Несистематични рискове, специфични за сектора

4.2. Несистематични рискове, специфични за сектора

Морски транспорт

• 
  зависимост от световната икономика и търговия - световната икономика все още остава неустойчива. Важна роля продължава да има отговорът на въпроса дали БРИК, САЩ и Европейският съюз ще „предложат” на пазара повече стоки и финансови ресурси за транспортиране.
  
• 
  общ брой на корабите в строеж и излизането им на фрахтовия пазар – рискът се увеличава от тревожната тенденция към насищане с кораби за насипни товари и прогнозите за темповете на развитие на световната икономика (вж. т. 12.1. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт).
  
• 
  брой/тонаж на „свръхстарите” кораби и съдбата им през 2011 г. – потенциалният брой/тонаж бракувани и нарязани кораби ще се окаже решаващ за пазара при положение, че през годината от корабостроителните заводи се очаква да излязат повече нови кораби за насипни товари и с по-голям тонаж спрямо 2010 г. (вж. т. 12.1 и т.12.2 от настоящия Регистрационен документ, Морски транспорт).
  
• 
  цикличност на шипинг индустрията – циклите са обвързани със световната търговия и баланса между предлагания корабен тонаж и потребностите на износители/вносители. Риск съществува за операторите, които не са успели правилно да планират и разпределят паричните си потоци във време на затруднен достъп до финансиране при утежнени условия. От друга страна, цикличността на пазара се отразява неблагоприятно и върху стойността на обезпечението, което корабособствениците трябва да осигурят като покритие на евентуални банкови кредити. Обикновенно падането на фрахтовия пазар води до обезценка на заложения основен и съпътствуващ (coleteral) актив, при което финансовите институции изискват допълнително обезпечение или изплащане/преструктуриране на кредита.
  
• 
  риск от пиратски актове - увеличаващите се случаи на морско пиратство направиха опасни големи райони около Аденския залив, което понякога обезмисля съкращаването на пътя през Суец и налага промяна на част от маршрутите през нос Добра надежда с всички произтичащи от това последствия – увеличени разходи за прехода, по-лоши условия за плаване, по-интензивна експлоатация на машините и оборудването. От друга страна, преминаването през такива райони е свързано с повишени разходи за допълнителни застраховки, изчакване на конвои, загуба на време, включително и загуба на чартъри.
  
• 
  квалификация и професионализъм на екипажите – влиянието му се засилва в последните години. Докато за изпълнителския състав нещата все още са в нормални граници, особено тревожен е въпросът за намиране на подготвени и мотивирани офицери със сериозно отношение към служебните си задължения. Рискът се засилва от конвертируемия характер на професията и търсенето й в световен мащаб. Негативен фактор е и намаляването на броя на необходимите специалисти, обучавани във ВВМУ Н.Вапцаров – Варна. Прекъсването на традициите в тази област (какъвто бе случаят с подготовката на специалисти по речно корабоводене) рано или късно ще доведе до критичен недостиг на команден и технически състав.
  
• 
  липса на достатъчно ефективна протекционистична политика на държавата – предприетите законодателни мерки от края на 2009 г. и през 2010 г. относно осигуровките и облагане доходите на лицата, заети в отрасъла и намаляване на изискванията за националността на членовете на екипажите е само начало и отражението му върху политиката и решенията на българските корабособственици предстои да се оценява.
  
• 
  валутен риск – свързан е с обстоятелството, че основната валута при приходите на корабособствениците (навлата при договори за превоз на стоки и чартърните ставки - при отдаване под наем на корабите) е щатският долар, а част от разходите по снабдяване, доставка на резервни части, ремонти, прегледи от страна на класификационните организации и др., са в евро.
  
• 
  кредитен риск – свързан е с необходимостта да се изплащат кредитите за строителство на корабите от приходите от екплоатацията им. Засилва се при ниски навла и чартърни ставки, особено в период на криза. Оказва пряко влияние върху управлението на паричните потоци на корабособствениците.
  

• 
  конкуренция – наличие на силни конкуренти на регионално ниво (Румъния и Турция) и от Азия (Китай, Южна Корея и Япония) на пазарния сегмент, в който оперира Булярд КИ ЕАД.
  
• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла и наличие на силна такава извън Европейския съюз – държавата не използва средства за защита на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения и др. за разлика от страни като Китай, Корея, Русия, Бразилия и др.
  
• 
  цикличност на търсенето – поради факта, че продуктите, произвеждани от отрасъла, се характеризират с дълъг срок на експлоатация, тяхната покупка може да бъде отложена във времето при неблагоприятна стопанска конюнктура, което прави рентабилността в сектора силно зависима от цикличността на икономиката. Допълнителен негативен ефект оказва и все още слабият обмен на стоки в международен мащаб в сравнение с периода до 2008 г. Спадът в поръчките за кораборемонтна дейност е съчетан с нарастваща конкуренция сред кораборемонтните заводи, вкл. диверсифициране на предлаганите услуги и насочване към кораборемонтна дейност. Очакванията за раздвижване са свързани с положителната тенденция за прехвърляне на товарите от суша на вода.
  
• 
  зависимост от норми и стандарти – изискванията на класификационните организации, както и на конвенционалните правила и наредби за опазване на човешкия живот на море, предотвратяване на терористични актове и опазване на природната среда, непрекъснато се завишават. Влияние оказват:
  

• 
  промяна на изискванията на световните класификационни организации към корабоплаването – рефлектира върху задължителната подмяна на корабите в експлоатация в световен мащаб или извършване на ремонти за привеждане в съответствие с новите изисквания, както и завишава изискванията към технологията на строителство и ремонт;
  
• 
  високи нормативни изисквания към поддръжката на корабите от гледна точка на безопасността – отразява се в завишаване на честотата, продължителността и обема на ремонтния цикъл на корабите в експлоатация;
  
• 
  засилени рестрикции, свързани с екологията - въвеждат се нови еконорми и директиви за екологично замърсяване и енергоспестяване при строителството на плавателни съдове;
  
• 
  повишаващи се изисквания към новопостроените плавателни съдове по отношение безопасността на труда и опазване на околната среда – отразява се върху нивото на задължителните инвестиции, които корабостроителницата трябва да прави, в т.ч. и за преработка на съществуващи проекти и оскъпяване на заложените системи и оборудване (вж. горната точка), за да отговарят на нормативните изисквания; налага и допълнителни инвестиции в обучение на персонала;
  

• 
  зависимост от атмосферните условия – по-голямата част от производствените процеси се извършват на открито, което определя голямата им зависимост от климатичните условия като температура, дъжд, сняг, влажност, вятър и бури.
  
• 
  налична материална база (уникални за България съоръжения – две докови камери, кранове, машини за лазерно рязане), географско разположение (близостта до Гърция, която е третата страна в света по брой кораби) и все още ниски нива на заплащане на труда - поставят Булярд КИ в конкурентна позиция по отношение на кораборемонтната дейност.
  
• 
  технологичен риск - определен е от ресурсоемкостта на използваните технологии. В световен мащаб навлизат нови технологии и автоматизирано производство в бранша.
  
• 
  структура на пазара на материали – корабостроенето и кораборемонтът в световен мащаб са поставени в силна зависимост от доставките на материали и оборудване. В преобладаващия брой от случаите набавянето им за строежа на един кораб в Булярд КИ ЕАД се извършва чрез множество на брой доставчици, което прави процеса трудно управляем от гледна точка на синхронизация и навременност на доставките. Това важи когато отрасълът е в подем, а още по-силно при рецесия, когато достъпът до финансиране е затруднен, а повечето доставчици изискват предварително плащане или други гаранции.
  
• 
  недостиг на квалифицирани кадри – проявява се в няколко посоки:
  

• 
  преливане на кадри на местно и регионално ниво - в зависимост от сключените договори за корабостроене и кораборемонт, в България има преливане на производствен персонал на местно ниво и изтичане на квалифицирани производствени и управленски кадри към Румъния и Турция;
  
• 
  в световен мащаб има недостиг на квалифицирани ИТР - тези кадри са свободно конвертируеми в международен план. В период на подем на отрасъла съществува риск дружеството да не успее на привлече от пазара на труда достатъчно на брой специалисти (най-вече заварчици и корпусници, тръбари и квалифициран управленски и ИТР персонал). Компаниите от сектора са принудени да се конкурират като предлагат атрактивни трудови възнаграждения дори в период на криза, което силно влияе на рентабилността на производствения процес;
  

• 
  кредитен риск – произтича от необходимостта от осигуряване на кредитни линии за издаване на обратни банкови гаранции за корабостроенето, за оборотно финансиране и за инвестиционни цели. Обезпечението на кредитните линии налага тежести върху фирменото имущество, включително и ИХБ като мажоритарен собственик, натоварва и усложнява обслужването на паричните потоци. Ефектът на този риск се засилва от липсата на традиции във финансирането на корабостроенето сред българските банки и поддържане на високи лихвени нива по отпускани кредити в страната. Във време на криза рискът е особено актуален, поради липсата или затруднено финансиране както за корабособствениците, така и за строителите на кораби. През последните две години много корабособственици не успяха да финансират вече поръчани кораби и това наложи удължаване на част от сроковете или канцелиране на договори за строителство на плавателни съдове. Удължените срокове на строителство увеличават пазарните и финансови рискове за дружеството и водят включително до финансови загуби;
  
• 
  валутен риск – свързан е с договаряне цените на корабите в определена валута, а договорените доставки на суровини са в друга. Булярд КИ има подписани договори в щатски долари, както и задължения по договори за доставки в японски йени. През 2009 г. Дружеството е хеджирало някои експозиции във валути, различни от EUR;
  
• 
  ценови риск – проявява се при намаляване на цените на строителство и ремонт на кораби и повишаване цените на доставките. В резултат на световната криза, намаляването на цените на строителство и ремонт е съпроводено и с намаляване на цените на някои доставки. За съжаление, цените на голяма част от корабното оборудване се запазиха високи;
  
• 
  риск на паричния поток – свързан е с евентуалното времево разминаване на входящите и изходящите парични потоци през дългия цикъл на строителство. Пренасочването на част от производството към кораборемонт намалява този риск поради краткия цикъл на парично обръщение на тази услуга.
  

• 
  структура на отрасъла – висока конкурентност на пристанищните услуги в Черноморския регион. Предвид силно занижените обеми на отделните товаропотоци през 2010 г., като най-сериозни конкуренти се явяват държавните пристанища с техния значително по-добър инфраструктурен и технически ресурс, позволяващ им да предлагат услуги на дъмпингови цени. След 2010 г. върху конкурентността на пристанищните услуги влияят преди всичко регионалният пазар и наличието на многобройни пристанищни оператори в Бургаския и Варненски заливи. Пет са пристанищните терминали само в акваторията на Бургаския залив;
  
• 
  липсва стабилна политика на държавата към отрасъла – държавата няма цялостна визия за развитие на бизнеса, съществуват законови пречки за развитие на съществуващите проекти в областта на пристанищните услуги;
  
• 
  спектър на предлаганите услуги:
  

• 
  наборът от предлагани услуги от Пристанище КРЗ Порт – Бургас обхваща всички видове претоварна дейност, която може да се осъществи с наличните ресурси - генерални товари с тегло на единица бройка до 15 тона, насипни товари от хранителен произход и скрап, технологична дървесина и други насипни товари, опаковани в по-едри единици (биг-бегси). С цел разширяване обхвата на дейността, през 2008 г. дружеството започна кампания по обработка на зърнени товари и изграждане на необходимите за целта активи и инфраструктура (вж. т. 5.2.1. и т. 5.2.2. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност);
  
• 
  от създаването си Пристанище Одесос ПБМ преструктурира стопанисвания от дружеството район от спомагателно корабостроително предприятие в пристанище с обособена структура за корабна, вагонна, автомобилна, складова, контейнерна и тилова обработка на насипни и генерални товари. Въпреки развитието си, наборът от предлагани услуги от пристанището все още е сравнително малък, което го поставя в неизгодна позиция спрямо конкуренти с по-развита дейност. Усилията на ръководството на дружеството са насочени към повишаване на относителния дял на генералните товари и превръщане на пристанището в общодостъпен терминал от типа Multi-user;
  

• 
  цикличност на търсенето – влияние върху товарооборота на двете пристанища в групата на ИХБ АД оказва състоянието на икономиката на страната и в частност на Югоизточния и Североизточен райони на България. Световната криза рязко ограничи транзитните превози през територията на страната по европейските коридори 7, 8, 4 и 9. Основен товар за Пристанище КРЗ Порт - Бургас са зърнените храни и този факт ще важи с особена сила през 2011 г. и следващите години (вж. т. 12.1. Значителни тенденции от края на последната финансова година до датата на Регистрационния документ, Пристанищна дейност);
  
• 
  сезонен характер на търсенето – свързан е основно със сезонния характер на годишната реколта от зърнени храни. Информация за характера на тази сезонност се съдържа в т .6.6. Описание на основните сезонни дейности;
  
• 
  технологичен риск - интензивната експлоатация на основните средства е съпроводена с бързото им амортизиране и високи разходи за ремонт и поддръжка.
  

• 
  структура на отрасъла и разпределение на пазара; конкуренция – пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност да извършват обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Български корабен регистър АД оперира в силно конкурентна среда със световно утвърдени и водещи мултинационални регистри като Lloyd’s Register of Shipping, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd и др. както на българския, така и на световния пазар. Очертава се тенденция към увеличаване броя на класификационните организации в света, което налага БКР бързо да реагира на динамичната пазарна конюнктура. Българският корабен регистър е носител на собствено ноу-хау и използваната технология с нейния обхват, качество и ефективно прилагане, е главен носител на конкурентни предимства;
  
• 
  нормативна рамка – зависи от институционално-правни фактори, свързани с развитието на националното и международното право в областта на корабоплаването и членството на страната ни в Европейския съюз. Съществено влияние оказват и новите изисквания в областта на антитероризма, безопасността и сигурността на корабоплаването и екологията. Изискванията в тази област се дефинират от Световната морска организация (IMO - International Maritime Organization), която е орган на ООН и Република България е неин член. Изискванията на IMO имат задължителен характер и залягат в основите както на националните регламентиращи документи, така и във вътрешните норми и технология на работа на регистрите. Тече усилен процес на преработване на тази нормативна база и привеждането й в съответствие с обективните изисквания на борбата с тероризма и опазване на околната среда. Задължителният характер на документите и наличието на срокове за привеждането им в съответствие са от решаващо значение както за дейността на всеки регистър като цяло, така и за неговата конкурентоспособност. До провеждането на одит от European Maritime Safety Agency (EMSA) за потвърждаване на възможностите и изпълнение на критериите на Европа, БКР не e призната класификационна организация и не може да представлява морските администрации на страните членки на Европейския съюз за извършване на конвенционални прегледи от тяхно име, с изключение на българската. Негативно влияние върху дейността оказва и липсата на нормативна база, уреждаща взаимоотношенията между ИА Морска администрация, БКР и корабособствениците по отношение на оценката за техническото състояние на корабите, плаващи по вътрешните водни пътища;
  
• 
  политическа нестабилност в Сирия – един от най-активните пазари на БКР е застрашен от застой поради политическата криза в региона. Активността на производството и търговията и съответната необходимост от транспорт на стоки и товари по вода спадат. Има реална опасност инспекторите на регистъра да не могат да посещават региона поради опасност за живота им;
  
• 
  ниво на иновационна активност – непрекъснато завишаващите се стандарти за плавателните съдове и необходимостта от актуализиране на използваната технология в съответствие с изискванията на IMO изискват постоянна инвестиционна активност от фимите в бранша. Успешното прилагане на технологията за инспектиране и присвояване клас на корабите от БКР изисква непрекъснато усъвършенстване и развитие на информационната система БРИС, както и обучение на персонала за повишавене качеството на предлаганите услуги;
  
• 
  технологичен риск – свързан е с възрастовия състав на поднадзорните кораби. Пазарната ниша на БКР са кораби в силно рискова възраст, които не се приемат от класификационните организации членове на Международната асоциация на класификационните дружества (AICS). Техническото освидетелстване на тези кораби изисква много повече усилия, добра квалификация на инспекторите и е свързано с много по-голям риск. Очаква се Европейският съюз да наложи възрастова граница на корабите, посещаващи европейски пристанища;
  
• 
  ликвиден риск – най-тежко засегнати от кризата са корабособственици и оператори, експлоатиращи кораби с възраст над 15 години, поради по-големите разходи за поддръжка и наложилите се ниски навла. Това са основните клиенти на БКР. Проявява се риск от забавяне или отказ за изплащане на дължими суми за извършени услуги;
  
• 
  валутен риск – основната валута, с която се работи в корабния бизнес, е щатският долар. Промяната на пазарните направления оказва влияние върху приходите от продажби чрез валутните курсове (вж. т.9.2.2 Влияние на инфлацията и промените във валутния курс, Класификация и сертификация).
  

• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла – държавата не използва средства за защита на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения, ограничения на квотите за внос и др.;
  
• 
  цикличност на търсенето – продуктите са инвестиционни стоки и търсенето им е производно на общата инвестиционна активност. В условия на икономическа криза цикличността на бизнеса резултира в силно намаляване на поръчките и входящите парични потоци;
  
• 
  жизнен цикъл на продуктите - продуктите, произвеждани от сектора, са във фазата на „зрялост” от жизнения си цикъл. Това лимитира възможността за използване на нормата на доходност като механизъм за подобряване на финансовото състояние на фирмите в отрасъла и рефлектира в повишени маркетингови разходи и разходи за предлагане на допълващи продукта услуги;
  
• 
  ниво на иновационна активност – секторът се характеризира с ниско ниво на иновационна активност и с ниска честота на създаване на нови продукти, което ограничава стратегическия му потенциал за развитие. Особено осезаемо е в периоди на криза и намалено търсене на инвестиционни стоки;
  
• 
  структура на пазара на суровини – основна част от използваните суровини (главно метали) са внос от страни извън Европейския съюз (Русия, Украйна), което е свързано със затруднения от нормативен характер, заради съществуващите вносни и износни квоти. Друг проблем е регулярната доставка на чугунен скрап от българския пазар, поради липсата на канализирани доставчици. Дружествата управляват последния риск като при възникване на недостиг на скрап заменят суровината с нов чугун. Основният риск при доставката на суровините е динамиката на цените им. Поради ограниченото търсене на тези суровини на българския пазар и невъзможността да се се осъществяват директни доставки от чужбина, предлагането им има непостоянен характер, което води до смени на доставчиците. Забавената ликвидност на внесените количества нов чугун и метали, води до известно закъснение на проявленията на ценовите промени на световните пазари.
  

• 
  пазар на електроенергия – електроенергията е основен ресурс на машиностроителните предприятия и рентабилността на сектора силно зависи от цените на енергоносителите. В последните години пазарът на енергоносителите и в частност на електроенергията се характеризира с малък, но за сметка на това непрекъснат ръст на цената от порядъка на 5-10% на годишна база. От юли 2010 г. е обявено ново увеличение за стопанските потребители средно от 1 до 3%. За изминалия шестмесечен период на 2011 г. няма промяна в цената на промишлената електроенергия. В началото на месец юли 2011 г. се очаква ново повишение на електроенергията между 1.22% и 1.70%;
  
• 
  недостиг на квалифицирани кадри – образователната система в страната не задоволява нуждите на компаниите от сектора от средни специалисти и инженери. Това се отразява негативно върху бъдещото развитие на сектора като цяло и по-специално върху качеството на произвежданата продукция и иновационната активност на предприятията. В отговор на този проблем ИХБ АД е възприело дългосрочен подход при управлението на човешките ресурси, свързан с предварителна и последваща квалификация на персонала, както и тясно сътрудничество с академичната общност в страната;
  
• 
  производствен риск - дългият производствен цикъл и бавната обращаемост на вложените средства изискват наличието на голям по размер оборотен капитал, осигуряван основно чрез заемни средства. Липсата на поточност и предвидима повтаряемост на поръчките обуславя невъзможността да се създават задели от материали и кооперирани доставки, гарантиращи ритмичност на производството;
  
• 
  технологичен риск – определя се от ресурсоемкостта на използваните технологии. Бавното обновяване на техниката и внедряването на нови технологии засилват влиянието му;
  
• 
  ликвиден риск – големият размер на фиксираните плащания на някои от дружествата създава финансови затруднения при обслужване на текущите им задължения;
  
• 
  консервативна политика по отношение на плащанията – използваната схема „аванс и доплащане при експедиция” ограничава поръчките, но и минимизира риска от неплащане на клиентите;
  
• 
  валутен риск – поражда се от валутния дисбаланс между приходите от външни пазари в доларови експозиции и превеса на доставка на материали от внос в евро и вложен труд. В края на 2007 г. ЗММ България холдинг успешно наложи единна ценова листа в евро на клиентите си, с което се минимизира валутният риск и отпада необходимостта от перманентна корекция на цените на отделни пазари. Въпреки превалутирането, флуктуациите на валутните пазари затрудняват износа на стоки към доларово ориентирани пазари.
  

• 
  липса на протекционистична политика на държавата към отрасъла – държавата не използва средства за защита на отрасъла. В същото време конкуренцията на международните пазари расте, особено от страни с разнообразие на суровини, наличие на зони за свободна търговия и евтина работна ръка (Китай, Индонезия, Малайзия, Тайланд, Сингапур и др.);
  
• 
  цикличност на търсенето – търсенето на продукцията на Августа мебел АД се влияе от фактори на макроикономическата среда като покупателната способност на населението (мебели за дома) и инвестиционната активност на определени бизнес сектори (хотелско и офис обзавеждане, корабно обзавеждане);
  
• 
  жизнен цикъл на продуктите - жизненият цикъл на основните продукти няма голяма продължителност, тъй като тенденциите в дизайна и модата на съвременните мебели се променят бързо. При индивидуалните поръчки, към които спада всяко хотелско обзавеждане, жизненият цикъл обикновено е доста кратък. По-дългият цикъл зависи от търсенето на конкретния пазар: мебелите за европейския пазар имат жизнен цикъл максимум една година средно за всеки отделен модел, а за източните пазари обикновено са с по-дълъг жизнен цикъл, но тези държави имат високи защитни мита;
  
• 
  производствен риск - повечето чужди клиенти са търговци на едро и големи фирми за каталожна търговия, които продават на пазари с различни предпочитания и вкусове. Договорите са краткосрочни, понякога свързани с определени обекти и сезони. Липсата на дългосрочни договори води до прекъсване на производствения процес, налага ежегодно търсене на нови контрагенти, преустройване и преструктуриране на дейността и номенклатурата. Производството на голямо количество мостри или единични поръчки води до високи разходи и намалява нормата на доходност;
  
• 
  технологичен риск - определен е от наличния машинен парк и ресурсоемкостта на технологиите. Бавното обновяване на техниката и внедряването на нови технологии засилват влиянието му особено във време на труден достъп до финансиране при утежнени условия;
  
• 
  ликвиден риск – размерът на фиксираните плащания във връзка с оборотното финансиране на дейността, прекъсванията в производствения цикъл, непрекъснатият ръст на цените на дървесината и други основни материали създават неритмични парични потоци и затрудняват обслужването на фирмените задължения.
  

• 
  конкуренция – туристическият (пасажерски) пазар по европейските плавателни реки е разработен, динамичен, силно конкурентен;
  
• 
  липса на стабилна и протекционистична политика на държавата към туризма – държавата няма цялостна визия за развитие на бизнеса и в частност на туристическите плавания по река Дунав. В последните години почти липва рекламиране на България като туристическа дестинация с нейните природни и исторически забележителности. Държавата не използва средства за защита на отрасъла чрез субсидии, дотации, данъчни облекчения, различни ограничения и др. Законодателните промени от началото на 2010 г. особено в ЗДДС, направиха българските туристически фирми неконкурентни. Негативно влияние оказва и съществуващият визов режим за туристи извън ЕС, каквито пътуват все по-често на корабите на Дунав турс;
  

• 
  характер на търсенето – търсенето на туристически услуги има сезонен характер, което влияе негативното върху равнището на приходите от дейността. Информация за характера на тази сезонност се съдържа в т. 6.6. Описание на основните сезонни дейности;
  
• 
  риск от настъпване на форсмажорни обстоятелства, в т.ч:
  

• 
  климатичен риск –секторът е силно зависим от нивото на реките и други природни условия. Съществуват различия в корабоплаването по река Дунав и по канала Рейн - Майн. Най-съществените климатични рискове по река Дунав са ниските и високи води, силният вятър. Те биха могли да спрат временно движението на плавателните съдове по реката. Каналът Рейн - Майн не се влияе толкова от нивото на реката, но при него може да настъпи частично замръзване при много студена зима. Други трудности, които възникват при корабоплаването по канала Рейн – Майн, са ниските мостове и неголямата ширина на канала. Върху разписанията на круизите и предварителното им планиране влияят задължителните ремонти на шлюзовете по река Мозел и канала Рейн - Майн. Периодите на ремонтните дейности се обявяват предварително - в рамките на 10-15 дни;
  
• 
  други рискове – свързани са с наличие на правителствени или официални постановления (например спиране на корабоплаването в определени участъци на реките) и всякакви други явления, които са извън контрола на дружеството;
  

• 
  финансово-икономическата криза и свиване на разходите за отдих - отрази се негативно на бизнеса с туристически пътувания. Съществен риск е наличието на по-малко туристи на корабите. Това води до намаляване на приходите, сторниране на круизи, фалити на чартьори;
  
• 
  зависимост на търсенето от психологически фактори – наличието на мода в туристическите дестинации намалява дългосрочната стратегическа рентабилност и може да доведе до частична преориентация към друг пазарен сегмент;
  
• 
  риск от терористични актове – нарастващото ниво на терористическа активност в международен аспект може да окаже влияние върху равнището на търсенето, а оттам и върху рентабилността на фирмите в отрасъла;
  
• 
  квалификация и професионализъм на екипажите, в т.ч.:
  

• 
  команден и технически състав - влиянието му се засилва все повече в последните години. Докато за изпълнителския състав нещата все още са в нормални граници, особено тревожен е въпросът за намиране на подготвени и мотивирани офицери със сериозно отношение към служебните си задължения. Рискът се засилва от конвертируемия характер на професията и търсенето й в световен мащаб. Негативен фактор е и намаляването на броя на необходимите специалисти, обучавани във ВВМУ Н.Вапцаров – Варна. Прекъсването на традициите в тази област (какъвто бе случаят с подготовката на специалисти по речно корабоводене) рано или късно ще доведе до критичен недостиг на команден и технически състав;
  
• 
  обслужващ персонал – въпреки наличието на специализирани учебни заведения, подготвящи кадри за нуждите на туризма, квалифицираните кадри в страната са недостатъчни. Повечето от добрите камериерки, стюарди, бармани търсят реализация навън, а оставащите са „ухажвани” през активния морски сезон. Това се отразява негативно върху развитието на сектора като цяло и по-специално върху качеството на предлагания туристически продукт. В същото време компаниите са принудени да се конкурират като предлагат атрактивни трудови възнаграждения дори в период на криза, което силно намалява рентабилността;
  

• 
  ликвиден риск – при избраната от Дунав турс форма на чартиране не е изразен. Характерни за бизнеса са ранното резервиране и разпределението на риска между корабособствениците и туристическите оператори. Поради факта, че корабите обикновено се чартират с дългосрочни договори, краткосрочният риск от намаляване броя на туристите се носи от чартьорите, докато в по-дългосрочен план корабособствениците се изправят пред затруднения с подновяване на чартърните договори или намаляване на тяхната цена. Опасност от ликвиден риск възниква при наличие на форсмажорни обстоятелства или финансови неблагополучия на избрания чартьор. Диверсифицирането на риска може да се постигне чрез оптимизиране на разходите и предоставяне на допълнителни съпътстващи услуги и извънсезонни и празнични круизни пътувания, както и туристически програми на територията на страната;
  
• 
  инфлационен риск – свързан е с възможни големи маржове в цената на корабното гориво, което е основна суровина в сектора и е борсова стока. През 2010 г. Дунав турс смекчаваше влиянието на този риск чрез фючърсен договор за доставка на определено количество гориво на фиксирана цена за определен период. Поради високата цена на горивото от началото на 2011 г., дружеството прекрати този договор. Ежеседмично се следят борсовите котировки на горивото и при достигане на подходяща цена ръководството може да договори отново доставка на определено количество от него с възможност да промяня цената при достигане на определен марж. В момента инфлационният риск се поделя с чарьорите чрез клауза за цената на горивото в действащите договори.