да подобрят работата на мрежата чрез Ö схема за насърчаване на точността Õ . Тя може да включва санкции за действия, които разстройват работата на мрежата, компенсации за предприятия, които са потърпевши от прекъсването и премии за възнаграждение при функциониране, по-добро от планираното.

2. Основните принципи на схемата за насърчаване на точността , ð изброени в точка 4 от приложение VIII, ï се прилагат за цялата мрежа.

Управителите на инфраструктура могат да налагат подходяща такса за капацитет, който е Ö предоставен Õ , но не е използван. Таксите осигуряват стимули за ефективно използване на капацитета. ð Ако има повече от един кандидат за предоставяне на даден влаков маршрут по действащото годишно разписание, се налага такса за резервиране. ï

Управителят на инфраструктура следва винаги да може да информира всяка заинтересована страна за инфраструктурния капацитет, Ö който вече е Õ предоставен на железопътните предприятия — потребители.
 нов

Член 37

Сътрудничество във връзка със системите за таксуване върху повече от една мрежа

Държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура сътрудничат помежду си с оглед на реалното прилагане на надценки, както е посочено в член 32, и на схеми за насърчаване на точността, както е посочено в член 35, за трафик, преминаващ през повече от една мрежа. С оглед на оптимизиране на конкурентоспособността на международните железопътни услуги, управителите на инфраструктура установяват подходящи процедури при спазването на правилата, установени в настоящата директива.
 2001/14/ЕО