Доклад за оценка на въздействието върху околната среда

• 
  ОБЩА ИНФОРМАЦИЯ
  

Допълненията са и във връзка с осъщественото допълнително проектиране и представени допълнителни проектгни варанти за трасе на АМ “Струма” в Участък ІV – Благоевград - Кресна (за района на Кресненското дефиле).

Материалът включва допълнително събрана информация от страна на работния колектив и такава, предоставена от неправителствени природозащитни организации, МОСВ и други източници, коригирани (прецизирани) карти на територии с природозащитен статус и зони с установени (респ. с дадени разрешения за добив на) полезни изкопаеми.

Материалът отразява становището на авторите във връзка с устно направени препоръки по време на обществените обсъждания от граждани, представители на обществени организации и общински структури за възможни подобрения на препоръчаните проектни варианти, както и по-късно развитите идеи на М-вото на транспорта за реконструкцията и модернизацията на жп линията Перник-Кулата.

Представените допълнения включват частични изменения на препоръчаните в ДОВОС трасета, които не променят като цяло препоръките за избор на вариант. Посочените частични изменения се отнасят за:

• 
  Преминаването на трасето в района на Благоевград;
  
• 
  Преминаването през Кресненското дефиле;
  
• 
  Модернизацията на жп линията в района на Сандански.
  

Допълнително представените материали отразяват и обстоятелството, че по време на проведените обществени обсъждания не бяха отхвърлени предложените в ДОВОС трасета, а само ОТправени препоръки за частични промени с две изключения - за територията, западно от Благоевград и за Кресненското дефиле.

Допълненията към ОВОС отчитат невъзприемането в обсъжданията и от страна на МОСВ на предложената от колектива за ОВОС “нулевата алтернатива” в района на Кресненското дефиле, както и на всички други, представени към м. декември 2006 г. проектни варианти. Допълненията разглеждат равнопоставено на предишните решения новопостъпилата проектна документация от фирма “НСИ-2000” (“Предварително проучване и проектиране на АМ “Струма” от км. 376+067 до км. 398+492”) .

Всички предоставени за ползване текстови и графични материали, имащи за цел допълване, разширяване на периметъра и задълбочаване на оценката, са приложени тук като копия на оригиналните документи.

Представени са всички писмени забележки, които бяха направени след приключване на обществените обсъждания.

В тук представените допълнения е възприета номерация на отделните точки, така, както съответства на ДОВОС.

Всички допълнения са нередактирани – тук те са представени така, както са получени от експертите.

Допълнението към ОВОС е разделено на две части:

Част “А” – допълнения в отговор на направените забележки.

Част “Б” – допълнения по новите проектни варианти.
1. анотация на инвестиционното предложение

По част “А” – няма допълнения към ДОВОС от февруари, 2007 г.

По Част “Б” - Довос се допълва, както следва:
1.1. Местоположение

Представените за оценка пътни варианти на Автомагистрала “Струма” от “НСИ-2000” са обозначени като СИН и ВИОЛЕТОВ. Те се отнасят за ІV участък (Благоевград-Кресна) в зоната на Кресненското дефиле. Предложените варианти покриват частично трасето на разглеждания в ДОВОС Зелен вариант (препоръчан в ДОВОС от м. февруари, 2007 г. “за доразработване”) от началото на участък М4 до km. 392+663, като отново се включват в дирята на разглеждания Кафяв вариант прибл. при km. 396+450. Физико-географски районът, който се пресича от новопредставения вариант, попада в долината на река на р. Струма в Креснеското дефиле. Разработен е с два подварианта. Същите преминават под източния дял на Малешевската планина, респ. под Резерват “Тисата”.

Особеност на проектното решение са изключително дългите тунели. Габаритите на пътя са запазени. Надлъжните наклони в преобладаващата част от проектните варианти не са високи - варират средно от 0,70% до 3,0% (при макс. допустим 4,5%).

Проектираните тунелни участъци практически няма да отнемат площи за строителни цели. В проекта обаче не е третиран въпросът за депонирането на изкопаните от тунелните изработки скални маси. Възможно е същите, след съответна оценка, да бъдат вграждани в насипите в други участъци на магистралата и по този начин да се оползотворят и не се отнемат площи за депонирането им. При обществените обсъждания беше направено предложение излишните и неподходящи за строителни цели скални материали да се насипват (складират), след съответно съгласуване, на подходящо място на територията на открития рудник “Ораново”.

Строителството на тунели е свързано с подземни изкопни работи, последвани от облицоване на съоръженията. Те могат да се осъществят по различни технологии, за което към момента в проекта няма представено (респ. коментирано) решение. Укрепяването на скалния масив след изкопните проходки, отклоняването на подземните води и оформянето на габарита на тунелите става чрез полагането на тунелна облицовка. За същата се използва стоманобетон, който в някои от известните от практиката технологии се полага върху изолационен пласт. Укрепяването на някои по-слаби зони в скалните масиви може да наложи използването на анкери.

Съществена част от облицовката на тунелите са изолациите – противопожарни, противошумни, хидроизолации. Към цялостното оборудване на тунелните съоръжения следва да се добавят и системите за осветление, вентилиране, дрениране и др.

Пътните настилки в тунелите са от същия тип, както при открит път, като се съобразяват със здравата скална основа и практически константните температури вътре в тунела.

Вариантите Син и Виолетов няма да бъдат обвързани с пътно-техническата инфраструктура в района. Следва да се посочи обаче необходимостта от обвързване на аварйните изходи на тунелите със съществуващата пътна мрежа. В разгледания проект, който е в идейна фаза, този проблем не е третиран.

Ако към техническата инфраструктура се включи електропреносната мрежа в района, трябва да се изтъкне изрично необходимостта от сигурно електро-захранване, което да отчита и възможността за аварийни спирания. В този смисъл е наложително системите, ползващи електричество, да бъдат осигурени допълнително и с автономни електроизточници.

1.6. социален ефект

Реализацията на проекта ще създаде работа на много хора, живеещи от двете страни на дефилето. Това, на фона на закриването тук на обекти на открития и подземен добив на руди и въглища, за определен период ще създаде благоприятна социална алтернатива.

Изпълнението на тунелите е сложна техническа задача. То, както се посочи, може да бъде осъществено технологично по различни начини. Етапите на реализиране ще са функция именно на възприетата технология на строеж. В проекта, на този етап, въпросите за етапността на изпълнение не са дискутирани. Във всички случаи обаче изпълнението ще започне с едната от двете тръби на тунелите, след което по нея ще се пусне еднопосочно движение. В другата посока ще се ползва съществуващият път Е-79 (т.е. временно ще се ползва като еднопосочен) до изпълнението на втората тръба.

Етапите на изграждане на тунелите в района на Кресна трябва да се съобразят и с етапите на изграждане на останалите части на АМ “Струма”.
1.8. стойност на проекта

Няма данни за стойността на предвидените с проекта подземни строително-монтажни работи. Сравнено със традиционното строителство на пътища, тунелното преминаване и изисква неколкократно по-високи ивестиции.

Разглежданите проекти са разработени във фаза предварително проучване и проектиране. За цялото Кресненско дефиле те се състоят от няколко съоръжения.

• 
  Първи тунел (2080 m) – от km 382+640 до 384+730 (аналогичен на Зелен вариант на “Спея”). До северния входен портал на тунела достигат всички пътни варанти (“Спея” и “Краси Бо”).
  
• 
  Първи мост (40 m) – от km 384+730 до 384+780.
  
• 
  Втори тунел, разработен в два варианта – Син и Виолетов (Син: 11300 m; Виолетов: 13300 m).
  
• 
  Втори мост (240 m) – от km 396+250 до 396+490 (само при Син вариант).
  
• 
  Трети тунел (650 m) – от km 396+450 до 397+170 (само за Син вариант).
  
• 
  Трети мост (120 km) – от km 397+220 до 397+340 (само за Син вариант).
  

Преходите тунел-мост-тунел стават, без да се отнемат значителни открити терени (средна дължина на изкопните траншеи и насипите при порталите са с дължина до около 200 m ).