Директива на европейския парламент и на съвета

1.Контекст на предложението

1.1.Обща информация

Първият пакет от документи за железопътния транспорт се състои от три директиви:

• 
  Директива 2001/12/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година¹ за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета относно развитието на железниците в Общността²;
  
• 
  Директива 2001/13/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година³ , с която бе изменена по-ранна Директива на Съвета от 27 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия⁴; и
  
• 
  „Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година относно разпределянето на капацитета на железопътната инфраструктура и събирането на такси за ползване на железопътната инфраструктура⁵.
  

При наличието на тази нова регулаторна рамка, железопътният транспорт успя да постигне стабилизация на обема на превозите и дори, в някои държави-членки, да си възвърне известен пазарен дял от автомобилния транспорт. Преди началото на икономическата криза се наблюдаваше и известно забавяне на спада на трудовата заетост в този сектор. От друга страна, обаче, през последните години ръстът на количеството превозени товари, изразено в превозени тонове, не бе достатъчно голям, за да се възстанови загубата на пазарен дял от 2,3 процентни пункта, настъпила в периода 1995—2003 г. Ако наблюдаваната понастоящем тенденция продължи, общият дял на железопътния превоз на товари като вид транспорт няма да се подобри. Що се отнася до железопътния пътнически транспорт, упадъкът през последните три десетилетия не бе така значителен както при товарния транспорт. Делът на железниците в цялостния пазар на пътническите превози в страните от ЕС-15 намаля от 10,2 % в 1970 г. на 6,1 % в 2003 г. (на база на пътник-километри). Съответно в страните от ЕС-27, делът на железопътния пътнически транспорт спадна от 6,6 % в 1995 г. до 5,9 % в 2003 г. След тази година се наблюдава малко възстановяване и след това стабилизация.

Настоящият икономически климат още повече изостря слабостите в работните показатели на железопътния транспорт. При услугите за товарни превози (включително по железниците) напоследък има силен спад на обема (между 20 % и 50 %, в зависимост от пазарния сегмент), а и при пътническите превози също има спад. Някои заинтересовани страни посочиха, че националните планове за възстановяване не пораждат инвестиции толкова бързо, каквито надежди са съществували, и че се очакват големи съкращения на работни места, особено в сектора на товарния транспорт.

1.2.Проблеми, по които следва да бъдат взети мерки

а) Инвестициите в развитието и поддръжката на железопътната инфраструктура в голям брой държави-членки продължават да бъдат на недостатъчно равнище. В много случаи качеството на съществуващата инфраструктура продължава да спада. Наблюдаваното недостатъчно инвестиране на национално равнище до известна степен се дължи на липсата на ясни инвестиционни планове и дългосрочни стратегии. Лошата поддръжка, бавната модернизация и увеличаващите се „тесни места“ в железопътната мрежа имат пряко влияние върху работата на железопътните предприятия и им пречат да се конкурират с другите видове транспорт и да привличат инвестиции. Неадекватното равнище и структура на таксите за достъп до инфраструктурата в много държави-членки утежняват тези трудности.

б) Конкуренцията между железопътните предприятия се ограничава от редица фактори. Недостатъчната прозрачност на пазарните условия и недобре функциониращата институционална рамка продължават да бъдат затруднения за предоставянето на конкурентоспособни железопътни услуги от страна на нови участници на пазара. Друг важен елемент е продължаващата дискриминация, пред която са изправени новите участници на пазара при получаването на достъп до свързани с ж.п. дейността услуги, които често се владеят и експлоатират от традиционните железопътни предприятия. Също така, дискриминация все още съществува и в условията за достъп до инфраструктурата (за предоставянето на влакови маршрути и съответните такси).

Посочените по-горе проблеми се усложняват и от трудностите, срещани от регулаторните органи при упражняването на техните надзорни задължения, по-специално за осигуряване на недискриминационна среда между железопътните предприятия, както и при проверяването дали правилно се прилагат принципите за таксуването или дали изцяло се спазва изискването за отделно водене на счетоводство. Тези трудности често се дължат на липса на квалифициран персонал и други ресурси. В редица случаи недостатъчната независимост от управителите на инфраструктура, традиционните железопътни предприятия или министерството, упражняващо права на собственост върху традиционния железопътен оператор представлява допълнителен усложняващ фактор.

Пълното прилагане на съществуващото законодателство би имало значителен принос за решаването на тези проблеми. По тази причина, Комисията предприе действия за осигуряване на прилагането на съществуващото законодателство, като предизвика процедури за нарушения срещу някои държави-членки, които са го транспонирали неправилно или непълно.

От друга страна, обаче, в настоящата регулаторна рамка има слабости, двусмислия и пропуски, за които следва да бъдат взети мерки, за да могат изцяло да бъдат приложени първоначалните цели на законодателството. Един от разглежданите от Комисията начини за преодоляване на тези слабости е преработването на първия пакет от документи за железопътния транспорт.